一种副驾驶组合材料气囊框的设计结构及设计方法与流程

1.本技术涉及安全气囊结构设计技术领域，具体涉及一种副驾驶组合材料气囊框的设计结构及设计方法。


背景技术：

2.目前，汽车安全气囊系统是一种辅助保护系统，当车辆遭受冲击时弹出的pab(passenger air bag，安全气囊)使乘坐者免于与车内硬物发生碰撞，减小乘坐者受到致命伤的风险，保护乘客安全。
3.相关技术中，副驾驶的硬质仪表板气囊框是一个具有装载pab的容纳腔的框架结构，且该框架结构具有前后两扇对开门。目前，市面上的硬质仪表板气囊框主要分为两种，第一种气囊框的两扇对开门的内表面均布置网布，网布还覆盖铰链区域(见图1、图2和图3)，且所有的网布都嵌入注塑在气囊塑料结构中；另一种气囊框的两扇对开门的内表面均不布置网布，单纯靠塑料件的柔性和韧性来保证展开时铰链处不断裂和安全气囊展开。
4.但是，第一种气囊框的网布覆盖两扇对开门及打开铰链区域，目前网布都是进口材料，覆盖面积较大，成本较高；第二种气囊框的两扇对开门及铰链区域都不布置网布，单纯靠塑料件的柔性和韧性来保证对开门展开时铰链处不断裂和安全气囊展开，受pab爆破冲击时断裂风险高，易进一步给乘员造成伤害。


技术实现要素：

5.针对现有技术中存在的缺陷，本技术的目的在于提供一种副驾驶组合材料气囊框的设计结构及设计方法，单侧扇叶精准嵌入网布，以解决相关技术中网布成本高和扇叶易断裂的问题。
6.为达到以上目的，采取的技术方案是：一种副驾驶组合材料气囊框的设计结构，所述设计结构包含气囊框的对开门，所述对开门包含两片扇叶，靠近乘员侧的近端扇叶设置网布；所述网布包含固定段、余量段和连接段；所述固定段嵌入囊框本体的边框，所述连接段嵌入近端扇叶中，所述余量段设置于固定段和连接段之间，所述余量段用于容许pab爆炸时近端扇叶翻转贴合于囊框本体的边框。
7.在上述技术方案的基础上，所述设计结构还包含塑料斜向边，所述塑料斜向边的底端延伸连接囊框本体的内边沿，所述塑料斜向边的顶端延伸连接于近端扇叶的底面；
8.所述塑料斜向边与囊框本体形成三角空腔，所述余量段容纳于三角空腔内。
9.在上述技术方案的基础上，所述固定段还包含固定近段、爬坡段和固定远段，所述固定近段嵌入囊框本体的边框的深度与固定远段嵌入囊框本体的边框的深度不同，所述爬坡段过渡连接固定近段和固定远段，所述固定近段离对开门的外表面的距离更近。
10.本技术还公开了一种副驾驶组合材料气囊框的设计方法，包含以下步骤：
11.确定气囊框的对开门靠近乘员侧的近端扇叶设置网布，确定网布翻折线到近端扇叶之间的间距，确定网布的连接形式；所述网布包含三段，分别为固定段、余量段和连接段，
固定段嵌入囊框本体的边框，连接段嵌入近端扇叶中，余量段设置于固定段和连接段之间；
12.确定网布的形状及尺寸，整个网布呈矩形，且要求余量段能够容许pab爆炸时近端扇叶翻转贴合于囊框本体的边框，要求固定段和连接段能够满足pab爆炸试验的受力需求；
13.在网布上设置多个定位点，用于将网布按照设定的形状、尺寸和连接形式在模具型腔中进行定位。
14.在上述技术方案的基础上，所述对开门的外侧还设置仪表板本体，且仪表板本体在对开门的中缝处设置中弱化线；
15.确定网布翻折线到近端扇叶之间的间距，包含：
16.2f≤e；
17.其中，f为近端扇叶的网布下表面到仪表板本体外表面的距离，e为网布翻折线到近端扇叶后侧端的宽度。
18.在上述技术方案的基础上，要求连接段能够满足pab爆炸试验的受力需求，包含：
19.b＝7/9a；
20.其中，a为近端扇叶的宽度，b为网布在近端扇叶内嵌入的注塑宽度。
21.在上述技术方案的基础上，要求余量段能够容许pab爆炸时近端扇叶翻转贴合于囊框本体的边框，包含：
22.x＝h+g+f+p；
23.其中，x为余量段的网布拉长后的总宽度，h为仪表板本体的侧弱化线到近端扇叶后侧端的宽度，g为网布翻折线到仪表板本体外表面的距离，f为近端扇叶的网布下表面到仪表板本体外表面的距离，p为余量段的设计余量。
24.在上述技术方案的基础上，所述固定段还包含固定近段、爬坡段和固定远段，所述固定近段嵌入囊框本体的边框的深度与固定远段嵌入囊框本体的边框的深度不同，所述爬坡段过渡连接固定近段和固定远段；所述固定近段离仪表板本体的外表面的距离更近；
25.要求固定段能够满足pab爆炸试验的受力需求，包含：
26.j+2＝2i；
27.k＝1.8t；
28.γ＝30
°
；
29.其中，j为固定近段的长度，i为固定远段的长度，k为爬坡段的爬坡高度，t为网布的厚度，γ为爬坡段的爬坡角度。
30.在上述技术方案的基础上，整个网布展开后的总宽度计算公式：
31.l＝j+2+1.8*t*/sin(γ)+i+h+g+f+p+b；
32.其中，b为网布在近端扇叶内嵌入的注塑长度。
33.在上述技术方案的基础上，所述网布在注塑成型的时候具有四个定位点，第一定位点和第二定位点点均用于定位连接段和近端扇叶，第三定位点和第四定位点均用于定位固定段和囊框本体的边框；
34.四个定位点的位置设计，要求如下：
35.l3＝0.5a；
36.w1＝(5/24)*u；
37.l1＝b-a/2；
38.w2＝0.3u；
39.l2＝2+j+1.8t/sin(γ)+0.5i；
40.其中，l3为第三定位点和第四定位点距离对开门中缝位置的距离，a为近端扇叶的宽度；w1为第三定位点和第四定位点到网布的长度中轴线的距离；w2为第一定位点和第二定位点到网布的长度中轴线的距离；u为对开门的总长度；b为网布在近端扇叶内嵌入的注塑长度；l1为网布展开后第三定位点和第四定位点到网布宽度方向边沿的距离；l2为网布展开后第三定位点和第四定位点到网布宽度方向边沿的距离。
41.本技术提供的技术方案带来的有益效果包括：
42.1.本技术的设计结构，仅仅在靠近乘员侧的近端扇叶设置网布，相对于现有技术中对开门内侧均设置网布，大大节约了成本，相对于现有技术中完全不设置网布，大大降低了近端扇叶断裂伤害乘员的风险，而远端扇叶因为不会出现断裂伤害乘员的问题，所以远端扇叶不设置网布。
43.2.本技术的副驾驶组合材料气囊框的设计方法，对网布进行多段设计，固定段、余量段和连接段三段设计能够满足网布的一切需求，能够保证近端扇叶在pab爆炸时完全打开，不妨碍气囊，也不会出现近端扇叶断裂的问题，安全可靠；
44.进一步地，经过大量的pab爆炸试验，得到a和b的关系，满足b＝7/9a，能够防止网布相对塑料结构拉脱，能够完全满足实际pab爆炸的受力需求；同时连接段不用完全覆盖近端扇叶，减小了网布的面积，尽可能节省了成本；进一步地，余量段的网布拉长后的总宽度满足x＝h+g+f+p，能够满足近端扇叶完全展开；进一步地，满足j+2＝2i、k＝1.8t以及γ＝30
°
，能够防止网布撕裂和框架破损，完全满足pab爆炸时的大力释放需求，同时不会有过多的冗余网布，设计精准可靠；进一步地，按照设定尺寸规定l3＝0.5a、w1＝(5/24)*u、l1＝b-a/2、w2＝0.3u和l2＝2+(j+1.8t/sin(r)+0.5i，能够使得网布受力均匀可靠，不会出现局部撕裂的情形。
附图说明
45.为了更清楚地说明本技术实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
46.图1为现有技术的气囊框的结构示意图；
47.图2为图1中的a-a剖视图；
48.图3为图2中的网布的结构示意图；
49.图4为本技术实施例提供的气囊框的剖视图；
50.图5为本技术实施例提供的气囊框内的网布的示意图；
51.图6为本技术实施例提供的网布的尺寸设计图；
52.图7为本技术实施例提供的气囊框内的网布的定位点分布图；
53.图8为本技术实施例提供的展开后的网布的定位点分布图；
54.附图标记：1、气囊框；11、对开门；111、近端扇叶；12、囊框本体；121、边框；13、网布；14、塑料斜向边；131、连接段；132、余量段；133、固定段；134、网布翻折线；1331、固定近
段；1332、爬坡段；1333、固定远段；2、仪表板本体；21、中弱化线；22、侧弱化线；31、第一定位点；32、第二定位点；33、第三定位点；34、第四定位点。
具体实施方式
55.为了使本技术的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。此外，下面所描述的本发明各个实施方式中所涉及到的技术特征只要彼此之间未构成冲突就可以相互组合。
56.如图4到图8所示，本技术还公开了一种副驾驶组合材料气囊框的设计结构的实施例，设计结构包含气囊框1的对开门11，对开门11包含两片扇叶，分别为靠近乘员侧的近端扇叶111和远离乘员侧的远端扇叶。其中，靠近乘员侧的近端扇叶111设置网布13，而远端扇叶则完全不设置网布。
57.网布13包含固定段133、余量段132和连接段131，固定段133嵌入囊框本体12的边框121，主要起着固定基座的作用。连接段131嵌入近端扇叶111中，起着连接扇叶的作用。余量段132设置于固定段133和连接段131之间。具体地，余量段132用于容许pab爆炸时近端扇叶111翻转贴合于囊框本体12的边框121，不妨碍安全气囊爆开。
58.本技术的设计结构，仅仅在靠近乘员侧的近端扇叶111设置网布13，相对于现有技术中对开门内侧均设置网布，大大节约了成本，相对于现有技术中完全不设置网布，大大降低了近端扇叶111断裂伤害乘员的风险，而远端扇叶因为不会出现断裂伤害乘员的问题，所以远端扇叶不设置网布。
59.进一步地，设计结构还包含塑料斜向边14，塑料斜向边14的底端延伸连接囊框本体12的内边沿，塑料斜向边14的顶端延伸连接于近端扇叶111的底面。具体地，塑料斜向边14的结构不进行改进，依旧与传统该部位的结构相同。塑料斜向边14与囊框本体12形成三角空腔，余量段132容纳于三角空腔内。
60.如图5所示，进一步地，固定段133还包含固定近段1331、爬坡段1332和固定远段1333，固定近段1331嵌入囊框本体12的边框121的深度与固定远段1333嵌入囊框本体12的边框121的深度不同，爬坡段1332过渡连接固定近段1331和固定远段1333。具体地，固定近段1331离对开门11的外表面的距离更近。
61.本技术的设计结构，特意将固定段133分为固定近段1331、爬坡段1332和固定远段1333，形成不同的嵌入深度，嵌入到囊框本体12的边框121中，形成更加稳定的连接结构，能够防止pab爆炸展开网布的固定段133出现拉脱和破损的情况。
62.本技术还公开了一种副驾驶组合材料气囊框的设计方法，包含以下步骤：
63.确定气囊框1的对开门11靠近乘员侧的近端扇叶111设置网布13，即确定单侧设置网布。确定网布的网布翻折线134到近端扇叶111之间的间距，保证pab能够完全爆炸展开。确定网布的连接形式，网布13包含三段，分别为固定段133、余量段132和连接段131，固定段133嵌入囊框本体12的边框121，连接段131嵌入近端扇叶111中，余量段132设置于固定段133和连接段131之间；
64.确定网布13的形状及尺寸，整个网布13呈矩形，且要求余量段132能够容许pab爆炸时近端扇叶111翻转贴合于囊框本体12的边框121，要求固定段133和连接段131能够通过
pab爆炸试验，即确保固定段133和连接段131不会脱拉出塑料结构，网布不会出现撕裂和破损的问题。
65.将网布13上设置多个定位点，用于将网布13按照设定的形状、尺寸和连接形式在模具型腔中进行定位，为后续一体注塑成型得到组合材料气囊框奠定基础。
66.具体地，上述节段均属于设计阶段，在实际生产时，按照设计阶段的结论将网布13固定于生产气囊框的模具型腔，一体注塑成型即可得到设计的副驾驶组合材料气囊框。
67.本技术的副驾驶组合材料气囊框的设计方法，对网布13进行多段设计，固定段133、余量段132和连接段131三段设计能够满足网布的一切需求，能够保证近端扇叶在pab爆炸时完全打开，不妨碍气囊，也不会出现近端扇叶断裂的问题，安全可靠。
68.在上述技术方案的基础上，对开门11的外侧还设置仪表板本体2，且仪表板本体2在对开门11的中缝处设置中弱化线21。中弱化线21是为了在pab爆炸时，pab顺利冲破仪表板本体2展开。
69.确定网布的网布翻折线134到近端扇叶111之间的间距，包含：
70.2f≤e；
71.其中，f为近端扇叶111的网布下表面到仪表板本体2外表面的距离，e为网布翻折线134到近端扇叶111后侧端的宽度。
72.经大量的pab爆炸试验，满足2f≤e时，近端扇叶111才能够完全展开。
73.进一步地，要求连接段131能够满足pab爆炸试验的受力需求，包含：
74.b＝7/9a；
75.其中，a为近端扇叶111的宽度，b为网布在近端扇叶111内嵌入的注塑宽度，即连接段的宽度。
76.本技术的副驾驶组合材料气囊框的设计方法，经过大量的pab爆炸试验，得到a和b的关系，满足b＝7/9a，能够防止网布相对塑料结构拉脱，能够完全满足实际pab爆炸的受力需求；同时连接段不用完全覆盖近端扇叶111，减小了网布的面积，尽可能节省了成本。
77.在一个实施例中，要求余量段132能够容许pab爆炸时近端扇叶111翻转贴合于囊框本体12的边框121，包含：
78.x＝h+g+f+p；
79.其中，x为余量段132的网布拉长后的总宽度，h为仪表板本体2的侧弱化线22到近端扇叶111后侧端的宽度，g为网布翻折线134到仪表板本体2外表面的距离，f为近端扇叶111的网布下表面到仪表板本体2外表面的距离，p为余量段132的设计余量。p能够根据实际需要进行设置。
80.本技术的副驾驶组合材料气囊框的设计方法，经过大量的pab爆炸试验以及计算，余量段132的网布拉长后的总宽度满足x＝h+g+f+p，能够满足近端扇叶111完全展开。
81.进一步地，固定段133还包含固定近段1331、爬坡段1332和固定远段1333，所述固定近段1331嵌入囊框本体12的边框121的深度与固定远段1333嵌入囊框本体12的边框121的深度不同。爬坡段1332过渡连接固定近段1331和固定远段1333。固定近段1331离仪表板本体2的外表面的距离更近。
82.要求固定段133能够满足pab爆炸试验的受力需求，包含：
83.j+2＝2i；
84.k＝1.8t；
85.γ＝30
°
；
86.其中，j为固定近段1331的长度，i为固定远段1333的长度，k为爬坡段1332的爬坡高度，t为网布的厚度，γ为爬坡段1332的爬坡角度。
87.本技术的副驾驶组合材料气囊框的设计方法，经过大量的pab爆炸试验以及计算，满足j+2＝2i、k＝1.8t以及γ＝30
°
，能够防止网布撕裂和框架破损，完全满足pab爆炸时的大力释放需求，同时不会有过多的冗余网布，设计精准可靠。
88.具体地，整个网布13展开后的总宽度计算公式：
89.l＝j+2+1.8*t*/sin(γ)+i+h+g+f+p+b；
90.其中，b为网布在近端扇叶111内嵌入的注塑长度。
91.本技术的副驾驶组合材料气囊框的设计方法，通过反向设计，先确定网布的安装形式和尺寸，再确定整个网布睁开后的形状尺寸，进而确定网布展开后的总宽度为l＝j+2+1.8*t*/sin(γ)+i+h+g+f+p+b，在已知参数j、t、γ、i、h、g、f、p和b的前提下，能够快速进行网布的整体裁剪加工。
92.进一步地，在网布13在注塑成型的时候具有四个定位点，第一定位点31和第二定位点32均用于定位连接段131和近端扇叶111，第三定位点33和第四定位点34均用于定位固定段133和囊框本体12的边框121。
93.四个定位点的位置设计，要求如下：
94.l3＝0.5a；
95.w1＝(5/24)*u；
96.l1＝b-a/2；
97.w2＝0.3u；
98.l2＝2+j+1.8t/sin(r)+0.5i；
99.其中，l3为第三定位点和第四定位点距离对开门中缝位置的距离，a为近端扇叶111的宽度；w1为第三定位点和第四定位点到网布的长度中轴线的距离；w2为第一定位点和第二定位点到网布的长度中轴线的距离；u为对开门的总长度；a为近端扇叶111的宽度；b为网布在近端扇叶111内嵌入的注塑长度；l1为网布展开后第三定位点和第四定位点到网布宽度方向边沿的距离；l2为网布展开后第三定位点和第四定位点到网布宽度方向边沿的距离。
100.具体地，第一定位点和第二定位点到网布的长度中轴线的距离相等。第三定位点和第四定位点到网布的长度中轴线的距离相等。
101.如图7所示，v为网布的长度，其刚好比u为对开门的总长度小一点。
102.本技术的副驾驶组合材料气囊框的设计方法，按照设定尺寸规定l3＝0.5a、w1＝(5/24)*u、l1＝b-a/2；w2＝0.3u和l2＝2+j+1.8t/sin(r)+0.5i，能够使得网布受力均匀可靠，不会出现局部撕裂的情形。
103.进一步地，设计结构还包含塑料斜向边14，塑料斜向边14的底端延伸连接囊框本体12的内边沿，塑料斜向边14的顶端延伸连接于近端扇叶111的底面。具体地，塑料斜向边14的结构不进行改进，依旧与传统该部位的结构相同。塑料斜向边14与囊框本体12形成三角空腔，余量段132容纳于三角空腔内。
104.在本技术的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本技术和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本技术的限制。除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本技术中的具体含义。
105.需要说明的是，在本技术中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
106.以上所述仅是本技术的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本技术。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本技术的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本技术将不会被限制于本文所示的这些实施例，而要符合与本文所申请的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

技术特征：
1.一种副驾驶组合材料气囊框的设计结构，其特征在于：所述设计结构包含气囊框(1)的对开门(11)，所述对开门(11)包含两片扇叶，靠近乘员侧的近端扇叶(111)设置网布(13)；所述网布(13)包含固定段(133)、余量段(132)和连接段(131)；所述固定段(133)嵌入囊框本体(12)的边框(121)，所述连接段(131)嵌入近端扇叶(111)中，所述余量段(132)设置于固定段(133)和连接段(131)之间，所述余量段(132)用于容许pab爆炸时近端扇叶(111)翻转贴合于囊框本体(12)的边框(121)。2.如权利要求1所述的一种副驾驶组合材料气囊框的设计结构，其特征在于：所述设计结构还包含塑料斜向边(14)，所述塑料斜向边(14)的底端延伸连接囊框本体(12)的内边沿，所述塑料斜向边(14)的顶端延伸连接于近端扇叶(111)的底面；所述塑料斜向边(14)与囊框本体(12)形成三角空腔，所述余量段(132)容纳于三角空腔内。3.如权利要求1所述的一种副驾驶组合材料气囊框的设计结构，其特征在于：所述固定段(133)还包含固定近段(1331)、爬坡段(1332)和固定远段(1333)，所述固定近段(1331)嵌入囊框本体(12)的边框(121)的深度与固定远段(1333)嵌入囊框本体(12)的边框(121)的深度不同，所述爬坡段(1332)过渡连接固定近段(1331)和固定远段(1333)，所述固定近段(1331)离对开门(11)的外表面的距离更近。4.一种副驾驶组合材料气囊框的设计方法，其特征在于，包含以下步骤：确定气囊框(1)的对开门(11)靠近乘员侧的近端扇叶(111)设置网布(13)，确定网布翻折线(134)到近端扇叶(111)之间的间距，确定网布的连接形式；所述网布(13)包含三段，分别为固定段(133)、余量段(132)和连接段(131)，固定段(133)嵌入囊框本体(12)的边框(121)，连接段(131)嵌入近端扇叶(111)中，余量段(132)设置于固定段(133)和连接段(131)之间；确定网布(13)的形状及尺寸，整个网布(13)呈矩形，且要求余量段(132)能够容许pab爆炸时近端扇叶(111)翻转贴合于囊框本体(12)的边框(121)，要求固定段(133)和连接段(131)能够满足pab爆炸试验的受力需求；在网布(13)上设置多个定位点，用于将网布(13)按照设定的形状、尺寸和连接形式在模具型腔中进行定位。5.如权利要求4所述的一种副驾驶组合材料气囊框的设计方法，其特征在于，所述对开门(11)的外侧还设置仪表板本体(2)，且仪表板本体(2)在对开门(11)的中缝处设置中弱化线(21)；确定网布(13)翻折线到近端扇叶(111)之间的间距，包含：2f≤e；其中，f为近端扇叶(111)的网布下表面到仪表板本体(2)外表面的距离，e为网布翻折线(134)到近端扇叶(111)后侧端的宽度。6.如权利要求4所述的一种副驾驶组合材料气囊框的设计方法，其特征在于，要求连接段(131)能够满足pab爆炸试验的受力需求，包含：b＝7/9a；其中，a为近端扇叶(111)的宽度，b为网布在近端扇叶(111)内嵌入的注塑宽度。7.如权利要求4所述的一种副驾驶组合材料气囊框的设计方法，其特征在于，要求余量
段(132)能够容许pab爆炸时近端扇叶(111)翻转贴合于囊框本体(12)的边框(121)，包含：x＝h+g+f+p；其中，x为余量段(132)的网布拉长后的总宽度，h为仪表板本体(2)的侧弱化线(22)到近端扇叶(111)后侧端的宽度，g为网布翻折线(134)到仪表板本体外表面的距离，f为近端扇叶(111)的网布下表面到仪表板本体(2)外表面的距离，p为余量段(132)的设计余量。8.如权利要求7所述的一种副驾驶组合材料气囊框的设计方法，其特征在于，所述固定段(133)还包含固定近段(1331)、爬坡段(1332)和固定远段(1333)，所述固定近段(1331)嵌入囊框本体(12)的边框(121)的深度与固定远段(1333)嵌入囊框本体(12)的边框(121)的深度不同，所述爬坡段(1332)过渡连接固定近段(1331)和固定远段(1333)；所述固定近段(1331)离仪表板本体(2)的外表面的距离更近；要求固定段(133)能够满足pab爆炸试验的受力需求，包含：j+2＝2i；k＝1.8t；γ＝30
°
；其中，j为固定近段(1331)的长度，i为固定远段(1333)的长度，k为爬坡段(1332)的爬坡高度，t为网布的厚度，γ为爬坡段(1332)的爬坡角度。9.如权利要求8所述的一种副驾驶组合材料气囊框的设计方法，其特征在于，整个网布(13)展开后的总宽度计算公式：l＝j+2+1.8*t*/sin(γ)+i+h+g+f+p+b；其中，b为网布在近端扇叶(111)内嵌入的注塑长度。10.如权利要求8所述的一种副驾驶组合材料气囊框的设计方法，其特征在于，所述网布(13)在注塑成型的时候具有四个定位点，第一定位点(31)和第二定位点(32)点均用于定位连接段(131)和近端扇叶(111)，第三定位点(33)和第四定位点(34)均用于定位固定段(133)和囊框本体(12)的边框(121)；四个定位点的位置设计，要求如下：l3＝0.5a；w1＝(5/24)*u；l1＝b-a/2；w2＝0.3u；l2＝2+j+1.8t/sin(γ)+0.5i；其中，l3为第三定位点和第四定位点距离对开门中缝位置的距离，a为近端扇叶(111)的宽度；w1为第三定位点和第四定位点到网布的长度中轴线的距离；w2为第一定位点和第二定位点到网布的长度中轴线的距离；u为对开门的总长度；b为网布在近端扇叶(111)内嵌入的注塑长度；l1为网布展开后第三定位点和第四定位点到网布宽度方向边沿的距离；l2为网布展开后第三定位点和第四定位点到网布宽度方向边沿的距离。

技术总结
本申请公开了一种副驾驶组合材料气囊框的设计结构及设计方法，涉及安全气囊结构设计技术领域，其公开了一种副驾驶组合材料气囊框的设计结构，以及一种副驾驶组合材料气囊框的设计方法，设计方法包含：确定气囊框的对开门靠近乘员侧的近端扇叶设置网布，确定网布翻折线到近端扇叶之间的间距，所述网布包含三段，分别为固定段、余量段和连接段；确定网布的形状及尺寸，要求固定段和连接段能够满足PAB爆炸试验的受力需求；在网布上设置多个定位点，用于将网布在模具型腔中进行定位。本申请的副驾驶组合材料气囊框的设计结构及设计方法，单侧扇叶精准嵌入网布，以解决相关技术中网布成本高和扇叶易断裂的问题。本高和扇叶易断裂的问题。本高和扇叶易断裂的问题。


技术研发人员：罗晓兰 张二荣 谢宇
受保护的技术使用者：东风汽车集团股份有限公司
技术研发日：2023.06.05
技术公布日：2023/9/22