动力装置、动力输出控制方法和汽车与流程

1.本技术涉及汽车动力输出技术领域，尤其涉及一种动力装置、动力输出控制方法和汽车。


背景技术：

2.汽车包括转向系统。转向系统具有动力装置，动力装置用于为转向系统执行转向运动提供动力。动力装置通常只具有一套动力单元。若动力单元失效，将无法正常地提供动力输出，存在着行车安全隐患。


技术实现要素：

3.本技术实施方式提供一种解决上述问题或至少部分地解决上述问题的动力装置、动力输出控制方法和汽车。
4.本技术实施方式的动力装置，包括第一动力单元、第二动力单元、离合器和减速机构，所述第一动力单元与所述减速机构的一端连接，所述第二动力单元通过所述离合器与所述减速机构的另一端连接；
5.当所述离合器处于断开状态时，所述第一动力单元用于驱动所述减速机构运动；
6.当所述离合器处于吸合状态时，至少所述第二动力单元用于驱动所述减速机构运动。
7.在某些实施方式中，所述第一动力单元包括第一电机和第一电控单元，所述第一电控单元与所述第一电机电连接；
8.所述第二动力单元包括第二电机和第二电控单元，所述第二电控单元与所述第二电机电连接；
9.所述第一电控单元和/或所述第二电控单元还与所述离合器电连接。
10.在某些实施方式中，所述减速机构包括传送轮和传送带，所述传送轮包括齿轮部和端部，所述传送带套设于所述齿轮部；
11.所述第一动力单元的输出轴与所述齿轮部连接，所述第二动力单元通过所述离合器与所述端部连接。
12.在某些实施方式中，所述齿轮部开设有轴孔，所述第一动力单元的输出轴安装于所述轴孔内。
13.在某些实施方式中，所述动力装置还包括联轴器，所述离合器通过所述联轴器与所述端部连接。
14.在某些实施方式中，所述端部设置有安装槽，所述联轴器套设于所述离合器的输出轴并安装于所述安装槽内。
15.在某些实施方式中，所述离合器靠近所述第二动力单元的一端设置有安装孔，所述第二动力单元的输出轴安装于所述安装孔内。
16.在某些实施方式中，所述第一动力单元包括第一电机和第一电控单元，所述第二
动力单元包括第二电机和第二电控单元；
17.所述第一电控单元与所述第一电机之间具有多个第一信号传输路径，所述第一电控单元分别通过多个所述第一信号传输路径以预定比例控制所述第一电机的动力输出；
18.所述第二电控单元与所述第二电机之间具有多个第二信号传输路径，所述第二电控单元分别通过多个所述第二信号传输路径以预定比例控制所述第二电机的动力输出。
19.在某些实施方式中，所述第一动力单元包括第一电机和第一电控单元，所述第二动力单元包括第二电机和第二电控单元；
20.所述第一电控单元和所述第二电控单元用于分别通过第三信号传输路径和第四信号传输路径从整车控制器获取控制信号；
21.所述第一电控单元用于根据所述控制信号控制所述第一电机的工作状态；
22.所述第二电控单元用于根据所述控制信号控制所述第二电机的工作状态；
23.所述第一电控单元和/或所述第二电控单元还用于根据所述控制信号控制所述离合器处于断开状态或吸合状态。
24.本技术实施方式的动力输出控制方法，应用于上述任一实施方式的动力装置，所述动力输出控制方法包括：
25.在所述第一动力单元正常时，控制所述离合器处于断开状态，并通过所述第一动力单元驱动所述减速机构运动；
26.在所述第一动力单元失效时，控制所述离合器处于吸合状态，并至少通过所述第二动力单元驱动所述减速机构运动。
27.在某些实施方式中，所述在所述第一动力单元失效时，控制所述离合器处于吸合状态，并至少通过所述第二动力单元驱动所述减速机构运动，包括：
28.在所述第一动力单元信号部分失效时，控制所述离合器处于吸合状态，并通过所述第一动力单元和所述第二动力单元驱动所述减速机构运动；
29.在所述第一动力单元信号完全失效时，控制所述离合器处于吸合状态，并通过所述第二动力单元驱动所述减速机构运动；
30.其中，所述第二动力单元在所述第一动力单元信号完全失效时的动力输出大于所述第二动力单元在所述第一动力单元信号部分失效时的动力输出。
31.本技术实施方式的汽车，包括：转向系统，其中，所述转向系统包括上述任一实施方式的动力装置，所述动力装置用于为所述转向系统执行转向运动提供动力。
32.本技术实施方式的动力装置、动力输出控制方法和汽车至少具有如下优点：
33.第一、动力装置包括两套动力单元，当第一动力单元失效时，可以控制离合器处于吸合状态，以至少通过第二动力单元驱动减速机构运动，从而可以继续提供动力输出，降低行车风险。
34.第二、两套动力单元共用一套减速机构，相较于每套动力单元配置一套减速机构而言，不仅可以节省一套减速机构的成本和安装空间，还有利于减少能量损耗。
35.第三、第二动力单元与减速机构之间设置有离合器，第一动力单元驱动减速机构运动时，离合器处于断开状态，避免了第一动力单元通过减速机构带动第二动力单元转动，由此产生动力损耗，因而可以提升动力装置的输出效率。
36.本技术的实施方式的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面
的描述中变得明显，或通过本技术的实施方式的实践了解到。
附图说明
37.本技术的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施方式的描述中将变得明显和容易理解，其中：
38.图1是本技术某些实施方式的动力装置的结构示意图；
39.图2是本技术某些实施方式的动力装置的截面示意图；
40.图3是本技术某些实施方式的动力装置的信号传输示意图；
41.图4是本技术某些实施方式的动力装置的分解结构示意图；
42.图5是本技术某些实施方式的第二动力单元与减速机构的连接状态示意图；
43.图6是本技术某些实施方式的动力装置的分解结构示意图；
44.图7是本技术某些实施方式的第一动力单元与减速机构的连接状态示意图；
45.图8是本技术某些实施方式的减速机构与联轴器的连接状态示意图；
46.图9是本技术某些实施方式的动力输出控制方法的流程示意图；
47.图10是本技术某些实施方式的动力输出控制方法的流程示意图；
48.图11是本技术某些实施方式的汽车的模块示意图。
49.主要符号及元件说明：
50.动力装置100、第一动力单元10、第一电机11、输出轴111、第一电控单元12、第二动力单元20、第二电机21、输出轴211、第二电控单元22、离合器30、输出轴31、安装孔32、减速机构40、传送轮41、齿轮部411、轴孔4111、端部412、安装槽4121、传送带42、联轴器50、第二连接孔52、凸起54、第一信号传输路径61、第二信号传输路径62、第三信号传输路径63、第四信号传输路径64、整车控制器200、转向系统300、汽车1000。
具体实施方式
51.以下结合附图对本技术的实施方式作进一步说明。附图中相同或类似的标号自始至终表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。另外，下面结合附图描述的本技术的实施方式是示例性的，仅用于解释本技术的实施方式，而不能理解为对本技术的限制。
52.在本技术中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
53.在相关技术中，汽车包括转向系统。转向系统具有动力装置，动力装置用于为转向系统执行转向运动提供动力。动力装置通常只具有一套动力单元。若动力单元失效，将无法正常地提供动力输出，存在着行车安全隐患。
54.请参阅图1，本技术实施方式的动力装置100包括第一动力单元10、第二动力单元20、离合器30和减速机构40。第一动力单元10与减速机构40的一端连接，第二动力单元20通过离合器30与减速机构40的另一端连接。当离合器30处于断开状态时，第一动力单元10用
于驱动减速机构40运动；当离合器30处于吸合状态时，第二动力单元20参与驱动，用于驱动减速机构40运动。
55.本技术实施方式的动力装置100至少具有如下优点：
56.第一、动力装置100包括两套动力单元，当第一动力单元10失效时，可以控制离合器30处于吸合状态，以至少通过第二动力单元20驱动减速机构40运动，从而可以继续提供动力输出，降低行车风险。
57.第二、两套动力单元共用一套减速机构40，相较于每套动力单元配置一套减速机构而言，不仅可以节省一套减速机构40的成本和安装空间，还有利于减少能量损耗。
58.第三、第二动力单元20与减速机构40之间设置有离合器30，第一动力单元10驱动减速机构40运动时，离合器30处于断开状态，避免了第一动力单元10通过减速机构40带动第二动力单元转动，由此产生动力损耗，因而可以提升动力装置100的输出效率。
59.请参阅图1和图2，在本技术的具体实施方式中，动力装置100包括第一动力单元10、第二动力单元20、离合器30和减速机构40。
60.请结合图3，第一动力单元10包括第一电机11和第一电控单元12。第一电控单元12与第一电机11电连接。第一电控单元12可以直接与第一电机11电连接，或是通过其他元件间接与第一电机11电连接。第一电控单元12与第一电机11电连接，使得第一电控单元12能够通过控制信号控制第一电机11的工作状态，例如控制第一电机11工作或是不工作，又例如控制第一电机11工作时以50％的功率输出或是以100％的功率输出。示例性地，第一电机11可以为六相电机，相较于三相电机而言，第一电机11为六相电机运行时的损耗和噪音更小，可靠性更高。
61.第二动力单元20包括第二电机21和第二电控单元22。第二电控单元22与第二电机21电连接。第二电控单元22可以直接与第二电机21电连接，或是通过其他元件间接与第二电机21电连接。第二电控单元22与第二电机21电连接，使得第二电控单元22能够通过控制信号控制第二电机21的工作状态，例如控制第二电机21工作或是不工作，又例如控制第二电机21工作时以50％的功率输出或是以100％的功率输出。示例性地，第一电机11可以为六相电机，相较于三相电机而言，第一电机11为六相电机运行时的损耗和噪音更小，可靠性更高。
62.请参阅图3，第一电控单元12与第一电机11之间的信号传输路径为第一信号传输路径61。第一电控单元12通过第一信号传输路径61向第一电机11施加控制信号，以控制第一电机11的工作状态。第二电控单元22与第二电机21之间的信号传输路径为第二信号传输路径62。第二电控单元22通过第二信号传输路径62向第二电机21施加控制信号，以控制第二电机21的工作状态。
63.第一信号传输路径61和第二信号传输路径62的数量可以均为一个或多个。
64.在一个实施例中，第一信号传输路径61的数量为多个。也即是说，第一电控单元12可以通过多条第一信号传输路径61分别向第一电机11施加控制信号。由于多条第一信号传输路径61同时传输信号且互不干扰，当其中一条第一信号传输路径61失效，第一电控单元12还可以通过其他的第一信号传输路径61向第一电机11施加控制信号，以确保第一电机11可以继续提供动力输出。
65.进一步地，第一电控单元12可以通过多个第一信号传输路径61以预定比例控制第
一电机11的动力输出，多个第一信号传输路径61的对应比例之和为1。示例性地，第一信号传输路径61的数量为两个，第一电控单元12通过两个第一信号传输路径61各控制第一电机11提供50％的动力输出。或者也可以是，第一电控单元12通过两个第一信号传输路径61分别控制第一电机11提供30％、70％的动力输出等。两个第一信号传输路径61平均分配第一电机11的动力输出比例，可以均衡线路负载，提高线路的稳定性和安全性。此外，对于30％、70％分配的动力输出，当提供70％的动力输出的第一信号传输路径61失效了，则第一电控单元12只能通过另外一个第一信号传输路径61提供30％的动力输出，此动力输出较小。而采用平均分配的动力输出，当任意一个第一信号传输路径61失效，另外一个第一信号传输路径61还能提供50％的动力输出，可以维持车辆行驶。
66.同理，在一个实施例中，第二信号传输路径62的数量为多个。也即是说，第二电控单元22可以通过多条第二信号传输路径62分别向第二电机21施加控制信号。由于多条第二信号传输路径62同时传输信号且互不干扰，当其中一条第二信号传输路径62失效，第二电控单元22还可以通过其他的第二信号传输路径62向第二电机21施加控制信号，以确保第二电机21可以继续提供动力输出。
67.进一步地，第二电控单元22可以通过多个第二信号传输路径62以预定比例控制第二电机21的动力输出，多个第二信号传输路径62的对应比例之和为1。示例性地，第二信号传输路径62的数量为两个，第二电控单元22通过两个第二信号传输路径62各控制第二电机21提供50％的动力输出。或者也可以是，第二电控单元22通过两个第二信号传输路径62分别控制第二电机21提供30％、70％的动力输出等。两个第二信号传输路径62平均分配第二电机21的动力输出比例，可以均衡线路负载，提高线路的稳定性和安全性。此外，对于30％、70％分配的动力输出，当提供70％的动力输出的第二信号传输路径62失效了，则第二电控单元22只能通过另外一个第二信号传输路径62提供30％的动力输出，此动力输出较小。而采用平均分配的动力输出，当任意一个第二信号传输路径62失效，另外一个第二信号传输路径62还能提供50％的动力输出，足以维持车辆行驶。
68.请参阅图3，第一电控单元12与整车控制器200之间的信号传输路径为第三信号传输路径63。第一电控单元12通过第三信号传输路径63从整车控制器200获取控制信号，以根据控制信号控制第一电机11的工作状态。第二电控单元22与整车控制器200之间的信号传输路径为第四信号传输路径64。第二电控单元22通过第四信号传输路径64从整车控制器200获取控制信号，以根据控制信号控制第二电机21的工作状态。
69.由于第一电控单元12和第二电控单元22分别通过第三信号传输路径63和第四信号传输路径64从整车控制器200获取控制信号，第二电控单元22获取控制信号与第一电控单元12获取控制信号互不干扰。当第三信号传输路径63失效时，第二电控单元22还能通过第四信号传输路径64获取控制信号，以确保第二电控单元22可以根据控制信号控制第二电机21提供动力输出。
70.进一步地，第一电控单元12通过第三信号传输路径63从整车控制器200获取控制信号与第二电控单元22通过第四信号传输路径64从整车控制器200获取控制信号可同时进行，以便在其中一个动力单元失效时，可以通过另外一个动力单元无缝衔接提供动力输出。
71.第一电控单元12和/或第二电控单元22还与离合器30电连接，第一电控单元12和/或第二电控单元22还用于根据控制信号控制离合器30处于断开状态或吸合状态。由于第一
电控单元12和第二电控单元22均可从整车控制器200获取控制信号，因此可以根据需要和实际走线情况，由第一电控单元12根据控制信号控制离合器30；或者由第二电控单元22根据控制信号控制离合器30；或者由第一电控单元12和第二电控单元22根据控制信号控制离合器30，在此不作限制。当由第一电控单元12和第二电控单元22根据控制信号控制离合器30时，可靠性更好。
72.结合图1，第二动力单元20与离合器30的一端连接，减速机构40与离合器30另一端连接。当离合器30处于断开状态时，离合器30的两端之间是断开的，第二动力单元20无法通过离合器30实现与减速机构40之间的动力传输，动力装置100仅通过第一动力单元10驱动减速机构40运动。当离合器30处于吸合状态时，离合器30的两端之间是连通的，第二动力单元20可以通过离合器30实现与减速机构40之间的动力传输，动力装置100至少可以通过第二动力单元20驱动减速机构40运动，例如可仅通过第二动力单元20驱动减速机构40运动，或者同时通过第一动力单元10和第二动力单元20驱动减速机构40运动。
73.请参阅图1和图4，减速机构40包括传送轮41和传送带42。在一个实施例中，传送轮41为小皮带轮，传送带42为皮带，此时动力装置100可应用在汽车等智能驾驶设备中。在另一个实施例中，传送轮41为链轮，传送带42为链条，此时动力装置100例如可应用在工业流水线传动领域。
74.传送轮41包括齿轮部411和端部412。齿轮部411与端部412连接，传送带42套设于齿轮部411。端部412的外径可大于齿轮部411的外径，以便传送带42套设于齿轮部411时，不会向端部412发生偏移。齿轮部411的外表面设置有轮齿，传送带42的内表面设置有带齿，轮齿与带齿啮合，以便在齿轮部411转动的时候能够带动传送带42运动。
75.第一动力单元10的输出轴111与齿轮部411连接。在一个实施例中，齿轮部411开设有轴孔4111，第一动力单元10的输出轴111安装于轴孔4111内。当第一动力单元10的输出轴111安装在轴孔4111内时，第一动力单元10的输出轴111与轴孔4111固定连接，即不会发生相对转动。示例性地，第一动力单元10的输出轴111可通过过盈压入的方式组装至轴孔4111。第一动力单元10的输出轴111的外表面与轴孔4111的内表面过盈配合。在其他实施例中，第一动力单元10的输出轴111与齿轮部411也可通过卡扣、涂胶、螺栓紧固、超声波焊接、激光焊接等连接方式组装在一起，在此不作限制。
76.请参阅图5，第二动力单元20通过离合器30与端部412连接。具体地，第二动力单元20可通过离合器30直接与端部412连接(图未示)或者通过离合器30间接与端部412连接(如图6所示)。
77.当第二动力单元20通过离合器30直接与端部412连接时，离合器30与端部412的连接方式类似上述第一动力单元10与齿轮部411的连接方式。端部412开设有第一连接孔，离合器30的输出轴31安装于第一连接孔内。当离合器30的输出轴31安装在第一连接孔内时，离合器30的输出轴31与第一连接孔固定连接，即不会发生相对转动。示例性地，离合器30的输出轴31可通过过盈压入的方式组装至第一连接孔。离合器30的输出轴31的外表面与第一连接孔的内表面过盈配合。
78.请参阅图6，当第二动力单元20通过离合器30间接与端部412连接时，动力装置100还可包括联轴器50，离合器30通过联轴器50与端部412连接。联轴器50可以在离合器30与端部412之间实现扭矩的传递，使得离合器30与端部412共同转动，并可起到缓冲、减振和提高
轴系动态性能的作用。在一个实施例中，端部412设置有安装槽4121，联轴器50套设于离合器30的输出轴31并安装于安装槽4121内。联轴器50的内表面与离合器30的输出轴31连接，联轴器50的外表面收容于安装槽4121。
79.请参阅图4，联轴器50开设有第二连接孔52，离合器30的输出轴31安装于第二连接孔52内。当离合器30的输出轴31安装在第二连接孔52内时，离合器30的输出轴31与第二连接孔52固定连接，即不会发生相对转动。示例性地，离合器30的输出轴31可通过过盈压入的方式组装至第二连接孔52。离合器30的输出轴31的外表面与第二连接孔52的内表面过盈配合。
80.请参阅图7和图8，联轴器50的外表面可设置有多个凸起54，多个凸起54沿周向均匀分布，例如凸起54的数量为4个。安装槽4121的形状可以与多个凸起54的形状适配，多个凸起54卡接于安装槽4121，以使得联轴器50与端部412之间连接较为稳定，不会发生相对转动。
81.在一个实施例中，离合器30靠近第二动力单元20的一端设置有安装孔32(如图6所示)，第二动力单元20的输出轴211(如图4所示)安装于安装孔32内。当第二动力单元20的输出轴211安装于安装孔32内时，第二动力单元20的输出轴211与安装孔32固定连接，即不会发生相对转动。示例性地，第二动力单元20的输出轴211与安装孔32为花键连接，第二动力单元20的输出轴211形成有键齿，安装孔32形成有键槽，键齿与键槽配合以实现第二动力单元20的输出轴211与安装孔32的固定连接。
82.进一步地，请参阅图4，第一动力单元10的输出轴111、传送轮41的中心线、离合器30的中心线、第二动力单元20的输出轴211、第二动力单元20的输出轴211可位于同一直线上，以减小第一动力单元10的动力输出至传送轮41的损耗，以及第二动力单元20的动力输出至传送轮41的损耗，使得总能量损耗较小。
83.请参阅图1和图9，本技术实施方式还提供一种动力输出控制方法。动力输出控制方法应用于上述任一实施方式的动力装置100。动力输出控制方法包括：
84.s10：在第一动力单元10正常时，控制离合器30处于断开状态，并通过第一动力单元10驱动减速机构40运动；
85.s20：在第一动力单元10失效时，控制离合器30处于吸合状态，并至少通过第二动力单元20驱动减速机构40运动。
86.本技术实施方式的动力输出控制方法中，动力装置100包括两套动力单元，当第一动力单元10失效时，可以控制离合器30处于吸合状态，以至少通过第二动力单元20驱动减速机构40运动，从而可以继续提供动力输出，降低行车风险。
87.需要说明的是，上述对本技术实施方式的动力装置100的解释说明同样适用于本技术实施方式的动力输出控制方法，在此不再赘述。
88.其中，第一动力单元10正常即是第一信号传输路径61未失效，控制信号可以正常由第一电控单元12传输至第一电机11。此时控制离合器30处于断开状态，使得离合器30一端的第二动力单元20与另一端的减速机构40的动力传输断开，由第一动力单元10驱动减速机构40运动。离合器30的设置使得第一动力单元10驱动减速机构40运动时，离合器30处于断开状态，避免了第一动力单元10通过减速机构40带动第二动力单元20转动，由此产生动力损耗，因而可以提升动力装置100的输出效率。
89.请参阅图1和图10，在某些实施方式中，在第一动力单元10失效时，控制离合器30处于吸合状态，并至少通过第二动力单元20驱动减速机构40运动(即s20)，包括：
90.s21：在第一动力单元10信号部分失效时，控制离合器30处于吸合状态，并通过第一动力单元10和第二动力单元20驱动减速机构40运动；
91.s22：在第一动力单元10信号完全失效时，控制离合器30处于吸合状态，并通过第二动力单元20驱动减速机构40运动；
92.其中，第二动力单元20在第一动力单元10信号完全失效时的动力输出大于第二动力单元20在第一动力单元10信号部分失效时的动力输出。
93.具体地，第一动力单元10失效包括第一动力单元10部分失效和完全失效的情况。第一动力单元10部分失效即是部分第一信号传输路径61失效，第一动力单元10可通过其余第一信号传输路径61将控制信号传输至第一电机11。第一动力单元10完全失效即是全部第一信号传输路径61失效，控制信号无法通过第一电控单元12传输至第一电机11。
94.在第一动力单元10信号部分失效和完全失效时，均控制离合器30处于吸合状态，使得第二动力单元20能到参与提供动力输出。两种情况的区别在于，在第一动力单元10信号部分失效时，第一动力单元10还能够提供部分的功力输出，例如前述例子中，当其中一条第一信号传输路径61失效，第一电控单元12还可以通过其他的第一信号传输路径61向第一电机11施加控制信号以提供50％的动力输出。此时，第二动力单元20只需要通过第二信号传输路径62向第二电机21施加控制信号以提供另外50％的动力输出，即可实现动力装置100提供全助力输出。在第一动力单元10信号完全失效时，第一电控单元12无法提供动力输出，第二动力单元20需要通过多个第二信号传输路径62同时向第二电机21施加控制信号，以提供100％的动力输出。上述两种情况中，动力装置100都可以提供100％的动力输出，支持正常驾驶时的转向操作和智能驾驶，保证行车安全。
95.本技术实施方式的动力输出控制方法可适用于对安全性要求较高的应用场景，可以使得在一套动力单元失效时，还至少有另外一套动力单元能够提供动力输出。下面结合几种具体应用场景说明本技术实施方式的动力输出控制方法的工作过程：
96.应用场景一：
97.智能驾驶车辆行驶在高速公路上，当第一动力单元10信号部分失效时，第一电控单元12向第一电机11施加控制信号以提供50％的动力输出，50％的动力仅可支持车辆靠边停车或缓行至修理厂，无法支持智能驾驶。此时，控制离合器30处于吸合状态，并通过第二动力单元20向第二电机21施加控制信号以提供另外50％的动力输出，由此动力装置100提供100％的动力输出，可以在保证行车安全的前提下支持智能驾驶。
98.应用场景二：
99.智能驾驶车辆行驶在高速公路上，当第一动力单元10信号完全失效时，第一动力单元10无法提供动力输出，无法支持继续行驶或靠边停车，对行车造成安全隐患。此时，控制离合器30处于吸合状态，并通过第二动力单元20向第二电机21施加控制信号以提供100％的动力输出，由此动力装置100提供100％的动力输出，可以在保证行车安全的前提下支持智能驾驶。
100.应用场景三：
101.在工业流水线设备中，传送轮41驱动传送带42运动以带动工件移动。当第一动力
单元10信号部分或完全失效时，传送效率受损，造成下游工作无法开展。此时，控制离合器30处于吸合状态，通过第二动力单元20向第二电机21施加控制信号，并根据第一动力单元10的信号失效情况提供50％或100％的动力输出，由此动力装置100提供100％的动力输出，可以保证正常的流水线传送效率。
102.请参阅图11，本技术实施方式还提供一种汽车1000。汽车1000包括转向系统300。其中，转向系统300包括上述任一实施方式的动力装置100。动力装置100用于为转向系统300执行转向运动提供动力。
103.综上，本技术实施方式的动力装置100、动力输出控制方法和汽车1000至少具有如下优点：
104.第一、动力装置100包括两套动力单元，当第一动力单元10失效时，可以控制离合器30处于吸合状态，以至少通过第二动力单元20驱动减速机构40运动，从而可以继续提供动力输出，降低行车风险。
105.第二、两套动力单元共用一套减速机构40，相较于每套动力单元配置一套减速机构而言，不仅可以节省一套减速机构40的成本和安装空间，还有利于减少能量损耗。
106.第三、第二动力单元20与减速机构40之间设置有离合器30，第一动力单元10驱动减速机构40运动时，离合器30处于断开状态，避免了第一动力单元10通过减速机构40带动第二动力单元转动，由此产生动力损耗，因而可以提升动力装置100的输出效率。
107.在本说明书的描述中，参考术语“某些实施方式”、“一个实施方式”、“一些实施方式”、“示意性实施方式”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”的描述意指结合所述实施方式或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本技术的至少一个实施方式或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施方式或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施方式或示例中以合适的方式结合。
108.此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个所述特征。在本技术的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个，除非另有明确具体的限定。
109.尽管上面已经示出和描述了本技术的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本技术的限制，本领域的普通技术人员在本技术的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型，本技术的范围由权利要求及其等同物限定。

技术特征：
1.一种动力装置，其特征在于，包括第一动力单元、第二动力单元、离合器和减速机构，所述第一动力单元与所述减速机构的一端连接，所述第二动力单元通过所述离合器与所述减速机构的另一端连接；当所述离合器处于断开状态时，所述第一动力单元用于驱动所述减速机构运动；当所述离合器处于吸合状态时，至少所述第二动力单元用于驱动所述减速机构运动。2.根据权利要求1所述的动力装置，其特征在于，所述第一动力单元包括第一电机和第一电控单元，所述第一电控单元与所述第一电机电连接；所述第二动力单元包括第二电机和第二电控单元，所述第二电控单元与所述第二电机电连接；所述第一电控单元和/或所述第二电控单元还与所述离合器电连接。3.根据权利要求1所述的动力装置，其特征在于，所述减速机构包括传送轮和传送带，所述传送轮包括齿轮部和端部，所述传送带套设于所述齿轮部；所述第一动力单元的输出轴与所述齿轮部连接，所述第二动力单元通过所述离合器与所述端部连接。4.根据权利要求3所述的动力装置，其特征在于，所述齿轮部开设有轴孔，所述第一动力单元的输出轴安装于所述轴孔内。5.根据权利要求3所述的动力装置，其特征在于，所述动力装置还包括联轴器，所述离合器通过所述联轴器与所述端部连接。6.根据权利要求5所述的动力装置，其特征在于，所述端部设置有安装槽，所述联轴器套设于所述离合器的输出轴并安装于所述安装槽内。7.根据权利要求1所述的动力装置，其特征在于，所述离合器靠近所述第二动力单元的一端设置有安装孔，所述第二动力单元的输出轴安装于所述安装孔内。8.根据权利要求1所述的动力装置，其特征在于，所述第一动力单元包括第一电机和第一电控单元，所述第二动力单元包括第二电机和第二电控单元；所述第一电控单元与所述第一电机之间具有多个第一信号传输路径，所述第一电控单元分别通过多个所述第一信号传输路径以预定比例控制所述第一电机的动力输出；所述第二电控单元与所述第二电机之间具有多个第二信号传输路径，所述第二电控单元分别通过多个所述第二信号传输路径以预定比例控制所述第二电机的动力输出。9.根据权利要求1所述的动力装置，其特征在于，所述第一动力单元包括第一电机和第一电控单元，所述第二动力单元包括第二电机和第二电控单元；所述第一电控单元和所述第二电控单元用于分别通过第三信号传输路径和第四信号传输路径从整车控制器获取控制信号；所述第一电控单元用于根据所述控制信号控制所述第一电机的工作状态；所述第二电控单元用于根据所述控制信号控制所述第二电机的工作状态；所述第一电控单元和/或所述第二电控单元还用于根据所述控制信号控制所述离合器处于断开状态或吸合状态。10.一种动力输出控制方法，应用于权利要求1至9任意一项所述的动力装置，其特征在于，所述动力输出控制方法包括：在所述第一动力单元正常时，控制所述离合器处于断开状态，并通过所述第一动力单
元驱动所述减速机构运动；在所述第一动力单元失效时，控制所述离合器处于吸合状态，并至少通过所述第二动力单元驱动所述减速机构运动。11.根据权利要求10所述的动力输出控制方法，其特征在于，所述在所述第一动力单元失效时，控制所述离合器处于吸合状态，并至少通过所述第二动力单元驱动所述减速机构运动，包括：在所述第一动力单元信号部分失效时，控制所述离合器处于吸合状态，并通过所述第一动力单元和所述第二动力单元驱动所述减速机构运动；在所述第一动力单元信号完全失效时，控制所述离合器处于吸合状态，并通过所述第二动力单元驱动所述减速机构运动；其中，所述第二动力单元在所述第一动力单元信号完全失效时的动力输出大于所述第二动力单元在所述第一动力单元信号部分失效时的动力输出。12.一种汽车，其特征在于，包括：转向系统，其中，所述转向系统包括权利要求1至9任意一项所述的动力装置，所述动力装置用于为所述转向系统执行转向运动提供动力。

技术总结
本申请公开了一种动力装置、动力输出控制方法和汽车。本申请实施方式的动力装置包括第一动力单元、第二动力单元、离合器和减速机构。第一动力单元与减速机构的一端连接，第二动力单元通过离合器与减速机构的另一端连接。当离合器处于断开状态时，第一动力单元用于驱动减速机构运动；当离合器处于吸合状态时，至少第二动力单元用于驱动减速机构运动。本申请实施方式的动力装置、动力输出控制方法和汽车中，动力装置包括两套动力单元，当第一动力单元失效时，可以控制离合器处于吸合状态，以至少通过第二动力单元驱动减速机构运动，从而可以继续提供动力输出，降低行车风险。降低行车风险。降低行车风险。


技术研发人员：李文进 李杰 刘杰 邵静
受保护的技术使用者：上海集度汽车有限公司
技术研发日：2022.03.18
技术公布日：2023/9/22