车辆供电方法、系统及汽车与流程

1.本发明涉及车辆技术领域，尤其涉及一种车辆供电方法、系统及汽车。


背景技术：

2.随着新能源汽车技术的不断突破和创新，以及迎合消费者的需求，越来越多的先进技术从实用性进行设计，在一定程度上提高了消费者的出行需求，同时也改善了消费者的生产需求。
3.新能源汽车内的动力电池可以输出低功率的电压为车辆内部或外部的负载进行供电，满足部分负载的使用需求。但是针对工业级的负载，该负载需要高功率的电压进行供电，例如无人机、工业电钻等大功率设备。在此情况下，新能源汽车内的动力电池无法为工业负载提供所需能量。
4.上述内容仅用于辅助理解本发明的技术方案，并不代表承认上述内容是现有技术。


技术实现要素：

5.本发明的主要目的在于提供了一种车辆供电方法、系统及汽车，旨在解决现有技术中动力电池无法为工业负载提供所需的能量的技术问题。
6.为实现上述目的，本发明提供了一种车辆供电方法，所述车辆供电方法包括：
7.在接收到启动放电指令时，控制动力电池通过直流放电端口输出电流值大于预设电流值的供电信号；
8.对所述供电信号进行逆变转换，并利用所述逆变后的供电信号为工业负载供电。
9.可选地，所述在接收到启动放电指令时，控制动力电池通过直流放电端口输出电流值大于预设电流值的供电信号，包括：
10.在接收到启动放电指令时，检测当前车辆状态；
11.在所述当前车辆状态处于可放电状态时，控制所述动力电池通过直流放电端口输出电流值大于预设电流值的供电信号。
12.可选地，所述在接收到启动放电指令时，检测当前车辆状态，包括：
13.在接收到启动放电指令时，检测车辆的当前档位信息、直流放电枪的当前连接信息、供电控制器的当前状态信息以及电压转换器的初始状态信息；
14.在所述当前档位信息、当前连接信息、当前状态信息以及初始状态信息均满足预设整车放电条件时，认定所述当前车辆状态处于可放电状态。
15.可选地，所述在所述当前车辆状态处于可放电状态时，控制所述动力电池通过直流放电端口输出电流值大于预设电流值的供电信号，包括：
16.在所述当前车辆状态处于可放电状态时，检测所述动力电池的电池状态信息和电压转换器的工作状态信息；
17.在所述电池状态信息和所述放电状态信息均满足预设电池放电条件时，控制所述
动力电池通过直流放电端口输出电流值大于预设电流值的供电信号。
18.可选地，所述对所述供电信号进行逆变转换，并利用所述逆变后的供电信号为工业负载供电，之后还包括：
19.检测所述动力电池的放电参数；
20.根据所述放电参数确定实时放电功率以及剩余放电时长；
21.对所述放电参数、实时放电功率以及剩余放电时长进行显示。
22.可选地，对所述供电信号进行逆变转换，并利用所述逆变后的供电信号为工业负载供电，之后还包括：
23.在车辆下电时，检测所述车辆是否处于锁车放电模式；
24.在所述车辆处于锁车放电模式时，保持输出所述逆变后的供电信号为工业负载供电，否则停止输出所述逆变后的供电信号。
25.可选地，所述在接收到启动放电指令时，控制动力电池通过直流放电端口输出电流值大于预设电流值的供电信号，之前还包括；
26.检测车辆的上电状态信息；
27.在所述上电状态信息为高压上电状态或可行驶状态时，检测车辆的人机交互单元或远程信息处理器是否输出启动放电指令；
28.在所述上电状态信息为休眠下电状态时，检测远程信息处理器是否输出启动放电指令。
29.此外，为实现上述目的，本发明还提供了一种车辆供电系统，所述车辆供电系统包括：供电控制器、电压转换器、车辆控制器、人机交互单元以及远程信息处理器；
30.所述供电控制器与所述动力电池连接，所述动力电池的直流放电端口通过直流放电枪与所述电压转换器连接，所述电压转换器还与工业负载连接，所述车辆控制器通过can通讯的方式与所述人机交互单元以及远程信息处理器进行信号传递。
31.此外，为实现上述目的，本发明还提供了一种汽车，所述汽车包括：所述的车辆供电系统。
32.本发明提供了一种车辆供电方法、系统及汽车，该方法通过在接收到启动放电指令时，控制动力电池通过直流放电端口输出电流值大于预设电流值的供电信号；对所述供电信号进行逆变转换，并利用所述逆变后的供电信号为工业负载供电。在本发明中通过控制动力电池通过直流放电端口输出电流值大于预设电流值的供电信号，然后对所述供电信号进行逆变转换，并利用所述逆变后的供电信号为工业负载供电，从而实现了直接利用纯电动汽车为工业负载进行供电。
附图说明
33.图1为本发明车辆供电方法第一实施例的流程示意图；
34.图2为本发明车辆供电方法第二实施例的流程示意图；
35.图3为本发明车辆供电方法第三实施例的流程示意图；
36.图4为本发明车辆供电方法第四实施例的流程示意图；
37.图5为本发明车辆供电系统的软件架构图；
38.图6为本发明车辆供电的结构示意图。
39.本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。
具体实施方式
40.应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。
41.参照图1，图1为本发明车辆供电方法第一实施例的流程示意图。基于图1提出本发明车辆供电方法的第一实施例。
42.本实施例中，所述车辆供电方法包括以下步骤：
43.步骤s10：在接收到启动放电指令时，控制动力电池通过直流放电端口输出电流值大于预设电流值的供电信号。
44.可以理解的是，本实施例中的执行主体可以是车辆供电系统，该车辆供电系统包括供电控制器、电压转换器、车辆控制器、人机交互单元以及远程信息处理器等器件。在本实施例以及以下实施例中，以整个车辆供电系统为执行主体进行说明。
45.应理解的是，在纯电动汽车未处于行驶状态时，车内的动力电池10可以输出电压为车内外的负载进行供电。该纯电动汽车可以为乘用车、商用车等。例如纯电动的皮卡车，该车辆在使用过程中，后斗可以装载负载，并且在负载使用时还可以为负载提供所需的能量。通常动力电池可以通过交流端口即慢充端口输出低功率的供电信号为普通低功率负载进行供电，该供电信号的功率通常低于两千瓦。然而纯电动汽车目前无法为工业负载提供所需的能量。该工业负载所需的供电信号通常为十几千瓦或几十千瓦。该工业负载可以是工业电钻、无人机等。现有技术中的动力电池通过交流端口输出能量仅满足低功率负载使用，无法满足高功率负载的使用场景。
46.需要说明的是，启动放电指令为控制动力电池进行放电的指令。车辆供电系统在当前整车状态以及动力电池的状态均满足放电需求时，可以直接根据该启动放电指令控制动力电池进行放电。直流放电端口可以为动力电池的快充端口，通过该快充端口可以直接输出高功率的供电信号。
47.在具体实施中，车辆供电系统可以实时检测是否存在启动放电指令输入，在检测到启动放电指令输入时，控制动力电池通过直流放电端口输出电流值达到预设电流值的供电信号。
48.步骤s20：对所述供电信号进行逆变转换，并利用所述逆变后的供电信号为工业负载供电。
49.需要说明的是，工业负载通常需要交流电压进行供电，而动力电池内存储的电压为直流电压无法直接为工业负载进行供电，此时还需要将直流电压转换为对应的交流电压，然后利用交流电压为工业负载进行供电。此外，考虑到动力电池输出电压的电压值可能与工业负载所需的电压值并不匹配，例如工业电钻所需的电压为220v，而动力电池输出的电压可能为380v，因此，在需要对供电信号的电压进行调节的情况下，还可以对动力电池输出供电信号的电压值进行调节，以满足工业负载的用电需求。
50.在具体实施过程中，可以使用车辆供电系统内设置的电压转换器或相关的逆变结构对供电信号进行逆变处理，从而得到交流的供电信号，然后利用该交流的供电信号为工业负载进行供电。
51.此外，由于本实施例中，动力电池经过电压转换器输出的供电信号为交流信号，利
用该供电信号还可以为其他车辆的动力电池进行充电，从而兼容v2v的充放电需求。
52.本发明提供了一种车辆供电方法，该方法通过在接收到启动放电指令时，控制动力电池通过直流放电端口输出电流值大于预设电流值的供电信号；对所述供电信号进行逆变转换，并利用所述逆变后的供电信号为工业负载供电。在本发明中通过控制动力电池通过直流放电端口输出电流值大于预设电流值的供电信号，然后对所述供电信号进行逆变转换，并利用所述逆变后的供电信号为工业负载供电，从而实现了直接利用纯电动汽车为工业负载进行供电。
53.进一步的，在本实施例中，车辆供电系统还可以根据负载类型控制动力电池通过交流端口(低压端口)输出电流值较小的供电信号，利用交流放电枪或车辆的放电面板输出至对应的低压负载，从而为低压负载进行供电。该车辆供电系统兼容低功率供电以及高功率供电，通过不同的端口输出不同功率的供电信号。
54.参照图2，图2为本发明车辆供电方法第一实施例的流程示意图。基于上述车辆供电方法的第一实施例，提出本发明车辆供电方法的第二实施例。
55.在本实施例中，所述步骤s10包括：
56.步骤s101：在接收到启动放电指令时，检测当前车辆状态。
57.应理解的是，当前车辆状态指的是当前时刻车辆所处的状态。当前车辆状态可以划分为可放电状态和不可放电状态。其中不可放电状态可以为车辆处于行驶状态、放电枪未连接状态、电压转换器异常等中的至少一种状态。
58.在具体检测过程中，步骤s101可以包括：
59.步骤s1011：在接收到启动放电指令时，检测车辆的当前档位信息、直流放电枪的当前连接信息、供电控制器的当前状态信息以及电压转换器的初始状态信息。
60.应理解的是，直流放电枪是用于输出直流供电信号的放电枪。该直流放电枪的一端与动力电池连接，另一端与电压转换器的输入端连接，通过该直流放电枪可以将动力电池输出的直流供电信号输出至电压转换器。直流放电枪处于插入状态时，可以认定直流放电枪已经完成动力电池与电压转换器的连接。当前档位信号是指当前时刻车辆处于的档位信息，该档位信息可以为当前车辆处于驻车档位、前进档位或倒车档位等。在车辆处于驻车档位时，车辆的位置固定，不会发生移动；车辆处于前进档位或倒车档位时，车辆的位置并不固定，此时利用动力电池为工业负载供电，很容易出现供电异常。供电控制器是用于对动力电池的工作状态进行控制的器件。例如可以对动力电池的充放电的启动、截止等过程进行控制。供电控制器处于休眠状态或关闭状态下，车辆内的动力电池无法正常充电以及正常输出电压。
61.可以理解的是，电压转换器可以设置在车辆内部，也可以设置在车辆外部与车辆内的动力电池建立连接即可。在动力电池输出供电信号之前，需要启动该电压转换器，该电压转换器可以与车内的低压电源连接，在检测到启动放电指令时，可以利用低压电源对电压转换器进行供电。电压转换器在未正常启动或工作异常的情况下，无法对供电信号进行处理，因此，在输出供电信号之前，还需要对电压转换器的初始状态信息进行检测。初始状态信息是指在动力电池需要输出供电信号时，电压转换器的运行状态。
62.此外，电压转换器可以设置多个输出端口，一个端口可以输出380v的交流电压，另一个端口可以输出200v的交流电压，当然根据实际功率需求，还可以根据电流大小的不同
设置更多的输出端口。
63.步骤s1012：在所述当前档位信息、当前连接信息、当前状态信息以及初始状态信息均满足预设整车放电条件时，认定所述当前车辆状态处于可放电状态。
64.易于理解的是，预设整车放电条件为预先设定的用于确定车辆能否正常放电的条件。该预设放电条件包括当前档位信息处于驻车档位、当前连接信息为直流放电枪处于连接状态、电压转换器以及供电控制器均处于正常工作状态。在涉及到整车方面对动力电池的输出造成影响的因素时，还可以设定对应的条件确定车辆的状态。
65.在具体实施中，整车的当前档位信息、直流放电枪的当前连接信息、供电控制器的当前状态信息以及电压转换器的初始状态信息均满足放电条件时，便可认定当前车辆状态为可放电状态，在任意一个条件不满足的情况下，当前车辆状态为不可放电状态。
66.步骤s102：在所述当前车辆状态处于可放电状态时，控制所述动力电池通过直流放电端口输出电流值大于预设电流值的供电信号。
67.可以理解的是，在当前车辆状态处于可放电状态时，整车的因素并不会对动力电池的放电过程造成影响，此时车辆供电系统便可以控制动力电池输出供电信号。
68.此外，在动力电池放电过程中，不仅需要考虑车辆的状态，还需要考虑电池的放电状态。在动力电池并不满足电池对应的放电条件时，同样无法进行供电信号输出。例如动力电池的剩余电量不足、动力电池的输出异常、电压转换器的工作异常等。
69.因此，上述步骤s102还可以具体包括：
70.步骤s1021：在所述当前车辆状态处于可放电状态时，检测所述动力电池的电池状态信息和电压转换器的工作状态信息。
71.其中，动力电池的电池状态信息包括动力电池的放电状态和动力电池的电池状态。放电状态为电池输出的电压、电流或功率等电参数是否正常的状态；电池状态是指电池能否正常输出能量的状态，例如电池的剩余的电量不足。电压转换器的工作状态信息是指电压转换器能否正常进行电压转换的信息。当电压转换器无法正常进行电压转换或电压转换器转换后的供电信号无法满足工业负载的用电需求，便可认定电压转换器处于异常工作状态。在本实施例中，所述电压转换器可以采用psp380设备，该设备可以输出220v或380v交流电压。
72.在具体实施中，车辆供电系统在当前车辆状态满足预设整车放电条件时，车辆供电系统内的车辆控制器可以输出允许放电指令至供电控制器，供电控制器在接收到该允许放电指令时，可以先对动力电池的能否正常输出电压进行检测，然后检测动力电池输出的电参数，从而检测动力电池的电池状态信息；再对电压转换器输出的供电信号进行检测，从而确定电压转换器的工作状态。
73.步骤s1022：在所述电池状态信息和所述放电状态信息均满足预设电池放电条件时，控制所述动力电池通过直流放电端口输出电流值大于预设电流值的供电信号。
74.可以理解的是，预设电池放电条件为预先设定确定动力电池能否正常输出工业负载所需的供电信号的条件。在本实施例中，该预设电池放电条件包括但不限于动力电池的电池状态信息以及电压转换器的工作状态信息。
75.在具体实施中，可以根据检测到的电池状态信息以及电压转换器的工作状态信息确定动力电池能否满足动力电池的预设电池放电条件，在所述电池状态信息以及电压转换
器的工作状态信息均满足动力电池的预设电池放电条件时，可以确认该动力电池可以进行放电，从而控制动力电池通过直流放电端口输出电流值大于预设电流值的供电信号。
76.在本实施例中，通过对整车的状态信息以及动力电池的状态信息确定动力电池能否正常放电，从而更加准确的对动力电池的放电状态进行控制。
77.参照图3，图3为本发明车辆供电方法第三实施例的流程示意图。基于上述车辆供电方法的第一实施例或第二实施例，提出本发明车辆供电方法的第三实施例。
78.在本实施例中，所述步骤s20之后还包括：
79.步骤s30：检测所述动力电池的放电参数。
80.应理解的是，放电参数是指动力电池在正常放电过程中输出供电信号的电压值和电流值等参数。在具体检测过程中，可以使用检测的仪器连接在动力电池的输出端，从而实时对动力电池的放电参数进行采集。
81.步骤s40：根据所述放电参数确定实时放电功率以及剩余放电时长。
82.可以理解的是，实时放电功率是指动力电池在实时状态下所输出的功率，根据该实时放电功率可以确定动力电池输出的供电信号是否满足工业负载的使用需求。在实时放电功率较低或较高时，可以对电池的放电功率进行调节，以满足工业负载的用电需求。剩余放电时长为维持当前放电状态，动力电池可以正常为工业负载提供能量的时间。该放电剩余时长可以根据动力电池的初始电量、放电功率、放电时长等参数进行确定，还可以根据动力电池的剩余电量以及当前的放电功率确定。
83.在具体实施中，可以直接根据放电参数计算动力电池的实时放电功率，然后检测当前电池余量，并根据当前电池余量以及实时放电功率确定动力电池的剩余放电时长。
84.步骤s50：对所述放电参数、实时放电功率以及剩余放电时长进行显示。
85.可以理解的是，在检测到动力电池的放电参数并且确定实时放电功率和剩余放电时长的情况下，可以将放电参数、剩余放电时长、实时放电功率等参数进行显示。当然，在显示时，还可以对动力电池的剩余电量、设置的放电截止剩余电量、故障异常提示以及续航里程等信息进行显示。
86.需要说明的是，在显示过程中，可以将上述信息发送至车辆中控的显示屏进行显示，也可以发送至与车辆网连接的终端进行显示，此处不做具体限定。
87.此外，在本实施例中，所述步骤s20或所述步骤s50之后，还包括：
88.步骤s60：在车辆下电时，检测所述车辆是否处于锁车放电模式。
89.应理解的是，车辆下电是指车辆处于停止工作状态，例如车辆熄火。正常车辆下电时对应的动力电池会停止输出供电信号。而在本实施例中，还可以通过设置锁车放电模式，在车辆下电时，继续控制动力电池输出供电信号为工业负载进行供电。
90.其中，锁车放电模式是指车辆下电之后，动力电池认可继续输出供电信号的工作模式。在设置了锁车放电模式的情况下，车辆下电并不会对动力电池的输出造成影响；而在未设置锁车放电模式的情况下，车辆下电时动力电池会停止输出供电信号。
91.在具体实施中，可以通过车辆内的人机交互单元进行车辆下电时的工作模式设置，例如驾乘人员可以直接通过按键或触摸的方式在中控上进行设置。在车辆正常下电的情况下，车辆供电系统可以对车辆是否处于锁车放电模式进行检测。
92.步骤s70：在所述车辆处于锁车放电模式时，保持输出所述逆变后的供电信号为工
业负载供电，否则停止输出所述逆变后的供电信号。
93.应理解的是，在车辆处于锁车放电模式时，并不会对动力电池的输出造成影响，此时车辆供电系统继续保持输出逆变后的供电信号为工业负载进行供电；而在车辆并未处于锁车放电模式时，动力电池则停止输出供电信号。例如在车辆内已经设置锁车放电模式时，即使车辆下电，车辆供电系统内的车辆控制器可以持续的输出允许放电指令至供电控制器；而在车辆内并未设置锁车放电模式时，车辆控制器会在车辆下电时停止输出允许放电指令至供电控制器，供电控制器便控制动力电池停止输出。
94.参照图4，图4为本发明车辆供电方法第四实施例的流程示意图。基于上述车辆供电方法的第一实施例至第三实施例中的任一项，提出本发明车辆供电方法的第四实施例。
95.在本实施例中，所述步骤s10之前还包括：
96.步骤s101：检测车辆的上电状态信息。
97.应理解的是，启动放电指令由驾乘人员从外部输入，因此车辆供电系统需要对启动放电指令进行检测。启动放电指令的输入方式具体包括车辆内的人机交互单元输入以及通过远程信息处理器连接的外部终端设备输入。在车辆处于不同的状态下，启动放电指令的输入方式也不相同。在车辆处于未唤醒状态下，车辆内的人机交互单元并未启动工作，因此人机交互单元并不能输入启动放电指令，此时对远程信息处理器连接的终端设备是否输入启动放电指令进行检测即可。而在车辆处于高压上电状态或可行驶状态，人机交互单元处于工作状态，此时需要对远程信息处理器连接的终端设备以及人机交互单元同时进行检测。
98.需要说明的是，车辆的上电状态信息主要包括：off档位，表示整车处于未唤醒状态即休眠下电状态；on档位，表示高压上电档位，on档位为高压上电的条件，此时整车可能不处于高压状态；ready档位，表示整车处于可行驶状态。高压上电状态为车辆正常启动状态下的上电状态。可行驶状态车辆可以随时进入行驶的状态。休眠下电状态为车辆内的控制器并未正常供电，车辆无法正常使用的状态。
99.在具体检测时，可以对车辆的上电档位进行检测从而检测车辆的上电状态信息。例如车辆的上电档位为off档时，便可认定车辆处于休眠下电状态；车辆的上电档位处于on档时，且在没有影响上高压的故障条件下便可认定车辆处于高压上电状态；车辆的上电档位处于ready档时，便可认定车辆处于可行驶状态。
100.步骤s102：在所述上电状态信息为高压上电状态或可行驶状态时，检测车辆的人机交互单元或远程信息处理器是否输出启动放电指令。
101.步骤s103：在所述上电状态信息为休眠下电状态时，检测远程信息处理器是否输出启动放电指令。
102.可以理解的是，在确定车辆的上电状态信息时，车辆供电系统可以根据上电状态信息单独检测远程信息处理器或者同时检测远程信息处理器和人机交互单元，从而确定是否存在启动放电指令输入。
103.在具体实施中，当车辆处于休眠下电状态时，驾乘人员可以通过终端设备上的app远程输入启动放电指令，车辆放电系统内的车辆控制器在检测到启动放电指令时，可以先对整车的当前状态进行检测，并将当前状态满足预设整车放电调节时，输出允许放电指令至供电控制器；供电控制器在接收到允许放电指令时可以对动力电池以及电压转换器的状
态进行检测，并在动力电池的电池状态信息以及电压转换器的工作状态信息均满足预设电池放电条件时，控制动力电池输出供电信号，并反馈放电信息进行显示。
104.当车辆处于高压上电状态时，驾乘人员可以通过终端设备上的app远程输入启动放电指令或直接通过人机交互单元输入启动放电指令，车辆放电系统内的车辆控制器在检测到启动放电指令时，可以先对整车的当前状态进行检测，并将当前状态满足预设整车放电调节时，输出允许放电指令至供电控制器；供电控制器在接收到允许放电指令时可以对动力电池以及电压转换器的状态进行检测，并在动力电池的电池状态信息以及电压转换器的工作状态信息均满足预设电池放电条件时，控制动力电池输出供电信号，并反馈放电信息进行显示。
105.考虑到车辆处于可行驶状态时，可能出现动力电池放电过程中车辆发生移动，存在一定的安全隐患。例如在动力电池放电过程中，车内的驾驶员误触档位，车辆便会发生移动，容易出现安全问题。因此，当车辆处于可行驶状态时，驾乘人员同样可以通过终端设备上的app远程输入启动放电指令或直接通过人机交互单元输入启动放电指令，此时车辆放电系统会对放电枪的放电状态进行检测，在检测到插枪信号时，车辆的上电状态将从可行驶状态转换为高压上电状态，然后执行动力电池放电相关的检测步骤，此时动力电池在放电过程中，车辆处于高压上电状态，并不会存在安全隐患。
106.参照图5，图5为本发明车辆供电系统的软件架构图。基于图5提出本发明车辆供电系统的实施例。
107.在本实施例中，所述车辆供电系统包括：供电控制器10、电压转换器20、车辆控制器30、人机交互单元40以及远程信息处理器50；
108.所述供电控制器10分别与所述动力电池以及所述车辆控制器30连接，所述动力电池的直流放电端口通过直流放电枪与所述电压转换器20连接，所述电压转换器20还与工业负载连接，所述车辆控制器30分别通过网关与所述人机交互单元50以及远程信息处理器60连接。
109.易于理解的是，动力电池通常是为车辆电机提供电能的电池。供电控制器10在具体实施中，所述供电控制器10可以检测是否接收到允许放电指令，在接收到允许放电指令时，控制所述动力电池通过所述直流放电端口输出供电信号至所述电压转换器20；所述电压转换器20可以对所述供电信号进行逆变转换，并将转换后得到的供电信号输出至所述第一负载。
110.其中，允许放电指令表示车辆满足放电条件，供电控制器10可以控制动力电池进行放电。供电信号为动力电池通过直流放电端口以及直流放电枪输出的信号。该供电信号可以满足工业负载的用电需求。
111.在具体实施中，驾乘人员可以根据车辆的上电状态选择不同的方式输入启动放电指令，例如通过终端设备上的app远程输入开启/结束放电指令或直接通过人机交互单元输入启动放电指令，车辆放电系统内的车辆控制器在检测到启动放电指令时，可以先对整车的当前状态进行检测，并将当前状态满足预设整车放电调节时，输出允许放电指令至供电控制器；供电控制器在接收到允许放电指令时可以对动力电池以及电压转换器的状态进行检测，并在动力电池的电池状态信息以及电压转换器的工作状态信息均满足预设电池放电条件时，控制动力电池输出供电信号，并反馈放电信息进行显示。
112.本实施例提供了一种车辆供电系统，该车辆供电系统包括：供电控制器10、电压转换器20、车辆控制器30、人机交互单元40以及远程信息处理器50；所述供电控制器10分别与所述动力电池以及所述车辆控制器30连接，所述动力电池的直流放电端口通过直流放电枪与所述电压转换器20连接，所述电压转换器20还与工业负载连接，所述车辆控制器30分别与所述人机交互单元50以及远程信息处理器60连接。在本实施例中通过控制动力电池通过直流放电端口输出电流值大于预设电流值的供电信号，然后对所述供电信号进行逆变转换，并利用所述逆变后的供电信号为工业负载供电，从而实现了直接利用纯电动汽车为工业负载进行供电。
113.此外，在本实施例中，所述车辆供电系统还包括：车身控制器、交流放电控制器、档位检测器等。其中，所述车辆控制器通过can通讯的方式与所述人机交互单元以及远程信息处理器进行信号传递。
114.参照图6，图6为本发明车辆供电的结构示意图。基于图6提出一种汽车，所述汽车包括所述的车辆供电系统。所述车辆供电系统的具体结构可参照上述车辆供电系统的实施例，此处不做赘述。
115.需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者系统不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者系统所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者系统中还存在另外的相同要素。
116.上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
117.通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如只读存储器/随机存取存储器、磁碟、光盘)中，包括若干事件用以使得一台终端设备(可以是手机，计算机，服务器，空调器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。
118.以上仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。

技术特征：
1.一种车辆供电方法，其特征在于，所述车辆供电方法包括：在接收到启动放电指令时，控制动力电池通过直流放电端口输出电流值大于预设电流值的供电信号；对所述供电信号进行逆变转换，并利用所述逆变后的供电信号为工业负载供电。2.如权利要求1所述的车辆供电方法，其特征在于，所述在接收到启动放电指令时，控制动力电池通过直流放电端口输出电流值大于预设电流值的供电信号，包括：在接收到启动放电指令时，检测当前车辆状态；在所述当前车辆状态处于可放电状态时，控制所述动力电池通过直流放电端口输出电流值大于预设电流值的供电信号。3.如权利要求2所述的车辆供电方法，其特征在于，所述在接收到启动放电指令时，检测当前车辆状态，包括：在接收到启动放电指令时，检测车辆的当前档位信息、直流放电枪的当前连接信息、供电控制器的当前状态信息以及电压转换器的初始状态信息；在所述当前档位信息、当前连接信息、当前状态信息以及初始状态信息均满足预设整车放电条件时，认定所述当前车辆状态处于可放电状态。4.如权利要求3所述的车辆供电方法，其特征在于，所述在所述当前车辆状态处于可放电状态时，控制所述动力电池通过直流放电端口输出电流值大于预设电流值的供电信号，包括：在所述当前车辆状态处于可放电状态时，检测所述动力电池的电池状态信息和电压转换器的工作状态信息；在所述电池状态信息和所述放电状态信息均满足预设电池放电条件时，控制所述动力电池通过直流放电端口输出电流值大于预设电流值的供电信号。5.如权利要求1所述的车辆供电方法，其特征在于，所述对所述供电信号进行逆变转换，并利用所述逆变后的供电信号为工业负载供电，之后还包括：检测所述动力电池的放电参数；根据所述放电参数确定实时放电功率以及剩余放电时长；对所述放电参数、实时放电功率以及剩余放电时长进行显示。6.如权利要求1所述的车辆供电方法，其特征在于，对所述供电信号进行逆变转换，并利用所述逆变后的供电信号为工业负载供电，之后还包括：在车辆下电时，检测所述车辆是否处于锁车放电模式；在所述车辆处于锁车放电模式时，保持输出所述逆变后的供电信号为工业负载供电，否则停止输出所述逆变后的供电信号。7.如权利要求1所述的车辆供电方法，其特征在于，所述在接收到启动放电指令时，控制动力电池通过直流放电端口输出电流值大于预设电流值的供电信号，之前还包括：检测车辆的上电状态信息；在所述上电状态信息为高压上电状态或可行驶状态时，检测车辆的人机交互单元或远程信息处理器是否输出启动放电指令；在所述上电状态信息为休眠下电状态时，检测远程信息处理器是否输出启动放电指令。
8.如权利要求7所述的车辆供电方法，其特征在于，所述在所述上电状态信息为高压上电状态或可行驶状态时，检测车辆的人机交互单元或远程信息处理器是否输出启动放电指令，之后还包括：在所述上电状态信息为可行驶状态时，检测放电枪的插枪信号；在检测到所述插枪信号时，将所述车辆的上电状态信息调整为高压上电状态。9.一种车辆供电系统，其特征在于，所述车辆供电系统包括：供电控制器、电压转换器、车辆控制器、人机交互单元以及远程信息处理器；所述供电控制器与动力电池连接，所述动力电池的直流放电端口通过直流放电枪与所述电压转换器连接，所述电压转换器还与工业负载连接，所述车辆控制器通过can通讯的方式与所述人机交互单元以及远程信息处理器进行信号传递。10.一种汽车，其特征在于，所述汽车包括权利要求9所述的车辆供电系统。

技术总结
本发明公开了一种车辆供电方法、系统及汽车，该方法通过在接收到启动放电指令时，控制动力电池通过直流放电端口输出电流值大于预设电流值的供电信号；对所述供电信号进行逆变转换，并利用所述逆变后的供电信号为工业负载供电。在本发明中通过控制动力电池通过直流放电端口输出电流值大于预设电流值的供电信号，然后对所述供电信号进行逆变转换，并利用所述逆变后的供电信号为工业负载供电，从而实现了直接利用纯电动汽车为工业负载进行供电。直接利用纯电动汽车为工业负载进行供电。直接利用纯电动汽车为工业负载进行供电。


技术研发人员：刘亮 汪俊 彭华帅
受保护的技术使用者：浙江吉利控股集团有限公司
技术研发日：2023.06.25
技术公布日：2023/9/22