一种增压压力的确定方法、装置、存储介质和设备与流程

1.本技术属于车辆技术领域，尤其涉及一种增压压力的确定方法、装置、存储介质和设备。


背景技术：

2.随着汽车和内燃机工业的高速发展，能源需求和环境保护问题成为当今世界各国所面临的难题，因此，节能和减排已成为内燃机行业发展的两大主题。当前，为了进一步提高传统汽油机的燃油经济性，米勒(miller)循环技术被国内外的汽车厂家广泛运用于新一代的发动机中。米勒循环通过进气门早关，可以有效降低中、小负荷的泵气损失；同时，利用进气门早关可降低发动机的有效压缩比(effective compression ratio)，因此应用米勒循环的发动机可以实现更高的几何压缩比(geometric compression ratio)进而提高发动机的燃烧效率。
3.虽然miller循环发动机具有较高的燃油经济性，但其在低速、高负荷工况下(low end torque)的动力性直接取决于涡轮增压器的性能。为了改善该问题，近年来vgt(variable geometry turbocharger)可变截面涡轮增压技术在米勒(miller)循环汽油机上得到了越来越广泛地应用。
4.实践表明，vgt系统在动态增压过程中会导致排气背压的剧烈变化；尤其是在miller循环发动机中，由于大重叠角工况区间显著增加，残余废气的计算受排气背压影响增强，从而进一步影响到了充气效率；由于当前增压控制逻辑中使用的实际排气压力及实际排气流量存在耦合，容易引起动态充气效率建立过程中的超调、影响混合气表现。另外，使用实际排气压力及实际排气流量进行计算还会导致动态工况(tip-in)下vgt长时间地处于较大程度关闭状态(最小横截面面积附近)，进而引起排气背压更猛烈的增大；但是排气背压过快过高地上升，容易导致残余废气分压过高，在进气压力变化率相同情况下反而不利于充气效率的快速建立、影响车辆的驾驶性。


技术实现要素：

5.本技术公开了一种增压压力的确定方法、装置、存储介质和设备，能够提高车辆的驾驶性。
6.一方面，本技术实施例提供了一种增压压力的确定方法，所述方法包括：
7.基于发动机的需求充气效率，确定所述发动机的目标进气流量；
8.基于所述目标进气流量和空气燃料系数，确定所述发动机的目标排气流量；
9.基于所述目标排气流量以及参考增压压力，确定所述发动机的可变截面涡轮的目标开度，所述参考增压压力为上一轮计算流程确定出的目标增压压力；
10.基于所述目标排气流量以及所述目标开度，确定所述发动机的目标排气背压；
11.基于所述目标排气背压以及所述需求充气效率，确定所述发动机当前的目标增压压力。
12.在一种可能的实施方式中，所述基于发动机的需求充气效率，确定所述发动机的目标进气流量包括：
13.将所述需求充气效率与第一转换系数相乘，得到所述发动机的目标进气流量，所述第一转换系数与所述发动机的转速相关联。
14.在一种可能的实施方式中，所述基于所述目标进气流量和空气燃料系数，确定所述发动机的目标排气流量包括：
15.将所述空气燃料系数与第一数值相加，得到第二转换系数，所述空气燃料系数与过量空气系数和空燃比相关；
16.将所述目标进气流量和所述第二转换系数相乘，得到所述发动机的目标排气流量。
17.在一种可能的实施方式中，所述基于所述目标排气流量以及参考增压压力，确定所述发动机的可变截面涡轮的目标开度包括：
18.基于所述参考增压压力、所述发动机的压气机的后端需求流量、所述压气机的前端温度、所述压气机的效率、所述压气机的进气比热容、所述压气机的前压力以及理想气体绝热指数，确定所述压气机的绝热压缩功；
19.基于所述绝热压缩功，确定所述压气机的可变截面涡轮的需求功率；
20.基于所述目标排气流量、所述可变截面涡轮的前端温度、所述可变截面涡轮的效率、排气比热容以及排气理想气体绝热指数，确定所述可变截面涡轮的目标涡轮膨胀比，所述目标涡轮膨胀比是所述可变截面涡轮的后压力与前压力的比值；
21.基于所述目标排气流量、所述目标涡轮膨胀比、所述可变截面涡轮的有效截面积以及流量修正系数，确定所述可变截面涡轮的目标开度。
22.在一种可能的实施方式中，所述基于所述目标排气流量以及所述目标开度，确定所述发动机的目标排气背压包括：
23.将所述目标排气流量和所述目标开度带入阀口流量方程，得到所述目标排气背压。
24.在一种可能的实施方式中，所述基于所述目标排气背压以及所述需求充气效率，确定所述发动机当前的目标增压压力包括：
25.基于所述目标排气背压和所述参考增压压力，确定所述发动机的气缸内的目标残余废气分压；
26.基于所述目标残余废气分压以及所述需求充气效率对应的充气分压，确定所述目标增压压力。
27.在一种可能的实施方式中，所述基于所述目标残余废气分压以及所述需求充气效率对应的充气分压，确定所述目标增压压力包括：
28.将所述目标残余废气分压以及所述需求充气效率对应的充气分压带入理想气体方程，得到所述目标增压压力。
29.在一种可能的实施方式中，所述基于所述目标排气背压以及所述需求充气效率，确定所述发动机当前的目标增压压力之后，所述方法还包括：
30.基于所述目标增压压力和所述目标排气流量，调整所述发动机的可变截面涡轮的开度。
31.一方面，本技术实施例提供了一种增压压力的确定装置，所述方法包括：
32.目标进气量确定模块，用于基于发动机的需求充气效率，确定所述发动机的目标进气流量；
33.目标排气流量确定模块，用于基于所述目标进气流量和空气燃料系数，确定所述发动机的目标排气流量；
34.目标开度确定模块，用于基于所述目标排气流量以及参考增压压力，确定所述发动机的可变截面涡轮的目标开度，所述参考增压压力为上一轮计算流程确定出的目标增压压力；
35.目标排气背压确定模块，用于基于所述目标排气流量以及所述目标开度，确定所述发动机的目标排气背压；
36.目标增压压力确定模块，用于基于所述目标排气背压以及所述需求充气效率，确定所述发动机当前的目标增压压力。
37.在一种可能的实施方式中，所述目标进气量确定模块，用于将所述需求充气效率与第一转换系数相乘，得到所述发动机的目标进气流量，所述第一转换系数与所述发动机的转速相关联。
38.在一种可能的实施方式中，所述目标排气流量确定模块，用于将所述空气燃料系数与第一数值相加，得到第二转换系数，所述空气燃料系数与过量空气系数和空燃比相关；将所述目标进气流量和所述第二转换系数相乘，得到所述发动机的目标排气流量。
39.在一种可能的实施方式中，所述目标开度确定模块，用于基于所述参考增压压力、所述发动机的压气机的后端需求流量、所述压气机的前端温度、所述压气机的效率、所述压气机的进气比热容、所述压气机的前压力以及理想气体绝热指数，确定所述压气机的绝热压缩功；基于所述绝热压缩功，确定所述压气机的可变截面涡轮的需求功率；基于所述目标排气流量、所述可变截面涡轮的前端温度、所述可变截面涡轮的效率、排气比热容以及排气理想气体绝热指数，确定所述可变截面涡轮的目标涡轮膨胀比，所述目标涡轮膨胀比是所述可变截面涡轮的后压力与前压力的比值；基于所述目标排气流量、所述目标涡轮膨胀比、所述可变截面涡轮的有效截面积以及流量修正系数，确定所述可变截面涡轮的目标开度。
40.在一种可能的实施方式中，所述目标排气背压确定模块，用于将所述目标排气流量和所述目标开度带入阀口流量方程，得到所述目标排气背压。
41.在一种可能的实施方式中，所述目标增压压力确定模块，用于基于所述目标排气背压和所述参考增压压力，确定所述发动机的气缸内的目标残余废气分压；基于所述目标残余废气分压以及所述需求充气效率对应的充气分压，确定所述目标增压压力。
42.在一种可能的实施方式中，所述目标增压压力确定模块，用于将所述目标残余废气分压以及所述需求充气效率对应的充气分压带入理想气体方程，得到所述目标增压压力。
43.在一种可能的实施方式中，所述装置还包括：
44.调整模块，用于基于所述目标增压压力和所述目标排气流量，调整所述发动机的可变截面涡轮的开度。
45.一方面，提供了一种电子设备，所述电子设备包括：
46.至少一个处理器以及与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，所述存储
器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行前述增压压力的确定方法。
47.一方面，一种非暂态计算机可读存储介质，该非暂态计算机可读存储介质存储计算机指令，该计算机指令用于使该计算机执行前述增压压力的确定方法。
48.一方面，本技术实施例还提供了一种计算机程序产品，该计算机程序产品包括存储在非暂态计算机可读存储介质上的计算程序，该计算机程序包括程序指令，当该程序指令被计算机执行时，使该计算机执行前述增压压力的确定方法。
49.通过本技术实施例提供的技术方案，通过在增压控制逻辑中引入目标排气背压及目标排气流量的概念，可实现与实际排气背压及实际vgt开度的解耦，避免耦合引起的增压控制超调；同时，使用目标排气背压及目标排气流量进行计算，还可以有效地减少动态工况(tip-in)下vgt长时间地处于较大程度关闭状态，避免排气背压过快过高地上升，帮助充气效率的快速建立，进而改善车辆的驾驶性。
附图说明
50.为了更加清晰地说明本技术的技术方案，利于对本技术的技术效果、技术特征和目的进一步理解，下面结合附图对本技术进行详细的描述，附图构成说明书的必要组成部分，与本技术的实施例一并用于说明本技术的技术方案，但并不构成对本技术的限制。
51.图1为本技术实施例提供的一种实施环境的示意图；
52.图2为本技术实施例提供的一种增压压力的确定方法的流程图；
53.图3为本技术实施例提供的另一种增压压力的确定方法的流程图；
54.图4为本技术实施例提供的又一种增压压力的确定方法的流程图；
55.图5为本技术实施例提供的一种的增压压力的确定装置的结构示意图；
56.图6为本技术实施例提供的一种电子设备的结构示意图。
具体实施方式
57.以下通过特定的具体实例说明本技术的实施方式，本领域工作人员可由本说明书所揭露的内容轻易地了解本技术的其他优点与功效。显然，所描述的实施例仅仅是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。本技术还可以通过另外不同的具体实施方式加以实施或应用，本说明书中的各项细节也可以基于不同观点与应用，在没有背离本技术的精神下进行各种修饰或改变。需说明的是，在不冲突的情况下，以下实施例及实施例中的特征可以相互组合。基于本技术中的实施例，本领域普通工作人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
58.要说明的是，下文描述在所附权利要求书的范围内的实施例的各种方面。应显而易见，本文中所描述的方面可体现于广泛多种形式中，且本文中所描述的任何特定结构及/或功能仅为说明性的。基于本技术，所属领域的工作人员应了解，本文中所描述的一个方面可与任何其他方面独立地实施，且可以各种方式组合这些方面中的两者或两者以上。举例来说，可使用本文中所阐述的任何数目个方面来实施设备及/或实践方法。
59.还需要说明的是，以下实施例中所提供的图示仅以示意方式说明本技术的基本构想，图式中仅显示与本技术中有关的组件而非按照实际实施时的组件数目、形状及尺寸绘
制，其实际实施时各组件的形态、数量及比例可为一种随意的改变，且其组件布局形态也可能更为复杂。
60.另外，在以下描述中，提供具体细节是为了便于透彻理解实例。然而，所属领域的工作人员将理解，可在没有这些特定细节的情况下实践所述方面。
61.图1是本技术实施例提供的增压压力的确定方法的实施环境示意图，参见图1，该实施环境中包括车载终端110和发动机控制器140。
62.车载终端110通过无线网络与发动机控制器140相连，车载终端110上运行有目标应用程序，该目标应用程序能够控制该发动机控制器140，该目标应用程序为混合动力汽车的控制应用程序。在一些实施例中，车载终端110与发动机控制器140之间有线或无线的方式连接。
63.发动机控制器140用于控制发动机，比如控制发动机启动、停止、调节发动机节气门以及改变发动机转速等。
64.在介绍完本技术实施例的实施环境之后，下面对本技术实施例的应用场景进行说明。
65.本技术实施例提供的增压压力的确定方法能够应用在确定各类车辆的发动机的目标增压压力的场景下。
66.在介绍完本技术实施例的实施环境和应用场景之后，下面对本技术实施例提供的增压压力的确定方法进行说明，参见图2，以执行主体为电子设备为例，方法包括：
67.201、车载终端基于发动机的需求充气效率，确定该发动机的目标进气流量。
68.其中，充气效率(volumetric efficiency)是指每一个进气行程所吸入的空气质量与标准状态下(1个大气压、20℃、密度为1.187kg/m2)占有汽缸活塞行程容积的干燥空气质量的比值。大气压力高、温度低、密度高时，发动机的充气效率也将随之提高。充气效率是实际进入气缸的新鲜充量与进气状态下充满气缸工作容积的新鲜充量之比。又称为发动机的冲量系数。
69.202、车载终端基于该目标进气流量和空气燃料系数，确定该发动机的目标排气流量。
70.其中，空气燃料系数与过量空气系数和空燃比相关联，过量空气系数是指燃烧一千克燃料所实际供给的空气质量与完全燃烧一千克燃料所需要的理论空气质量之比。空燃比是混合气中空气与燃料之间的质量的比例。一般用每克燃料燃烧时所消耗的空气的克数来表示。
71.203、车载终端基于该目标排气流量以及参考增压压力，确定该发动机的可变截面涡轮的目标开度，该参考增压压力为上一轮计算流程确定出的目标增压压力。
72.其中，可变截面涡轮是用于涡轮增压的设备，可变截面涡轮增压器的汽油发动机。涡轮增压系统的心脏是可调涡流截面的导流叶片。这些导流叶片可在低转速、低排气量的工况下关闭，从而增大发动机的进气压力。
73.204、车载终端基于该目标排气流量以及该目标开度，确定该发动机的目标排气背压。
74.其中，排气背压指发动机排气的阻力压力。当排气背压升高时，发动机排气不畅，从而影响发动机的动力性。排气背压对发动机综合性能有非常大的影响。一般情况下，排气
背压变大直接导致发动机燃油消耗率上升，发动机经济性能恶化，与此同时发动机动力性也变差，尾气排放质量也会由于缸内燃烧得不充分也加剧恶化。
75.205、车载终端基于该目标排气背压以及该需求充气效率，确定该发动机当前的目标增压压力。
76.其中，目标增压压力用于控制该发动机的可变截面涡轮的开度。
77.通过本技术实施例提供的技术方案，通过在增压控制逻辑中引入目标排气背压及目标排气流量的概念，可实现与实际排气背压及实际vgt开度的解耦，避免耦合引起的增压控制超调；同时，使用目标排气背压及目标排气流量进行计算，还可以有效地减少动态工况(tip-in)下vgt长时间地处于较大程度关闭状态，避免排气背压过快过高地上升，帮助充气效率的快速建立，进而改善车辆的驾驶性。
78.上述步骤201-205是对本技术实施例提供的增压压力的确定方法的简单说明，下面将结合一些例子，对本技术实施例提供的增压压力的确定方法进行详细的说明，参见图3，方法包括：
79.301、车载终端基于发动机的需求充气效率，确定该发动机的目标进气流量。
80.其中，充气效率(volumetric efficiency)是指每一个进气行程所吸入的空气质量与标准状态下(1个大气压、30℃、密度为1.187kg/m2)占有汽缸活塞行程容积的干燥空气质量的比值。大气压力高、温度低、密度高时，发动机的充气效率也将随之提高。充气效率是实际进入气缸的新鲜充量与进气状态下充满气缸工作容积的新鲜充量之比。又称为发动机的冲量系数。
81.在一种可能的实施方式中，车载终端将该需求充气效率与第一转换系数相乘，得到该发动机的目标进气流量，该第一转换系数与该发动机的转速相关联。
82.举例来说，车载终端通过下述公式(1)，将该需求充气效率与第一转换系数相乘，得到该发动机的目标进气流量。
[0083][0084]
其中，为目标进气流量，rl
des
为需求充气效率，为第一转换系数，该第一转换系数与转速n
eng
和相关充气效率相关。
[0085]
302、车载终端基于该目标进气流量和空气燃料系数，确定该发动机的目标排气流量。
[0086]
其中，空气燃料系数与过量空气系数和空燃比相关联，过量空气系数是指燃烧一千克燃料所实际供给的空气质量与完全燃烧一千克燃料所需要的理论空气质量之比。空燃比是混合气中空气与燃料之间的质量的比例。一般用每克燃料燃烧时所消耗的空气的克数来表示。
[0087]
在一种可能的实施方式中，车载终端将该空气燃料系数与第一数值相加，得到第二转换系数，该空气燃料系数与过量空气系数和空燃比相关。车载终端将该目标进气流量和该第二转换系数相乘，得到该发动机的目标排气流量。
[0088]
举例来说，车载终端通过下述公式(2)来获取该发动机的目标排气流量。
[0089]
[0090]
其中，为目标排气流量，k
air/fuel
为空气燃料系数，其大小与过量空气系数及空燃比直接相关。
[0091]
303、车载终端基于该目标排气流量以及参考增压压力，确定该发动机的可变截面涡轮的目标开度，该参考增压压力为上一轮计算流程确定出的目标增压压力。
[0092]
其中，可变截面涡轮是用于涡轮增压的设备，可变截面涡轮增压器的汽油发动机。涡轮增压系统的心脏是可调涡流截面的导流叶片。这些导流叶片可在低转速、低排气量的工况下关闭，从而增大发动机的进气压力。
[0093]
在一种可能的实施方式中，车载终端基于该参考增压压力、该发动机的压气机的后端需求流量、该压气机的前端温度、该压气机的效率、该压气机的进气比热容、该压气机的前压力以及理想气体绝热指数，确定该压气机的绝热压缩功。车载终端基于该绝热压缩功，确定该压气机的可变截面涡轮的需求功率。车载终端基于该目标排气流量、该可变截面涡轮的前端温度、该可变截面涡轮的效率、排气比热容以及排气理想气体绝热指数，确定该可变截面涡轮的目标涡轮膨胀比，该目标涡轮膨胀比是该可变截面涡轮的后压力与前压力的比值。车载终端基于该目标排气流量、该目标涡轮膨胀比、该可变截面涡轮的有效截面积以及流量修正系数，确定该可变截面涡轮的目标开度。
[0094]
为了对上述实施方式进行更加清楚地说明，下面将分为几个部分对上述实施方式进行说明。
[0095]
第一部分、车载终端基于该参考增压压力、该发动机的压气机的后端需求流量、该压气机的前端温度、该压气机的效率、该压气机的进气比热容、该压气机的前压力以及理想气体绝热指数，确定该压气机的绝热压缩功。
[0096]
在一种可能的实施方式中，车载终端通过下述公式(3)来确定该压气机的绝热压缩功。
[0097][0098]
其中，为绝热压缩功，为该发动机的压气机的后端需求流量，该后端需求流量基于需求充气效率确定，t1为压气机的前端温度，η
cmpr
为压气机的效率；c
p，cmpr
为进气比热容，为参考增压压力，p1为压气机前压力，k为进气的理想气体绝热指数。
[0099]
第二部分、车载终端基于该绝热压缩功，确定该压气机的可变截面涡轮的需求功率。
[0100]
在一种可能的实施方式中，若暂不考虑摩擦力的影响,则同一根轴上涡轮和压气机其涡轮膨胀和压气机压缩过程满足能量平衡原理,涡轮端的需求功率即可获取。比如，车载终端通过下述公式(4)来确定该可变截面涡轮的需求功率。
[0101][0102]
其中，为该可变截面涡轮的需求功率。
[0103]
第三部分、车载终端基于该目标排气流量、该可变截面涡轮的前端温度、该可变截面涡轮的效率、排气比热容以及排气理想气体绝热指数，确定该可变截面涡轮的目标涡轮膨胀比。
[0104]
在一种可能的实施方式中，车载终端通过下述公式(5)来确定该可变截面涡轮的目标涡轮膨胀比。
[0105][0106]
其中，t3为可变截面涡轮(涡轮机)的前端温度，η
trb
为可变截面涡轮的效率，c
p，exh
为排气比热容，为目标涡轮膨胀比，p4为涡轮机后压力，p3为涡轮机前压力，即排气背压，κ
exh
为排气理想气体绝热指数。
[0107]
第四部分、车载终端基于该目标排气流量、该目标涡轮膨胀比、该可变截面涡轮的有效截面积以及流量修正系数，确定该可变截面涡轮的目标开度。
[0108]
在一种可能的实施方式中，获得目标涡轮端膨胀比即可计算出涡轮端的有效截面积需求及对应的vgt喷嘴环的目标开度,原理是依据伯努利方程和涡轮绝热膨胀理论得到涡轮当量有效截面积(throttle equation)。比如，车载终端通过下述公式(6)来确定该可变截面涡轮的目标涡轮膨胀比。
[0109][0110]
其中，a
vgt
为涡轮端的有效截面积，pos
vgt
可变截面涡轮的目标开度，即vgt喷嘴环的目标开度，ψ
trb
为基于压比的流量修正系数。
[0111]
304、车载终端基于该目标排气流量以及该目标开度，确定该发动机的目标排气背压。
[0112]
其中，排气背压指发动机排气的阻力压力。当排气背压升高时，发动机排气不畅，从而影响发动机的动力性。排气背压对发动机综合性能有非常大的影响。一般情况下，排气背压变大直接导致发动机燃油消耗率上升，发动机经济性能恶化，与此同时发动机动力性也变差，尾气排放质量也会由于缸内燃烧得不充分也加剧恶化。
[0113]
在一种可能的实施方式中，车载终端将该目标排气流量和该目标开度带入阀口流量方程，得到该目标排气背压。在一些实施例中，该阀口流量方程也即是上述公式(6)。
[0114]
305、车载终端基于该目标排气背压以及该需求充气效率，确定该发动机当前的目标增压压力。
[0115]
在一种可能的实施方式中，车载终端基于该目标排气背压和该参考增压压力，确定该发动机的气缸内的目标残余废气分压。车载终端基于该目标残余废气分压以及该需求充气效率对应的充气分压，确定该目标增压压力。
[0116]
为了对上述实施方式进行更加清楚地说明，下面将分为几个部分对上述实施方式进行说明。
[0117]
第一部分、车载终端基于该目标排气背压和该参考增压压力，确定该发动机的气缸内的目标残余废气分压。
[0118]
在一种可能的实施方式中，根据目标排气背压及需求进气效率，计算更新目标增压压力(当前计算进程)。其具体计算过程为，首先基于目标排气背压及上一计算进程所得的目标增压压力求得气缸内残余废气分压(注：此过程中假设节气门全开，故歧管压力等于目标增压压力)。比如，车载终端通过下述公式(7)来确定该发动机的气缸内的目标残余废
气分压。
[0119][0120]
其中，为目标残余废气分压，为目标缸内残余废气相对充量，其与目标vvt位置、目标排气背压及目标增压压力相关，为目标缸内残余废气温度，其同样与目标vvt位置、目标排气背压及目标增压压力相关，fac
chrg
为目标充气斜率，其与进气vvt关闭时刻及进气温度相关，t
intkair
为进气温度，为目标排气背压。
[0121]
第二部分、车载终端基于该目标残余废气分压以及该需求充气效率对应的充气分压，确定该目标增压压力。
[0122]
在一种可能的实施方式中，在得到气缸内目标残余废气分压后，即可以气缸内的气体为对象，基于理想气体方程，根据目标残余废气分压和当前需求进气效率所对应的充气分压，计算新的目标增压压力。也即是，车载终端将该目标残余废气分压以及该需求充气效率对应的充气分压带入理想气体方程，得到该目标增压压力。
[0123]
比如，车载终端通过下述公式(8)来确定该目标增压压力。
[0124][0125]
306、车载终端基于该目标增压压力和该目标排气流量，调整该发动机的可变截面涡轮的开度。
[0126]
在一种可能的实施方式中，车载终端利用预控开度结合pid方法，采用该目标增压压力和该目标排气流量来对该可变截面涡轮的开度进行控制。
[0127]
参见图4，车载终端基于需求充气效率确定目标增压压力和目标排气流量之后，利用目标增压压力和目标排气流量来进行增压控制预控，利用目标增压压力来进行增压控制pid修正(proportional-integral-derivative control，比例积分微分控制)，其中，目标增压压力是基于充气效率对应的需求量确定的，确定目标增压压力和目标排气流量的过程借助了目标排气背压。车载终端基于上述增压控制预控确定vgt预控开度，基于上述增压控制pid修正来进行vgt目标开度修正，结合两种方式来确定vgt占空比，从而控制vgt的开度。在控制过程中，实时获取vgt的实际开度，利用该实际开度来进行调整。
[0128]
相较于现有增压控制逻辑，本技术实施例提供的技术方案引入了基于需求充气效率的目标排气流量及目标排气背压的计算。在优化后的增压控制逻辑中，目标增压压力的计算不再基于实际排气背压，而是基于目标排气背压。同时，在增压控制预控逻辑中，目标排气流量也取代了实际排气流量。由上述方法所得的目标增压压力及目标排气流量会被进一步运用到已有的增压控制预控和增压控制pid修正逻辑中去。通过在控制逻辑中引入目标排气背压及目标排气流量的概念，实现了与实际排气背压及实际vgt开度的解耦。
[0129]
通过在增压控制逻辑中引入目标排气背压及目标排气流量的概念，可实现与实际排气背压及实际vgt开度的解耦，避免耦合引起的增压控制超调；同时，使用目标排气背压及目标排气流量进行计算，还可以有效地减少动态工况(tip-in)下vgt长时间地处于较大程度关闭状态，避免排气背压过快过高地上升，帮助充气效率的快速建立，进而改善车辆的驾驶性；另外，由于该控制方法是基于对现有增压控制逻辑的优化，故可以通过复用系统已
有标定数据来大大减少额外的标定工作量。
[0130]
与上面的方法实施例相对应，参见图5，本技术实施例还提供了一种增压压力的确定装置500，包括：目标进气量确定模块501、目标排气流量确定模块502、目标开度确定模块503、目标排气背压确定模块504以及目标增压压力确定模块505。
[0131]
目标进气量确定模块501，用于基于发动机的需求充气效率，确定该发动机的目标进气流量。
[0132]
目标排气流量确定模块502，用于基于该目标进气流量和空气燃料系数，确定该发动机的目标排气流量。
[0133]
目标开度确定模块503，用于基于该目标排气流量以及参考增压压力，确定该发动机的可变截面涡轮的目标开度，该参考增压压力为上一轮计算流程确定出的目标增压压力。
[0134]
目标排气背压确定模块504，用于基于该目标排气流量以及该目标开度，确定该发动机的目标排气背压。
[0135]
目标增压压力确定模块505，用于基于该目标排气背压以及该需求充气效率，确定该发动机当前的目标增压压力。
[0136]
在一种可能的实施方式中，该目标进气量确定模块501，用于将该需求充气效率与第一转换系数相乘，得到该发动机的目标进气流量，该第一转换系数与该发动机的转速相关联。
[0137]
在一种可能的实施方式中，该目标排气流量确定模块502，用于将该空气燃料系数与第一数值相加，得到第二转换系数，该空气燃料系数与过量空气系数和空燃比相关。将该目标进气流量和该第二转换系数相乘，得到该发动机的目标排气流量。
[0138]
在一种可能的实施方式中，该目标开度确定模块503，用于基于该参考增压压力、该发动机的压气机的后端需求流量、该压气机的前端温度、该压气机的效率、该压气机的进气比热容、该压气机的前压力以及理想气体绝热指数，确定该压气机的绝热压缩功。基于该绝热压缩功，确定该压气机的可变截面涡轮的需求功率。基于该目标排气流量、该可变截面涡轮的前端温度、该可变截面涡轮的效率、排气比热容以及排气理想气体绝热指数，确定该可变截面涡轮的目标涡轮膨胀比，该目标涡轮膨胀比是该可变截面涡轮的后压力与前压力的比值。基于该目标排气流量、该目标涡轮膨胀比、该可变截面涡轮的有效截面积以及流量修正系数，确定该可变截面涡轮的目标开度。
[0139]
在一种可能的实施方式中，该目标排气背压确定模块504，用于将该目标排气流量和该目标开度带入阀口流量方程，得到该目标排气背压。
[0140]
在一种可能的实施方式中，该目标增压压力确定模块505，用于基于该目标排气背压和该参考增压压力，确定该发动机的气缸内的目标残余废气分压。基于该目标残余废气分压以及该需求充气效率对应的充气分压，确定该目标增压压力。
[0141]
在一种可能的实施方式中，该目标增压压力确定模块505，用于将该目标残余废气分压以及该需求充气效率对应的充气分压带入理想气体方程，得到该目标增压压力。
[0142]
在一种可能的实施方式中，该装置还包括：
[0143]
调整模块，用于基于该目标增压压力和该目标排气流量，调整该发动机的可变截面涡轮的开度。
[0144]
通过在增压控制逻辑中引入目标排气背压及目标排气流量的概念，可实现与实际排气背压及实际vgt开度的解耦，避免耦合引起的增压控制超调；同时，使用目标排气背压及目标排气流量进行计算，还可以有效地减少动态工况(tip-in)下vgt长时间地处于较大程度关闭状态，避免排气背压过快过高地上升，帮助充气效率的快速建立，进而改善车辆的驾驶性；另外，由于该控制方法是基于对现有增压控制逻辑的优化，故可以通过复用系统已有标定数据来大大减少额外的标定工作量。
[0145]
参见图6，本技术实施例还提供了一种电子设备600，该电子设备包括：
[0146]
至少一个处理器；以及，
[0147]
与该至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
[0148]
该存储器存储有可被该至少一个处理器执行的指令，该指令被该至少一个处理器执行，以使该至少一个处理器能够执行前述方法实施例中的增压压力的确定方法。
[0149]
本技术实施例还提供了一种非暂态计算机可读存储介质，该非暂态计算机可读存储介质存储计算机指令，该计算机指令用于使该计算机执行前述方法实施例中的增压压力的确定方法。
[0150]
本技术实施例还提供了一种计算机程序产品，该计算机程序产品包括存储在非暂态计算机可读存储介质上的计算程序，该计算机程序包括程序指令，当该程序指令被计算机执行时，使该计算机执行前述方法实施例中的增压压力的确定方法。
[0151]
下面参考图6，其示出了适于用来实现本技术实施例的电子设备600的结构示意图。本技术实施例中的电子设备600可以包括但不限于诸如笔记本电脑、数字广播接收器、pda(个人数字助理)、pad(平板电脑)、pmp(便携式多媒体播放器)等等的移动电子设备以及诸如数字tv、台式计算机等等的固定电子设备。图6示出的电子设备600仅仅是一个示例，不应对本技术实施例的功能和使用范围带来任何限制。
[0152]
如图6所示，电子设备600可以包括处理装置(例如中央处理器、图形处理器等)601，其可以根据存储在只读存储器(rom)602中的程序或者从存储装置608加载到随机访问存储器(ram)603中的程序而执行各种适当的动作和处理。在ram 603中，还存储有电子设备600操作所需的各种程序和数据。处理装置601、rom 602以及ram 603通过总线604彼此相连。输入/输出(i/o)接口605也连接至总线604。
[0153]
通常，以下装置可以连接至i/o接口605：包括例如触摸屏、触摸板、键盘、鼠标、图像传感器、麦克风、加速度计、陀螺仪等的输入装置606；包括例如液晶显示器(lcd)、扬声器、振动器等的输出装置607；包括例如磁带、硬盘等的存储装置608；以及通信装置609。通信装置609可以允许电子设备600与其他设备进行无线或有线通信以交换数据。虽然图中示出了具有各种装置的电子设备600，但是应理解的是，并不要求实施或具备所有示出的装置。可以替代地实施或具备更多或更少的装置。
[0154]
特别地，根据本公开的实施例，上文参考流程图描述的过程可以被实现为计算机软件程序。例如，本公开的实施例包括一种计算机程序产品，其包括承载在计算机可读介质上的计算机程序，该计算机程序包含用于执行流程图所示的方法的程序代码。在这样的实施例中，该计算机程序可以通过通信装置609从网络上被下载和安装，或者从存储装置608被安装，或者从rom 602被安装。在该计算机程序被处理装置601执行时，执行本技术实施例的方法中限定的上述功能。
[0155]
需要说明的是，本公开上述的计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质或者是上述两者的任意组合。计算机可读存储介质例如可以是——但不限于——电、磁、光、电磁、红外线或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子可以包括但不限于：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机访问存储器(ram)、只读存储器(rom)、可擦式可编程只读存储器(eprom或闪存)、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(cd-rom)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本公开中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。而在本公开中，计算机可读信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述得任意合适的组合。计算机可读信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读信号介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。计算机可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括但不限于：电线、光缆、rf(射频)等等，或者上述的任意合适的组合。
[0156]
上述计算机可读介质可以是上述电子设备中所包含的；也可以是单独存在，而未装配入该电子设备中。
[0157]
上述计算机可读介质承载有一个或者多个程序，当上述一个或者多个程序被该电子设备执行时，使得该电子设备：获取至少两个网际协议地址；向节点评价设备发送包括所述至少两个网际协议地址的节点评价请求，其中，所述节点评价设备从所述至少两个网际协议地址中，选取网际协议地址并返回；接收所述节点评价设备返回的网际协议地址；其中，所获取的网际协议地址指示内容分发网络中的边缘节点。
[0158]
或者，上述计算机可读介质承载有一个或者多个程序，当上述一个或者多个程序被该电子设备执行时，使得该电子设备：接收包括至少两个网际协议地址的节点评价请求；从所述至少两个网际协议地址中，选取网际协议地址；返回选取出的网际协议地址；其中，接收到的网际协议地址指示内容分发网络中的边缘节点。
[0159]
可以以一种或多种程序设计语言或其组合来编写用于执行本公开的操作的计算机程序代码，上述程序设计语言包括面向对象的程序设计语言—诸如java、smalltalk、c++，还包括常规的过程式程序设计语言—诸如“c”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算机上执行、部分地在用户计算机上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算机上部分在远程计算机上执行、或者完全在远程计算机或服务器上执行。在涉及远程计算机的情形中，远程计算机可以通过任意种类的网络——包括局域网(lan)或广域网(wan)—连接到用户计算机，或者，可以连接到外部计算机(例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接)。
[0160]
附图中的流程图和框图，图示了按照本公开各种实施例的系统、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段或代码的一部分，该模块、程序段或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现中，方框中所标注的功能也可以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个接连地表示的方框实际上可以
基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图和/或流程图中的每个方框、以及框图和/或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或操作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。
[0161]
描述于本技术实施例中所涉及到的单元可以通过软件的方式实现，也可以通过硬件的方式来实现。其中，单元的名称在某种情况下并不构成对该单元本身的限定，例如，第一获取单元还可以被描述为“获取至少两个网际协议地址的单元”。

技术特征：
1.一种增压压力的确定方法，其特征在于，包括：基于发动机的需求充气效率，确定所述发动机的目标进气流量；基于所述目标进气流量和空气燃料系数，确定所述发动机的目标排气流量；基于所述目标排气流量以及参考增压压力，确定所述发动机的可变截面涡轮的目标开度，所述参考增压压力为上一轮计算流程确定出的目标增压压力；基于所述目标排气流量以及所述目标开度，确定所述发动机的目标排气背压；基于所述目标排气背压以及所述需求充气效率，确定所述发动机当前的目标增压压力。2.如权利要求1所述的增压压力的确定方法，其特征在于，所述基于发动机的需求充气效率，确定所述发动机的目标进气流量包括：将所述需求充气效率与第一转换系数相乘，得到所述发动机的目标进气流量，所述第一转换系数与所述发动机的转速相关联。3.如权利要求1所述的增压压力的确定方法，其特征在于，所述基于所述目标进气流量和空气燃料系数，确定所述发动机的目标排气流量包括：将所述空气燃料系数与第一数值相加，得到第二转换系数，所述空气燃料系数与过量空气系数和空燃比相关；将所述目标进气流量和所述第二转换系数相乘，得到所述发动机的目标排气流量。4.如权利要求1所述的增压压力的确定方法，其特征在于，所述基于所述目标排气流量以及参考增压压力，确定所述发动机的可变截面涡轮的目标开度包括：基于所述参考增压压力、所述发动机的压气机的后端需求流量、所述压气机的前端温度、所述压气机的效率、所述压气机的进气比热容、所述压气机的前压力以及理想气体绝热指数，确定所述压气机的绝热压缩功；基于所述绝热压缩功，确定所述压气机的可变截面涡轮的需求功率；基于所述目标排气流量、所述可变截面涡轮的前端温度、所述可变截面涡轮的效率、排气比热容以及排气理想气体绝热指数，确定所述可变截面涡轮的目标涡轮膨胀比，所述目标涡轮膨胀比是所述可变截面涡轮的后压力与前压力的比值；基于所述目标排气流量、所述目标涡轮膨胀比、所述可变截面涡轮的有效截面积以及流量修正系数，确定所述可变截面涡轮的目标开度。5.如权利要求1所述的增压压力的确定方法，其特征在于，所述基于所述目标排气流量以及所述目标开度，确定所述发动机的目标排气背压包括：将所述目标排气流量和所述目标开度带入阀口流量方程，得到所述目标排气背压。6.如权利要求1所述的增压压力的确定方法，其特征在于，所述基于所述目标排气背压以及所述需求充气效率，确定所述发动机当前的目标增压压力包括：基于所述目标排气背压和所述参考增压压力，确定所述发动机的气缸内的目标残余废气分压；基于所述目标残余废气分压以及所述需求充气效率对应的充气分压，确定所述目标增压压力。7.如权利要求6所述的增压压力的确定方法，其特征在于，所述基于所述目标残余废气分压以及所述需求充气效率对应的充气分压，确定所述目标增压压力包括：
将所述目标残余废气分压以及所述需求充气效率对应的充气分压带入理想气体方程，得到所述目标增压压力。8.如权利要求1所述的增压压力的确定方法，其特征在于，所述基于所述目标排气背压以及所述需求充气效率，确定所述发动机当前的目标增压压力之后，所述方法还包括：基于所述目标增压压力和所述目标排气流量，调整所述发动机的可变截面涡轮的开度。9.一种增压压力的确定装置，包括：目标进气量确定模块，用于基于发动机的需求充气效率，确定所述发动机的目标进气流量；目标排气流量确定模块，用于基于所述目标进气流量和空气燃料系数，确定所述发动机的目标排气流量；目标开度确定模块，用于基于所述目标排气流量以及参考增压压力，确定所述发动机的可变截面涡轮的目标开度，所述参考增压压力为上一轮计算流程确定出的目标增压压力；目标排气背压确定模块，用于基于所述目标排气流量以及所述目标开度，确定所述发动机的目标排气背压；目标增压压力确定模块，用于基于所述目标排气背压以及所述需求充气效率，确定所述发动机当前的目标增压压力。10.一种电子设备，其特征在于，所述电子设备包括：至少一个处理器；以及，与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行前述权利要求1-8中任一项所述的增压压力的确定方法。11.一种非暂态计算机可读存储介质，该非暂态计算机可读存储介质存储计算机指令，该计算机指令用于使该计算机执行前述权利要求1-8中任一项所述的增压压力的确定方法。

技术总结
本申请本公开了一种增压压力的确定方法、装置、存储介质和设备，通过本申请实施例提供的技术方案，通过在增压控制逻辑中引入目标排气背压及目标排气流量的概念，可实现与实际排气背压及实际VGT开度的解耦，避免耦合引起的增压控制超调；同时，使用目标排气背压及目标排气流量进行计算，还可以有效地减少动态工况(Tip-In)下VGT长时间地处于较大程度关闭状态，避免排气背压过快过高地上升，帮助充气效率的快速建立，进而改善车辆的驾驶性。进而改善车辆的驾驶性。进而改善车辆的驾驶性。


技术研发人员：孙飞 倪传钦 曹银波 颜丙超 王骞
受保护的技术使用者：联合汽车电子有限公司
技术研发日：2022.08.09
技术公布日：2023/9/22