用于检测电动车辆的电池系统充电器中的直流电弧故障的系统的制作方法

1.本公开涉及用于电动车辆的充电系统，并且更特别地涉及用于检测电动车辆的充电系统中的直流电弧故障的系统。


背景技术：

2.本节中提供的信息是为了大体上介绍本公开的背景的目的。在本节中描述的程度范围内，当前署名的发明人的工作以及在提交时可能不构成现有技术的描述的方面，既不明确地也不隐含地承认为对抗本公开的现有技术。
3.诸如插电式混合动力车辆、电池电动车辆和燃料电池汽车的电动车辆包括电池系统，电池系统包括一个或多个电池单体、电池模块和/或电池组。电池系统需要使用充电系统充电。用于电池系统的一些充电系统需要4-10个小时来给电动车辆再充电。正在开发快速充电系统以更高的电压水平，诸如400v或800v，为电动车辆充电，以减少为电动车辆的电池系统充电所需的时间量。
4.直流快速充电(dcfc)系统使用由不同国家的不同原始设备制造商(oem)适应的标准的一组连接器。连接器的设计满足电气、机械和环境要求，以确保在高电压水平下充电期间的安全操作。


技术实现要素：

5.一种用于电动车辆的充电系统包括充电器连接器，该充电器连接器被配置成连接到电动车辆上的充电端口，并且包括壳体、穿过壳体的第一导体、穿过壳体的第二导体、以及电流传感器，电流传感器被配置成感测流过第一导体和第二导体中的至少一个到电动车辆的电池系统的电流。充电器侧控制器包括电弧故障检测模块，该电弧故障检测模块被配置成响应于由电流传感器感测的测量电流选择性地识别直流电弧故障，并响应于检测到直流电弧故障而停止对电动车辆充电。
6.在其他特征中，电流传感器具有大于100khz的带宽。电流传感器包括点场检测器(pfd)。该电流传感器选自由各向异性磁阻(amr)传感器、巨磁阻(gmr)传感器、隧道磁阻(tmr)传感器和霍尔效应传感器组成的组。当停止充电时，充电器侧控制器被配置成在测量的电流小于预定电流阈值之后，将输出到电动车辆的电流减小到零，并向车辆侧控制器发送消息，以使车辆侧控制器断开将第一导体和第二导体连接到电池系统的第一接触器和第二接触器。
7.在其它特征中，电流传感器被布置在壳体中。电流传感器布置在壳体中在第一导体与第二导体之间。绝缘层包围第一导体和第二导体。电流传感器布置在绝缘层周围。电压传感器被配置成感测第一导体和第二导体两端的电压。
8.在其它特征中，充电器侧控制器从车辆侧控制器接收第二测量电流和第二测量电压。电弧故障检测模块被配置成通过将测量电流和测量电压分别与第二测量电流和第二测
量电压进行比较来检测直流电弧故障。
9.一种用于电动车辆的充电系统包括：电动车辆上的充电端口，该充电端口被配置成连接到充电器连接器；第一导体，该第一导体被配置成将来自充电端口的电力连接到电池系统的第一端子；以及第二导体，该第二导体被配置成将来自充电端口的电力连接到电池系统的第二端子。电流传感器被配置成感测流过第一导体和第二导体中的至少一个到电池系统的电流。一种车辆侧控制器包括电弧故障检测模块，该电弧故障检测模块被配置成响应于由电流传感器输出的测量电流选择性地识别直流电弧故障，并响应于检测到直流电弧故障而使充电停止。
10.在其他特征中，电流传感器具有大于100khz的带宽。电流传感器包括点场检测器(pfd)。该电流传感器选自由各向异性磁阻(amr)传感器、巨磁阻(gmr)传感器、隧道磁阻(tmr)传感器和霍尔效应传感器组成的组。第一接触器将第一导体连接到电池系统的第一端子。第二接触器将第二导体连接到电池系统的第二端子。当使充电停止时，车辆侧控制器被配置成在测量的电流小于预定电流阈值后向充电器侧控制器发送消息以将输出到电动车辆的电流减小到零并断开第一接触器和第二接触器。
11.在其他特征中，电压传感器被配置成感测第一导体和第二导体两端的电压。车辆侧控制器从车辆侧控制器接收第二测量电流和第二测量电压。该电弧故障检测模块被配置成通过将测量电流和测量电压分别与第二测量电流和第二测量电压进行比较来检测直流电弧故障。
12.本发明提供如下技术方案：1. 一种用于电动车辆的充电系统，包括：充电器连接器，所述充电器连接器被配置成连接到所述电动车辆上的充电端口，并包括：壳体；穿过所述壳体的第一导体；穿过所述壳体的第二导体；以及电流传感器，所述电流传感器被配置成感测流过所述第一导体和所述第二导体中的至少一个到所述电动车辆的电池系统的电流；以及充电器侧控制器，所述充电器侧控制器包括电弧故障检测模块，所述电弧故障检测模块被配置成响应于由所述电流传感器感测的测量电流选择性地识别直流电弧故障，并响应于检测到所述直流电弧故障而停止对所述电动车辆充电。
13.2. 根据方案1所述的充电系统，其中所述电流传感器具有大于100khz的带宽。
14.3. 根据方案1所述的充电系统，其中所述电流传感器包括点场检测器(pfd)。
15.4. 根据方案3所述的充电系统，其中所述电流传感器选自由各向异性磁阻(amr)传感器、巨磁阻(gmr)传感器、隧道磁阻(tmr)传感器和霍尔效应传感器组成的组。
16.5. 根据方案1所述的充电系统，其中当停止充电时，所述充电器侧控制器被配置成：使输出到所述电动车辆的电流降低到零；以及在所述测量电流小于预定电流阈值之后，向车辆侧控制器发送消息，以使所述车辆侧控制器断开将所述第一导体和所述第二导体连接到所述电池系统的第一接触器和第
二接触器。
17.6. 根据方案1所述的充电系统，其中所述电流传感器布置在所述壳体中。
18.7. 根据方案1所述的充电系统，其中所述电流传感器布置在所述壳体中在所述第一导体与所述第二导体之间。
19.8. 根据方案1所述的充电系统，还包括包围所述第一导体和所述第二导体的绝缘层，其中所述电流传感器布置在所述绝缘层周围。
20.9. 根据方案1所述的充电系统，还包括电压传感器，所述电压传感器被配置成感测所述第一导体和第二导体两端的电压。
21.10. 根据方案8所述的充电系统，其中：所述充电器侧控制器从车辆侧控制器接收第二测量电流和第二测量电压，以及所述电弧故障检测模块被配置成通过将所述测量电流和所述测量电压分别与所述第二测量电流和第二测量电压进行比较来检测所述直流电弧故障。
22.11. 一种用于电动车辆的充电系统，包括：在所述电动车辆上的充电端口，所述充电端口被配置成连接到充电器连接器：第一导体，所述第一导体被配置成将来自所述充电端口的电力连接到电池系统的第一端子；第二导体，所述第二导体被配置成将来自所述充电端口的电力连接到所述电池系统的第二端子；电流传感器，所述电流传感器被配置成感测流过所述第一导体和第二导体中的至少一个到所述电池系统的电流；以及车辆侧控制器，所述车辆侧控制器包括电弧故障检测模块，所述电弧故障检测模块被配置成响应于由所述电流传感器输出的测量电流选择性地识别直流电弧故障，并响应于检测到所述直流电弧故障而使充电停止。
23.12. 根据方案11所述的充电系统，其中所述电流传感器具有大于100khz的带宽。
24.13. 根据方案11所述的充电系统，其中所述电流传感器包括点场检测器(pfd)。
25.14. 根据方案13所述的充电系统，其中所述电流传感器选自由各向异性磁阻(amr)传感器、巨磁阻(gmr)传感器、隧道磁阻(tmr)传感器和霍尔效应传感器组成的组。
26.15. 根据方案11所述的充电系统，还包括：第一接触器，所述第一接触器将所述第一导体连接到所述电池系统的第一端子；以及第二接触器，所述第二接触器将所述第二导体连接到所述电池系统的所述第二端子。
27.16. 根据方案15所述的充电系统，其中，当使充电停止时，所述车辆侧控制器被配置成：向充电器侧控制器发送消息，将输出到所述电动车辆的电流降低到零；以及在所述测量电流小于预定电流阈值后，断开所述第一接触器和所述第二接触器。
28.17. 根据方案11所述的充电系统，还包括电压传感器，所述电压传感器被配置成感测所述第一导体和所述第二导体两端的电压。
29.18. 根据方案11所述的充电系统，其中：
所述车辆侧控制器从车辆侧控制器接收第二测量电流和第二测量电压，以及所述电弧故障检测模块被配置成通过将所述测量电流和测量电压分别与所述第二测量电流和第二测量电压进行比较来检测所述直流电弧故障。
30.从详细描述、权利要求和附图中，本公开的另外的应用领域将变得显而易见。详细描述和具体示例仅仅旨在用于说明的目的，而并不旨在限制本公开的范围。
附图说明
31.本公开将从详细描述和附图中变得更全面地被理解，其中：图1是用于给电动车辆充电的充电系统的功能框图。
32.图2a和图2b是图示作为时间的函数的电流和电压的曲线图，并且包括分别由于串联或并联故障引起的直流电弧闪光；图3是根据本公开的充电系统的示例的透视图；图4至图7是根据本公开的用于给电动车辆充电的充电系统的示例的功能框图；图8和图9图示了用于将电流传感器安装在充电插头或充电端口上的位置的示例；以及图10和图11是图示根据本公开的用于操作充电系统的方法的示例的流程图。
33.在附图中，附图标记可以被重复使用来标识相似和/或相同的元件。
具体实施方式
34.充电站包括多个充电系统，这些充电系统通常位于室外，因此不处于温度和湿度控制的环境中。充电站从直流电源(例如公用电源)供应直流电。在沿海地区，充电器连接器也容易积聚水分和盐分，这可能会损害爬电距离，并导致直流电弧故障发生。由于直流电弧故障不会导致过电流或过电压条件，所以充电系统中使用的标准保护装置不会检测到直流电弧故障。
35.根据本公开的充电系统和方法监测从充电系统经由充电连接器流向电动车辆的电流。充电系统检测电动车辆充电期间的直流电弧故障。直流电弧故障的示例包括串联或并联直流电弧故障。这两种类型的直流电弧故障都具有独特的电流特征，可以通过对使用电流或电压传感器测量的电流和/或电压波形进行处理来检测电流特征。在一些示例中，电流传感器是高带宽传感器。如本文所用，高带宽是指大于100khz的带宽。
36.在一些示例中，电流传感器布置在充电器侧的充电器连接器中。充电器侧控制器的电弧故障检测模块基于电流传感器感测的电流检测直流电弧故障。当检测到直流电弧故障时，充电器侧控制器在预定时段内将充电电流减小到零。充电器侧控制器在充电电流降低低于预定阈值后向车辆侧控制器发送断开电池接触器的消息。
37.在一些示例中，电流传感器位于车辆侧。当检测到直流电弧故障时，车辆侧控制器向充电器侧控制器发送在预定时段内将充电电流减小到零的请求。在充电电流降低低于预定电流阈值之后，车辆侧控制器断开电池接触器。
38.在一些示例中，电流传感器和电压传感器都监测充电器侧和车辆侧中的一者或两者上的电流水平和电压水平。充电器侧控制器和/或车辆侧控制器比较两组电压和电流。在正常操作条件下，两个电压和电流将在彼此的预定范围内。任何超出预定范围的偏差指示
潜在故障，并停止充电。
39.现在参考图1，示出了用于给电动车辆16充电的系统10。该充电系统10包括充电器侧控制器12和插头14，该充电器侧控制器12用于控制从直流电源到电动车辆的充电电流的供应，插头14用于连接到电动车辆16上的端口。电动车辆16包括电池系统18，该电池系统18包括接触器con1和con2，接触器con1和con2将绝缘导线22和24连接到电池batt的端子。电池batt包括以串联、并联和/或串联和并联组合连接的一个或多个电池单体、电池模块和/或电池组。
40.现在参考图2a和2b，示出了在直流电弧故障期间作为时间函数的示例电流和电压。直流电弧故障包括串联或并联电弧故障。这两种类型的直流电弧故障都具有独特的电流和/或电压特征，可以通过对使用低成本、高带宽传感器测量的电流波形进行处理来检测这些独特的电流和/或电压特征。在充电期间，电流通常较高，电压非常低(接近零)。在图2a所示的串联直流电弧故障期间，电流突然下降到零，电压相应地上升，然后是开路条件。在图2b中示出并联直流电弧故障的示例。可以看出，与串联直流电弧故障相比，电流和电压具有不同的特性。在此示例中，电流下降了一点(到非零值)，电压上升到零以上。
41.现在参考图3，示出了充电器连接器28的示例。插头30位于充电器连接器28的车辆侧端部处。多个绝缘导线32从插头30延伸到用于公用电力的连接位置。在一些示例中，印刷电路板36位于壳体35内部邻近插头30处。在一些示例中，电流传感器38布置在壳体35中。在其他示例中，电流传感器和电压传感器都布置在壳体35中。
42.现在参考图4至图7，示出了为电动车辆充电的充电系统的示例。在图4中，充电系统100包括充电器侧控制器112、充电器连接器114和电流传感器124。在此示例中，电流传感器124布置在充电器侧。
43.电动车辆116包括电池系统118。电池系统118包括接触器con1和con2以及电池batt，电池batt包括以串联、并联和/或串联和并联组合连接的一个或多个电池单体、电池模块和/或电池组。充电器侧控制器112经由诸如控制器局域网(can)总线的导线126与车辆侧控制器120通信。
44.在电流传感器124位于充电器侧的情况下，电弧故障检测模块125驻留在充电器侧控制器112中。电弧故障检测模块125基于测量的电流检测直流电弧故障。当检测到直流电弧故障时，充电器侧控制器112在预定时段内将充电电流减小到零，并在充电电流降低低于预定电流阈值时向车辆侧控制器120发送断开电池接触器的命令。
45.在图5中，电流传感器124位于车辆侧。车辆侧控制器120包括电弧故障检测模块125。当检测到直流电弧故障时，车辆侧控制器120向充电器侧控制器112发送在预定时段内将电流斜坡降低到零的请求。在充电电流降低低于预定阈值之后，车辆侧控制器120断开电池接触器。
46.在图6中，电压传感器144可布置在充电器侧以感测电压。电弧故障检测模块利用电压值和电流值两者诊断直流电弧故障。
47.在图7中，在车辆侧还布置有电流传感器150和电压传感器154。利用位于车辆侧和充电器侧的电流传感器和电压传感器，电弧故障检测模块125比较这两组电流和电压。充电器侧控制器112或车辆侧控制器120任一个可以作为电弧故障检测模块125的主机。备选地，充电器侧控制器112和车辆侧控制器120两者都作为电弧故障检测模块125的主机。当检测
到直流电弧故障时，充电器侧控制器112斜坡降低电流，并且在充电电流降低低于预定电流阈值之后断开接触器con1和con2。
48.现在参考图8，充电器插头或充电器端口180被示为包括第一连接件182和第二连接件184。在一些示例中，第一连接件182包括用于正端子的公或母连接器，第二连接件184包括负的公或母连接器。充电器插头或充电器端口180的第一连接件182和第二连接件184在它们之间的位置产生自然增强场。电流传感器186布置在第一连接件182与第二连接件184之间。
49.在一些示例中，电流传感器186包括点场检测器(pfd)，例如各向异性磁阻(amr)传感器、巨磁阻(gmr)传感器、隧道磁阻(tmr)传感器、霍尔效应传感器或其他合适的传感器。在一些示例中，pfd传感器是位于第一连接件182和第二连接件184之间的亚毫米高带宽pfd，以检测充电回路中的场和电流。虽然示出了pfd传感器，但任何低成本、高带宽的场传感器都可以用于感测电流。
50.现在参考图9，插头190被示为包括第一连接件192(例如，正连接件)、第二连接件193(例如，负连接件)和第三连接件194。电流传感器198布置在插头190的外部绝缘层197周围。
51.在一些示例中，电流传感器198包括布置在插头190的外部绝缘层197周围的基于零电流芯的环形传感器。围绕正负电流的环形磁芯经历了来自规则的充电电流的场抵消。然而，只有具有不平衡场的故障电流才会在芯内产生磁场。由于这一点，芯可以非常薄，具有低横截面积。电流传感器198成本非常低，并且由于场调零而与外部绝缘层197紧密集成。在没有隔离损失或并联故障问题的情况下，低场检测器输出将接近于零。当检测到直流电弧故障时，充电系统斜坡降低电流，并且在电流降低低于预定电流阈值后，车辆侧控制器断开接触器。虽然示出并描述了特定类型的电流传感器，但也可以使用其他类型的电流传感器。
52.现在参考图10，示出了用于操作充电系统的方法。在210处，发送充电信号。在214，该方法确定是否从充电器侧控制器接收到开始信号确认。在218，关键电池参数被发送到充电器侧控制器。在222，锁定连接器并执行初始安全检查。在226，该方法确定是否通过安全检查。如果226为假，则设定诊断代码并向用户发送消息。如果226为真，则该方法在234继续，并且充电器开始对电池充电。在238，读取车辆侧控制器。在242，该方法确定是否存在终止充电的请求。如果242为真，则充电电流斜坡降至零，并且断开接触器，终止充电过程，并且解锁该连接器。
53.如果242为真，则该方法确定是否检测到电弧故障。如果246为真，则将充电电流斜坡下降到零，断开接触器，终止充电过程，并且解锁该连接器。在248，向车辆侧控制器发送消息。如果246为假，则根据充电请求以恒定充电(cc)或恒定电压(cv)模式对电池充电。
54.现在参考图11，示出了用于操作充电系统的方法300。在310，该方法确定是否接收到开始充电信号。在314，该方法识别充电的开始。在318，电池参数和开始许可信号被发送到充电器。在322，将电池状态和期望的充电模式(cc或cv)发送到充电器。在324，该方法确定充电器是否指示出故障。如果324为假，则该方法返回到322。如果324为真，则该方法在326继续，并且确定充电电流是否小于预定极限。如果326为假，则该方法返回到326。如果326为真，则该方法在328断开电池接触器。在332，该方法设定诊断代码并向用户发送消息。
55.前述描述本质上仅是说明性的，绝不旨在限制本公开、其应用或用途。本公开的广泛教导可以以多种形式实现。因此，尽管本公开包括特定示例，但是本公开的真实范围不应受到如此限制，因为在研究附图、说明书和所附权利要求之后，其他修改将变得明显。应当理解，在不改变本公开的原理的情况下，可以以不同的顺序（或同时）执行方法内的一个或多个步骤。此外，尽管以上将每一个实施例描述为具有某些特征，但是关于本公开的任何实施例描述的那些特征中的任何一个或多个特征都可以在任何其他实施例中实现和/或与任何其他实施例的特征组合，即使该组合没有明确描述。换句话说，所描述的实施例不是互相排斥的，并且一个或多个实施例彼此的置换仍在本公开的范围内。
56.使用各种术语，包括“连接”、“接合”、“联接”、“相邻”、“紧邻”、“在...顶部”、“在上方”、“在下方”和“设置”，来描述各元件之间（例如，模块，电路元件，半导体层等之间）的空间和功能关系。除非明确地描述为“直接的”，否则在以上公开中描述了第一元件和第二元件之间的关系时，该关系可以为第一元件和第二元件之间不存在其他中间元件的直接关系，但是也可以为在第一元件和第二元件之间存在一个或多个中间元件（在空间上或功能上）的间接关系。如本文中所使用的，短语a、b和c中的至少一者应解释为表示使用非排他性逻辑“或”的逻辑（a或b或c），并且不应解释为表示“a中的至少一个，b中的至少一个和c中的至少一个”。
57.在附图中，箭头所指的方向（如箭头所示）通常表明了该图示感兴趣的信息流（诸如数据或指令）。例如，当元件a和元件b交换各种信息，但从元件a发送到元件b的信息与图示有关时，箭头可从元件a指向元件b。此单向箭头并不意味着没有其他信息从元件b发送到元件a。此外，对于从元件a发送到元件b的信息，元件b可以向元件a发送对该信息的请求或对该信息的接收确认。
58.在包括以下定义的本技术中，术语“模块”或术语“控制器”可以被术语“电路”代替。术语“模块”可以指以下项、为以下项的一部分或包括以下项：专用集成电路（asic）；数字、模拟或模拟/数字混合离散电路；数字、模拟或模拟/数字混合集成电路；组合逻辑电路；现场可编程门阵列（fpga）；执行代码的处理器电路（共享，专用或组）；用于存储由处理器电路执行的代码的存储器电路（共享，专用或组）；提供所述功能的其他合适的硬件部件；或上述的某些或全部的组合，诸如在片上系统中。
59.模块可以包括一个或多个接口电路。在一些示例中，接口电路可以包括连接到局域网（lan）、互联网、广域网（wan）或其组合的有线或无线接口。本公开的任何给定模块的功能可以分布在经由接口电路连接的多个模块中。例如，多个模块可以允许负载平衡。在另一个示例中，服务器（也称为远程或云）模块可以代表客户端模块完成某些功能。
60.如上所使用的术语“代码”可以包括软件、固件和/或微代码，并且可以指程序、例程、功能、类、数据结构和/或对象。术语“共享处理器电路”包含执行多个模块中部分或全部代码的单个处理器电路。术语“组处理器电路”包含一种处理器电路，该处理器电路与其他处理器电路结合，执行来自一个或多个模块中的一些或全部代码。对多个处理器电路的提及包含分立晶粒上的多个处理器电路，单个晶粒上的多个处理器电路，单个处理器电路的多个核，单个处理器电路的多个线程或上述的组合。术语“共享存储器电路”包含一种单存储器电路，该电路存储来自多个模块的部分或全部代码。术语“组存储器电路”包含一种存储器电路，该存储器电路与其他存储器组合，存储来自一个或多个模块的部分或全部代码。
61.术语“存储器电路”为术语“计算机可读介质”的子集。如本文中所使用的，术语“计算机可读介质”不包含传播通过介质（诸如在载波上）的瞬时电信号或电磁信号；因此，术语“计算机可读介质”可以被认为是有形的和非暂时性的。非暂时性有形计算机可读介质的非限制性示例为非易失性存储器电路（诸如闪存电路，可擦除可编程只读存储器电路或掩码只读存储器电路），易失性存储器电路（诸如静态随机存取存储器电路或动态随机存取存储器电路），磁存储介质（诸如模拟或数字磁带或硬盘驱动器）和光存储介质（诸如cd，dvd或蓝光光盘）。
62.本技术中描述的装置和方法可以由通过配置通用计算机以执行计算机程序中实施的一个或多个特定功能而创建的专用计算机来部分或完全实现。以上描述的功能块、流程图部件和其他元件用作软件规范，通过技术人员或程序员的日常工作可以将它们转换为计算机程序。
63.计算机程序包括处理器可执行的指令，该处理器可执行的指令存储在至少一种非暂时性有形计算机可读介质上。计算机程序还可以包含或依赖于所存储的数据。所述计算机程序可以包含与专用计算机的硬件交互的基本输入/输出系统（bios），与专用计算机的特定设备交互的设备驱动程序，一个或多个操作系统，用户应用程序，后台服务，后台应用程序等。
64.这些计算机程序可以包括：（i）待解析的描述性文本，诸如html（超文本标记语言），xml（可扩展标记语言）或json（javascript对象表示法），（ii）汇编代码，（iii）由编译器从源代码生成的目标代码，（iv）由解释器执行的源代码，（v）由即时编译器进行编译和执行的源代码，等。仅作为示例，源代码可以使用包括以下语言的语言的语法来编写：c、c++、c＃、objective-c、swift、haskell、go、sql、r、lisp、java
®
、fortran、perl、pascal、curl、ocaml、javascript
®
、html5（超文本标记语言第5版）、ada、asp（活动服务器页面）、php（php：超文本预处理器）、scala、eiffel、smalltalk、erlang、ruby、flash
®
、visual basic
®
、lua、matlab、simulink和python
®
。

技术特征：
1.一种用于电动车辆的充电系统，包括：充电器连接器，所述充电器连接器被配置成连接到所述电动车辆上的充电端口，并包括：壳体；穿过所述壳体的第一导体；穿过所述壳体的第二导体；以及电流传感器，所述电流传感器被配置成感测流过所述第一导体和所述第二导体中的至少一个到所述电动车辆的电池系统的电流；以及充电器侧控制器，所述充电器侧控制器包括电弧故障检测模块，所述电弧故障检测模块被配置成响应于由所述电流传感器感测的测量电流选择性地识别直流电弧故障，并响应于检测到所述直流电弧故障而停止对所述电动车辆充电。2.根据权利要求1所述的充电系统，其中所述电流传感器具有大于100khz的带宽。3.根据权利要求1所述的充电系统，其中所述电流传感器包括点场检测器(pfd)。4.根据权利要求3所述的充电系统，其中所述电流传感器选自由各向异性磁阻(amr)传感器、巨磁阻(gmr)传感器、隧道磁阻(tmr)传感器和霍尔效应传感器组成的组。5. 根据权利要求1所述的充电系统，其中当停止充电时，所述充电器侧控制器被配置成：使输出到所述电动车辆的电流降低到零；以及在所述测量电流小于预定电流阈值之后，向车辆侧控制器发送消息，以使所述车辆侧控制器断开将所述第一导体和所述第二导体连接到所述电池系统的第一接触器和第二接触器。6.根据权利要求1所述的充电系统，其中所述电流传感器布置在所述壳体中。7.根据权利要求1所述的充电系统，其中所述电流传感器布置在所述壳体中在所述第一导体与所述第二导体之间。8.根据权利要求1所述的充电系统，还包括包围所述第一导体和所述第二导体的绝缘层，其中所述电流传感器布置在所述绝缘层周围。9.根据权利要求1所述的充电系统，还包括电压传感器，所述电压传感器被配置成感测所述第一导体和第二导体两端的电压。10. 根据权利要求8所述的充电系统，其中：所述充电器侧控制器从车辆侧控制器接收第二测量电流和第二测量电压，以及所述电弧故障检测模块被配置成通过将所述测量电流和所述测量电压分别与所述第二测量电流和第二测量电压进行比较来检测所述直流电弧故障。

技术总结
一种用于电动车辆的充电系统包括充电器连接器，充电器连接器被配置成连接到电动车辆上的充电端口，并且包括壳体、穿过壳体的第一导体、穿过壳体的第二导体、以及电流传感器，电流传感器被配置成感测流过第一导体和第二导体中的至少一个到电动车辆的电池系统的电流。充电器侧控制器包括电弧故障检测模块，该电弧故障检测模块被配置成响应于由电流传感器感测的测量电流选择性地识别直流电弧故障，并响应于检测到直流电弧故障而停止对电动车辆充电。电。电。


技术研发人员：S
受保护的技术使用者：通用汽车环球科技运作有限责任公司
技术研发日：2022.10.20
技术公布日：2023/9/22