车辆的控制方法、系统、车辆及存储介质与流程

1.本技术涉及车辆控制技术领域，具体而言，本技术涉及一种车辆的控制方法、系统、车辆及存储介质。


背景技术：

2.在车辆的控制方法中，自适应巡航控制是一种智能化的自动控制方法，能够在车辆的行驶过程中，根据路况控制车辆保持安全的行车环境，包括根据前方车辆或其他障碍物进行制动，传统的内燃机汽车，在制动时，运动能量通过制动系统转变为热能被浪费；电动汽车可以通过电机进行制动，在制动过程中，能够通过制动能量回收进行电池的反充电，可以节约能源。
3.但是现有技术中，电动汽车的电机制动能力与车辆的速度和电机电池的状态密切相关，在车速较慢或者电池电荷量不足时，可能无法满足紧急制动需求，所以在紧急制动时，电机无法满足制动需求，需要电子稳定模块控制制动装置进行制动，但是电机制动和电子稳定模块控制制动无法无缝耦合，容易导致车辆松动，在紧急制动下存在安全风险，以及制动效果和减速度不匹配，容易造成制动抖动。


技术实现要素：

4.本技术针对现有方式的缺点，提出一种车辆的控制方法、系统、车辆及存储介质，用以解决现有技术存在的电机制动和电子稳定模块控制制动无法无缝耦合或者制动效果和减速度不匹配的技术问题。
5.第一个方面，本技术实施例提供了一种车辆的控制方法，包括：
6.当控制模块检测到车辆存在减速需求时，确定目标速度，获取所述车辆的第一实际速度，根据所述目标速度和所述第一实际速度确定目标减速度；
7.所述控制模块确定电机控制模块的实时负扭矩能力值，是否能够满足所述目标减速度，所述实时负扭矩能力值对应电机的最大实时负扭矩；
8.若否，则向所述电机控制模块发送最大负扭矩指令，同时向电子稳定模块发送包含实时减速度和所述目标减速度的制动指令，所述实时减速度为根据所述车辆的实时实际速度与所述第一实际速度的差值确定的；
9.使得所述电机控制模块控制电机输出所述最大实时负扭矩，并且使得所述电子稳定模块根据所述制动指令控制制动装置进行液压制动，所述液压对应于所述实时减速度与所述目标减速度的差值。
10.可选地，若所述控制模块确定电机控制模块的实时负扭矩能力值能够满足所述目标减速度，则向所述电机控制模块发送目标负扭矩指令，使得所述电机控制模块控制所述电机输出目标负扭矩，所述目标负扭矩为满足所述目标减速度所需的负扭矩。
11.可选地，所述控制模块接收所述电机控制模块实时发送的实时扭矩能力值，所述实时扭矩能力值包括实时负扭矩能力值；
12.所述实时负扭矩能力值与所述车辆的实际速度负相关、且与所述车辆的电池荷电状态正相关。
13.可选地，当控制模块检测到车辆存在减速需求之后，向所述电机控制模块发送最大负扭矩指令之前，还包括：控所述制模块向所述电机控制模块发送滑行指令，使得所述电机控制模块控制所述电机执行滑行扭矩。
14.可选地，当所述车辆的实际速度小于第一速度阈值时，所述电机控制模块的所述实时负扭矩能力值为零。
15.可选地，车辆的控制方法还包括：
16.所述控制模块确定电机控制模块的实时负扭矩能力值不能够满足所述目标减速度，所述实时负扭矩能力值对应电机的最大实时负扭矩，电机的最大实时负扭矩为零；
17.向电子稳定模块发送包含实时减速度和所述目标减速度的制动指令，所述实时减速度为零；
18.使得所述电子稳定模块根据所述制动指令控制制动装置进行液压制动，所述液压对应于所述目标减速度。
19.第二个方面，本技术实施例提供了一种车辆的控制系统，包括控制模块，电子稳定模块和电机控制模块；
20.所述控制模块，与所述电子稳定模块、所述电机控制模块都电连接；
21.所述电子稳定模块用于与所述车辆中的制动装置电连接，所述电机控制模块用于与所述车辆中的电机电连接；
22.所述控制模块、所述电子稳定模块和所述电机控制模块，用于实现本技术第一方面提供的控制方法。
23.可选地，与所述控制模块电连接的感应单元；
24.所述感应单元包括传感器和摄像头的至少一种，用于获取行车环境信息并发送给所述控制模块；
25.所述控制模块用于根据所述行车环境信息确定所述车辆的实际速度，所述实际速度包括第一实际速度和实时实际速度。
26.第三个方面，本技术实施例提供了一种车辆，包括：电机、制动装置和本技术第二方面提供的控制系统；
27.所述控制系统的电子稳定模块与所述制动装置电连接，所述控制系统的电机控制模块与所述电机电连接。
28.第四个方面，本技术实施例提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被控制系统执行时实现本技术第一方面提供的控制方法。
29.本技术实施例提供的技术方案带来的有益技术效果包括：
30.本技术实施例提供的车辆的控制方法，在确定电机控制模块的负扭矩能力不能满足减速需求时，采用电机制动和电子稳定模块控制液压制动的复合制动模式，使电机制动和电子稳定模块控制制动无缝耦合，使车辆制动时更安全。
31.而且，电机制动和电子稳定模块根据实时减速度与目标减速度的差值确定的液压制动配合，共同控制车辆达到目标减速度，对制动效果的控制更精确，制动时更稳定。具体地：
32.本技术实施例提供的车辆的控制方法，通过控制模块检测到车辆存在减速需求时，确定目标速度，并与车辆的第一实际速度一起确定目标减速度，再根据电机控制模块的实时负扭矩能力值，确定电机控制模块的最大实时负扭矩能否满足目标减速度的减速需求，在不能满足时，同时向电机控制模块和电子稳定模块发送最大负扭矩指令和制动指令，控制进行电机制动和电子稳定模块控制液压制动的复合制动，电机制动和电子稳定模块控制制动无缝耦合，电机制动能够回收能量并加快制动反应时间，电子稳定模块控制制动能够进一步提高制动能力，达到减速需求，使得制动节能且更及时、安全。
33.进一步，电机控制模块控制电机输出最大实时负扭矩，电子稳定模块根据控制制动装置进行液压制动，液压对应于实时减速度与目标减速度的差值，在复合制动过程中，使电机扭矩和制动时的减速度共同配合实现制动，在电机输出最大实时负扭矩时，根据减速度差值控制液压调节制动达到目标减速度，制动更精确，制动效果更平稳。
34.本技术附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，这些将从下面的描述中变得明显，或通过本技术的实践了解到。
附图说明
35.本技术上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
36.图1为本技术实施例提供的一种车辆的控制系统的结构示意图；
37.图2为本技术实施例提供的另一种车辆的控制系统的结构示意图；
38.图3为本技术实施例提供的一种车辆的控制方法的流程示意图。
39.图4为本技术实施例提供的一种车辆的展开的控制方法的流程示意图。
40.附图的附图标记解释如下：
41.1-控制系统；
42.101-控制模块；102-电子稳定模块；103-电机控制模块；104-感应单元；
43.1021-制动装置；1031-电机。
具体实施方式
44.下面详细描述本技术，本技术的实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的部件或具有相同或类似功能的部件。此外，如果已知技术的详细描述对于示出的本技术的特征是不必要的，则将其省略。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本技术，而不能解释为对本技术的限制。
45.本技术领域技术人员可以理解，除非另外定义，这里使用的所有术语(包括技术术语和科学术语)，具有与本技术所属领域中的普通技术人员的一般理解相同的意义。还应该理解的是，诸如通用字典中定义的那些术语，应该被理解为具有与现有技术的上下文中的意义一致的意义，并且除非像这里一样被特定定义，否则不会用理想化或过于正式的含义来解释。
46.本技术领域技术人员可以理解，除非特意声明，这里使用的单数形式“一”、“一个”、“所述”和“该”也可包括复数形式。应该进一步理解的是，本技术的说明书中使用的措辞“包括”是指存在所述特征、整数、步骤、操作、元件和/或组件，但是并不排除存在或添加
一个或多个其他特征、整数、步骤、操作、元件、组件和/或它们的组。应该理解，当我们称元件被“连接”或“耦接”到另一元件时，它可以直接连接或耦接到其他元件，或者也可以存在中间元件。此外，这里使用的“连接”或“耦接”可以包括无线连接或无线耦接。这里使用的措辞“和/或”包括一个或更多个相关联的列出项的全部或任一单元和全部组合。
47.下面以具体地实施例对本技术的技术方案以及本技术的技术方案如何解决上述技术问题进行详细说明。
48.本技术实施例提供了一种车辆的控制系统1，如图1所示，包括控制模块101，电子稳定模块102和电机控制模块103，控制模块101与电子稳定模块102电连接，且控制模块101与电机控制模块103电连接。
49.电子稳定模块102用于与车辆中的制动装置1021电连接，电机控制模块103用于与车辆中的电机1031电连接。
50.可选地，车辆的控制系统1包括acc(adaptive cruise control，自适应巡航控制系统1)。
51.可选地，电子稳定模块102包括esp(electronic stability program，电子稳定系统)。
52.可选地，电机控制模块103包括vcu(vehicle control unit，整车控制器)。
53.可选地，电子稳定模块102用于与车辆中的制动装置1021电连接，制动装置1021用于对车辆进行液压制动，电子稳定模块102控制液压大小。
54.可选地，电机控制模块103用于与车辆中的电机1031电连接，电机1031用于输出扭矩，包括输出负扭矩控制车辆减速，电机控制模块103用于根据电机1031的实时扭矩能力向控制模块101输出实时扭矩能力值，包括实时负扭矩能力值，以及接收控制模块101输出的负扭矩指令，控制电机1031输出对应的负扭矩。
55.可选地，控制系统1用于根据实时扭矩能力值，向电机控制模块103输出负扭矩指令，负扭矩指令包括对应电机1031的最大实时负扭矩的最大负扭矩指令；
56.还用于向电子稳定模块102发送制动指令，制动指令包含实时减速度和目标减速度，目标减速度根据车辆的第一实际速度与减速需求对应的目标速度确定，电子稳定模块102根据制动指令控制制动装置1021进行液压制动，液压对应于实时减速度与目标减速度的差值。
57.在一些实施例中，如图2所示，本技术实施例的车辆的控制系统还包括，与控制模块101电连接的感应单元104。
58.感应单元104包括传感器和摄像头的至少一种，用于获取行车环境信息并发送给控制模块101。
59.控制模块101用于根据行车环境信息确定车辆的实际速度，实际速度包括第一实际速度和实时实际速度。
60.可选地，感应单元104包括安装在车辆前部的传感器和摄像头的至少一种，用于持续扫描车辆前方的道路，包括车辆前方的车辆和障碍物等行车环境信息。
61.可选地，根据行车环境信息，可确定车辆是否存在减速需求。
62.可选地，确定车辆存在减速需求时的实际速度为第一实际速度。
63.基于同一发明构思，与本技术上述提供的控制系统1相匹配，本技术实施例提供了
一种车辆的控制方法，该方法的流程示意图如图3所示，该方法包括如下步骤s301-s303：
64.s301：当控制模块101检测到车辆存在减速需求时，确定目标速度，获取车辆的第一实际速度，根据目标速度和第一实际速度确定目标减速度。
65.s302：控制模块101确定电机控制模块103的实时负扭矩能力值，是否能够满足目标减速度，实时负扭矩能力值对应电机1031的最大实时负扭矩。
66.s303：当电机控制模块103的实时负扭矩能力值不能满足目标减速度时，控制模块向电机控制模块103发送最大负扭矩指令，同时向电子稳定模块102发送包含实时减速度和目标减速度的制动指令，实时减速度为根据车辆的实时实际速度与第一实际速度的差值确定的。
67.使得电机控制模块103控制电机1031输出最大实时负扭矩，并且使得电子稳定模块102根据制动指令控制制动装置1021进行液压制动，液压对应于实时减速度与目标减速度的差值。
68.本技术实施例提供的车辆的控制方法，在确定电机控制模块103的负扭矩能力不能满足减速需求时，采用电机1031制动和电子稳定模块102控制液压制动的复合制动模式，使电机1031制动和电子稳定模块102控制制动无缝耦合，使车辆制动时更安全。
69.而且，电机1031制动和电子稳定模块102根据实时减速度与目标减速度的差值确定的液压制动配合，共同控制车辆达到目标减速度，对制动效果的控制更精确，制动时更稳定。具体地：
70.本技术实施例提供的车辆的控制方法，通过控制模块101检测到车辆存在减速需求时，确定目标速度，并与车辆的第一实际速度一起确定目标减速度，再根据电机控制模块103的实时负扭矩能力值，确定电机控制模块103的最大实时负扭矩能否满足目标减速度的减速需求，在不能满足时，同时向电机控制模块103和电子稳定模块102发送最大负扭矩指令和制动指令，控制进行电机1031制动和电子稳定模块102控制液压制动的复合制动，电机1031制动和电子稳定模块102控制制动无缝耦合，电机1031制动能够回收能量并加快制动反应时间，电子稳定模块102控制制动能够进一步提高制动能力，达到减速需求，使得制动节能且更及时、安全。
71.进一步，电机控制模块103控制电机1031输出最大实时负扭矩，电子稳定模块102根据控制制动装置1021进行液压制动，液压对应于实时减速度与目标减速度的差值，在复合制动过程中，使电机1031扭矩和制动时的减速度共同配合实现制动，在电机1031输出最大实时负扭矩时，根据减速度差值控制液压调节制动达到目标减速度，制动更精确，制动效果更平稳。
72.可选地，电机1031在滑行或制动过程中，由于惯性导致电机1031具有反电动势，作为发电机1031将电能释放给电源，可以达到反充电效果，所以电机1031在输出负扭矩时，能够对电机1031进行充电，节约能源。
73.下面结合附图介绍本技术的车辆的展开的控制方法，该方法的流程示意图如图4所示，该方法包括如下步骤s401-s406：
74.s401：控制模块101检测车辆是否存在减速需求，若否，则执行步骤s402；若是，则执行步骤s403。
75.可选地，存在减速需求的情况包括：前方有障碍物，前车减速等。
76.s402：控制模块101使得电机控制模块103控制电机1031输出驱动扭矩。
77.可选地，控制模块101接收电机控制模块103实时发送的实时扭矩能力值，实时扭矩能力值包括实时驱动扭矩能力值。
78.可选地，在车辆不存在减速需求时，电机1031输出驱动扭矩，控制车辆加速或稳定速度行驶。
79.s403：控制模块101向电机控制模块103发送滑行指令，使得电机控制模块103控制电机1031执行滑行扭矩，并确定目标速度，获取车辆的第一实际速度，根据目标速度和第一实际速度确定目标减速度。
80.可选地，当车辆存在减速需求时，电机1031停止输出驱动扭矩，车辆根据惯性滑行，电机1031扭矩由正转成负扭矩，执行滑行扭矩回收能量。
81.可选地，滑行状态为电机控制模块103不控制电机输出驱动扭矩或负扭矩时车辆的行驶状态，滑行扭矩根据当前车速与第一实际速度的差值确定。
82.可选地，目标速度为能接触行车危险隐患的速度，包括在目标速度下，与前车保持安全距离，或在目标速度下，能够及时转向避开障碍物等。
83.s404：控制模块101确定电机控制模块103的实时负扭矩能力值，是否够满足目标减速度，实时负扭矩能力值对应电机1031的最大实时负扭矩，若是，则执行步骤s405；若否，则执行步骤s406。
84.在一些实施例中，控制模块101接收电机控制模块103实时发送的实时扭矩能力值，实时扭矩能力值包括实时负扭矩能力值。
85.实时负扭矩能力值与车辆的实际速度负相关、且与车辆的电池荷电状态正相关。
86.可选地，车辆的实际速度越大，电机1031的负扭矩能力越大，电机1031的制动能力越强，对能量的回收能力也越强，在制动过程中，随着车辆的实际速度减小，电机1031的负扭矩能力减小，电机1031的制动能力也减小。
87.可选地，电机1031的负扭矩能力还与电机1031的电池荷电状态相关，当电池电量较小时，电机1031的负扭矩能力也较小，电机1031的制动能力和对能量的回收能力也较小。
88.可选地，电机控制模块103根据车辆的实际速度和电机1031的电池荷电状态确定电机1031的实时扭矩能力，包括在加速情况下能输出的实时正扭矩能力值和制动情况下能输出的实时负扭矩能力值。
89.可选地，通过电机1031输出负扭矩进行制动，能够对制动能量进行回收，对电池反充电，节约能源。
90.在一些实施例中，当车辆的实际速度小于第一速度阈值时，电机控制模块103的实时负扭矩能力值为零。
91.可选地，电机1031的负扭矩能力与车辆的速度相关，车辆速度越小，电机1031的负扭矩能力越小，当车辆的速度过小时，即车辆的实际速度小于第一速度阈值，电机1031无法输出负扭矩，电机1031的负扭矩能力为零，电机控制模块103的实时负扭矩能力值为零。
92.s405：控制模块向电机控制模块103发送目标负扭矩指令，使得电机控制模块103控制电机1031输出目标负扭矩，目标负扭矩为满足目标减速度所需的负扭矩。
93.可选地，电机控制模块103的实时负扭矩能力值，能够满足目标减速度时，仅控制电机1031输出达到目标减速度的目标负扭矩，使车辆以目标减速度减速，并进行能量回收。
94.可选地，实时负扭矩能力值对应电机1031的最大实时负扭矩，最大实时负扭矩大于满足目标减速度所需的负扭矩时，确定电机控制模块103的实时负扭矩能力值，能够满足目标减速度。
95.可选地，电机控制模块103控制电机1031输出满足目标减速度所需的负扭矩，使得车辆以目标减速度减速。
96.s406：控制模块向电机控制模块103发送最大负扭矩指令，同时向电子稳定模块102发送包含实时减速度和目标减速度的制动指令，实时减速度为根据车辆的实时实际速度与第一实际速度的差值确定的。
97.可选地，在电机1031的最大实时负扭矩不能满足减速需求时的目标减速度时，电机控制模块103控制电机1031输出最大实时负扭矩，进行最大程度的能量回收。
98.可选地，电机控制模块103控制电机1031输出最大实时负扭矩，并且使得电子稳定模块102根据制动指令控制制动装置1021进行液压制动，液压对应于实时减速度与目标减速度的差值。
99.可选地，电子稳定模块102可控制制动装置1021进行液压制动，液压制动根据液压大小控制制动装置1021的制动大小，在需要紧急制动时，车辆制动的响应更快，制动更迅速。
100.可选地，在电机1031的最大实时负扭矩不能满足减速需求时的目标减速度时，液压制动加入复合制动，使得车辆制动及时响应，保证车辆的安全行驶。
101.可选地，液压制动的液压大小根据实时减速度与目标减速度的差值确定，使得电机1031制动和液压制动复合制动下，制动过程中保持目标减速度，制动过程更平稳。
102.可选地，电机控制模块103的实时负扭矩能力值在制动过程中是变化的，所以在制动过程中，电机1031输出的最大实时负扭矩带来的电机1031制动能力也是变化的。
103.可选地，前一阶段电机1031制动和液压制动复合制动达到目标减速度，当前阶段电机1031制动输出的最大实时负扭矩，使得车辆减速度发生变化，呈现实时减速度，当前阶段液压制动的液压大小根据实时减速度与目标减速度的差值确定，使得车辆的减速度调整到目标减速度，如此循环，实现电机1031制动和液压制动的动态平衡，使得制动中保持目标减速度减速。
104.可选地，液压对应于实时减速度与目标减速度的差值，还能在电机1031制动出现突发状况时，液压制动能根据减速度合理控制制动，避免由于根据制动分配与减速度无关情况下，不能及时响应的安全问题。
105.可选地，车辆的实际速度小于第一速度阈值时，电机1031不能进行制动，仅由电子稳定模块102根据制动指令进行液压制动，液压对应于实时减速度与目标减速度的差值。
106.可选地，车辆的实际速度小于第一速度阈值，包括在减速之前，实际速度就小于第一速度阈值，此时实时减速度为零，液压制动控制达到目标减速度；还包括在减速过程中，实际速度减小到小于第一速度阈值，此时实时减速度大于零，液压制动根据实时减速度的变化，增大液压，保持目标减速度。
107.在一些实施例中，车辆的控制方法还包括。
108.控制模块101确定电机控制模块103的实时负扭矩能力值不能够满足目标减速度，实时负扭矩能力值对应电机1031的最大实时负扭矩，电机1031的最大实时负扭矩为零。
109.向电子稳定模块102发送包含实时减速度和目标减速度的制动指令，实时减速度为零。
110.使得电子稳定模块102根据制动指令控制制动装置1021进行液压制动，液压对应于目标减速度。
111.可选地，当车辆的第一实际速度小于第一速度阈值时，电机1031的最大实时负扭矩为零，此时控制模块向电子稳定模块102发送制动指令，电子稳定模块102根据制动指令控制制动装置1021进行液压制动控制制动。
112.可选地，车辆的第一实际速度小于第一速度阈值包括，车辆的减速需求为控制跟停时，车辆的第一实际速度减小到小于第一速度阈值，电机1031的负扭矩能力根据车辆的实际速度不断下降，减小到零，电机1031的负扭矩能力减小到零后，电子稳定模块102根据制动指令控制制动装置1021进行液压制动控制跟停。
113.基于同一发明构思，与本技术上述提供的控制系统1相匹配，本技术实施例提供了一种车辆，包括：电机1031、制动装置1021和本技术提供的控制系统1；
114.控制系统1的电子稳定模块102与制动装置1021电连接，控制系统1的电机控制模块103与电机1031电连接。
115.可选地，车辆在控制系统1控制行驶需要减速时，根据上述控制方法，在电机1031输出负扭矩不能满足制动需要时，控制系统1控制电机1031输出最大负扭矩、制动装置1021根据实时减速度与目标减速度的差值建压进行液压制动，通过复合制动实现减速需求。
116.基于同一发明构思，，本技术实施例提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被控制系统1执行时实现本技术提供的控制方法。
117.应用本技术实施例，至少能够实现如下有益效果：
118.本技术实施例提供的车辆的控制方法，在确定电机控制模块103的负扭矩能力不能满足减速需求时，采用电机1031制动和电子稳定模块102控制液压制动的复合制动模式，使电机1031制动和电子稳定模块102控制制动无缝耦合，使车辆制动时更安全。
119.而且，电机1031制动和电子稳定模块102根据实时减速度与目标减速度的差值确定的液压制动配合，共同控制车辆达到目标减速度，对制动效果的控制更精确，制动时更稳定。具体地：
120.本技术实施例提供的车辆的控制方法，通过控制模块101检测到车辆存在减速需求时，确定目标速度，并与车辆的第一实际速度一起确定目标减速度，再根据电机控制模块103的实时负扭矩能力值，确定电机控制模块103的最大实时负扭矩能否满足目标减速度的减速需求，在不能满足时，同时向电机控制模块103和电子稳定模块102发送最大负扭矩指令和制动指令，控制进行电机1031制动和电子稳定模块102控制液压制动的复合制动，电机1031制动和电子稳定模块102控制制动无缝耦合，电机1031制动能够回收能量并加快制动反应时间，电子稳定模块102控制制动能够进一步提高制动能力，达到减速需求，使得制动节能且更及时、安全。
121.进一步，电机控制模块103控制电机1031输出最大实时负扭矩，电子稳定模块102根据控制制动装置1021进行液压制动，液压对应于实时减速度与目标减速度的差值，在复合制动过程中，使电机1031扭矩和制动时的减速度共同配合实现制动，在电机1031输出最大实时负扭矩时，根据减速度差值控制液压调节制动达到目标减速度，制动更精确，制动效
果更平稳。
122.可选地，电机1031在滑行或制动过程中，由于惯性导致电机1031具有反电动势，作为发电机1031将电能释放给电源，可以达到反充电效果，所以电机1031在输出负扭矩时，能够对电机1031进行充电，节约能源。
123.本技术领域技术人员可以理解，本技术中已经讨论过的各种操作、方法、流程中的步骤、措施、方案可以被交替、更改、组合或删除。进一步地，具有本技术中已经讨论过的各种操作、方法、流程中的其他步骤、措施、方案也可以被交替、更改、重排、分解、组合或删除。进一步地，现有技术中的具有与本技术中公开的各种操作、方法、流程中的步骤、措施、方案也可以被交替、更改、重排、分解、组合或删除。
124.在本技术的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本技术和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本技术的限制。
125.术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本技术的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。
126.在本技术的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本技术中的具体含义。
127.在本说明书的描述中，具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
128.应该理解的是，虽然附图的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，其可以以其他的顺序执行。而且，附图的流程图中的至少一部分步骤可以包括多个子步骤或者多个阶段，这些子步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，其执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其他步骤或者其他步骤的子步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。
129.以上所述仅是本技术的部分实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本技术原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本技术的保护范围。

技术特征：
1.一种车辆的控制方法，其特征在于，包括：当控制模块检测到车辆存在减速需求时，确定目标速度，获取所述车辆的第一实际速度，根据所述目标速度和所述第一实际速度确定目标减速度；所述控制模块确定电机控制模块的实时负扭矩能力值，是否能够满足所述目标减速度，所述实时负扭矩能力值对应电机的最大实时负扭矩；若否，则向所述电机控制模块发送最大负扭矩指令，同时向电子稳定模块发送包含实时减速度和所述目标减速度的制动指令，所述实时减速度为根据所述车辆的实时实际速度与所述第一实际速度的差值确定的；使得所述电机控制模块控制电机输出所述最大实时负扭矩，并且使得所述电子稳定模块根据所述制动指令控制制动装置进行液压制动，所述液压对应于所述实时减速度与所述目标减速度的差值。2.如权利要求1所述的控制方法，其特征在于，还包括：若所述控制模块确定电机控制模块的实时负扭矩能力值能够满足所述目标减速度，则向所述电机控制模块发送目标负扭矩指令，使得所述电机控制模块控制所述电机输出目标负扭矩，所述目标负扭矩为满足所述目标减速度所需的负扭矩。3.如权利要求1或2所述的控制方法，其特征在于，还包括：所述控制模块接收所述电机控制模块实时发送的实时扭矩能力值，所述实时扭矩能力值包括实时负扭矩能力值；所述实时负扭矩能力值与所述车辆的实际速度负相关、且与所述车辆的电池荷电状态正相关。4.如权利要求1或2所述的控制方法，其特征在于，当控制模块检测到车辆存在减速需求之后，向所述电机控制模块发送最大负扭矩指令之前，还包括：控制模块向所述电机控制模块发送滑行指令，使得所述电机控制模块控制所述电机执行滑行扭矩。5.如权利要求3所述的控制方法，其特征在于，还包括：当所述车辆的实际速度小于第一速度阈值时，所述电机控制模块的所述实时负扭矩能力值为零。6.如权利要求5所述的控制方法，其特征在于，还包括：所述控制模块确定电机控制模块的实时负扭矩能力值不能够满足所述目标减速度，所述实时负扭矩能力值对应电机的最大实时负扭矩，电机的最大实时负扭矩为零；向电子稳定模块发送包含实时减速度和所述目标减速度的制动指令，所述实时减速度为零；使得所述电子稳定模块根据所述制动指令控制制动装置进行液压制动，所述液压对应于所述目标减速度。7.一种车辆的控制系统，其特征在于，包括控制模块，电子稳定模块和电机控制模块；所述控制模块，与所述电子稳定模块、所述电机控制模块都电连接；所述电子稳定模块用于与所述车辆中的制动装置电连接，所述电机控制模块用于与所述车辆中的电机电连接；所述控制模块、所述电子稳定模块和所述电机控制模块，用于实现如权利要求1-6中任意所述的控制方法。
8.如权利要求7所述的控制系统，其特征在于，还包括：与所述控制模块电连接的感应单元；所述感应单元包括传感器和摄像头的至少一种，用于获取行车环境信息并发送给所述控制模块；所述控制模块用于根据所述行车环境信息确定所述车辆的实际速度，所述实际速度包括第一实际速度和实时实际速度。9.一种车辆，其特征在于，包括：电机、制动装置和如权利要求7-8中任一所述的控制系统；所述控制系统的电子稳定模块与所述制动装置电连接，所述控制系统的电机控制模块与所述电机电连接。10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被控制系统执行时实现权利要求1-6任一所述控制方法。

技术总结
本申请实施例提供了一种车辆的控制方法、系统、车辆及存储介质。该控制方法包括：当控制模块检测到车辆存在减速需求时，确定目标减速度，根据电机控制模块的实时负扭矩能力值，确定能否满足目标减速度，在不能满足时，向电机控制模块发送最大负扭矩指令，电机控制模块控制电机输出最大实时负扭矩，向电子稳定模块发送制动指令，电子稳定模块控制制动装置进行液压制动，液压对应于实时减速度与目标减速度的差值，本申请实施例实现了电机制动和电子稳定模块控制制动无缝耦合或者制动效果和减速度匹配，安全稳定制动。安全稳定制动。安全稳定制动。


技术研发人员：钟文军
受保护的技术使用者：威马智慧出行科技（上海）股份有限公司
技术研发日：2022.03.16
技术公布日：2023/9/22