分流器及其控制方法、控制模块、储能模块及汽车与流程

1.本发明涉及分流器技术领域，特别涉及一种分流器及其控制方法、控制模块、储能模块及汽车。


背景技术：

2.在新能源汽车中，分流器往往串联设置在电池包的正极与储能模块的正极连接端之间的通路上，或者是串联设置在电池包的负极与储能模块的负极连接端之间的通路上，并用于通过检测其内串联在待测回路上的电流感测件两端的电压，进而得到当前待测回路上的电流值并输出。
3.在目前的分流器设计中，由于分流器一般会与电池的一个电极电连接，即分流器内部的电流感测件的一端会与电池的一个电极直接连接，所以分流器往往还可以用来检测电池包的电压。例如参考图1，图1中分流器还可以设置有一采样线用于接入电池包的另一电极，以实现对电池包的两端的电压采样并将采样结果输出。
4.但是，在实际的连接设置中，分流器和电池的一极之间往往会设置有连接件，例如铜排、连接线等阻抗，因此，分流器获取到对电池包的电压的采样结果，实际上还包括了从电池包的一极到分流器之间的连接件上的电压，这就导致分流器对电池包的电压检测会产生误差。


技术实现要素：

5.本发明的主要目的是提供一种分流器及其控制方法、控制模块、储能模块及汽车，旨在提高分流器对电池包的电压检测的精确性。
6.为实现上述目的，本发明提出的一种分流器控制方法，分流器包括分流器主体和第二采样端，分流器主体经连接件与电池包串联连接，分流器主体上经连接件与电池包连接的一端为第一采样端，第二采样端经采样线与电池包的另一端电连接，分流器控制方法包括：
7.获取流过电池包的电池包电流，以及所述第一采样端和所述第二采样端之间的采样电压；
8.在所述电池包电流小于预设第一电流时，将当前的所述采样电压设置为第一电压；
9.在所述电池包电流大于预设第二电流时，将当前的所述采样电压设置为第二电压，以及将当前所述电池包电流设置为第一电流；
10.根据所述第一电压、所述第二电压和所述第一电流，得到连接阻抗，并根据所述连接阻抗、所述采样电压和所述电池包电流，确定所述电池包的电压。
11.可选的，所述根据所述第一电压、所述第二电压和所述第一电流，得到连接阻抗的步骤具体为：
12.将所述第二电压减去第一电压得到第三电压；再将所述第三电压除以第一电流得
到所述连接阻抗。
13.可选的，所述根据所述连接阻抗、所述采样电压和所述电池包电流，确定所述电池包的电压的步骤具体为：
14.将所述连接阻抗乘以所述电池包电流，得到连接件电压；
15.将所述采样电压减去所述连接件电压，得到所述电池包的电压。
16.可选的，所述分流器控制方法还包括：
17.获取汽车的状态信息；
18.在所述电池包电流小于预设第一电流时，将当前的所述采样电压设置为第一电压的步骤具体包括：
19.根据所述汽车的状态信息，在确认所述汽车处于休眠状态且所述电池包电流小于预设第一电流时，将当前的所述采样电压设置为第一电压。
20.可选的，所述在所述电池包电流大于预设第二电流时，将当前的所述采样电压设置为第二电压，以及将当前所述电池包电流设置为第一电流的步骤具体包括：
21.根据所述汽车的状态信息，在确认所述汽车从处于休眠状态切换到行驶状态或充电状态，且所述电池包电流大于预设第二电流时，将当前的所述采样电压设置为第二电压，以及将当前所述电池包电流设置为第一电流。
22.可选的，所述根据所述汽车的状态信息，在确认所述汽车处于休眠状态且所述电池包电流小于预设第一电流时，将当前的所述采样电压设置为第一电压的步骤具体包括：
23.根据所述汽车的状态信息，在确认所述汽车处于休眠状态且所述电池包电流小于预设第一电流时，每间隔预设时长，将所述第一电压替换为当前的所述采样电压。
24.本发明还提出了一种控制模块，包括：
25.存储器；
26.处理器；以及，
27.存储在所述存储器上并被所述处理器执行的分流器控制程序，所述分流器控制程序在被所述处理器执行时，实现如上述任一项所述的分流器控制方法。
28.本发明还提出了一种分流器，包括如上述任一项所述的控制模块。
29.本发明还提出了一种储能模块，包括电池包和如上述任一项所述的分流器。
30.本发明还提出了一种汽车，包括如上述任一项所述的储能模块或如上述任一项所述的分流器。
31.本发明方案中，分流器方法包括：获取流过所述电池包的电池包电流，以及所述第一采样端和所述第二采样端之间的采样电压；在所述电池包电流小于预设第一电流时，将当前的所述采样电压设置为第一电压；在所述电池包电流大于预设第二电流时，将当前的所述采样电压设置为第二电压，以及将当前所述电池包电流设置为第一电流；根据所述第一电压、所述第二电压和所述第一电流，得到连接阻抗，并根据所述连接阻抗、所述采样电压和所述电池包电流，确定所述电池包的电压。如此，在实际应用中，分流器能够自行计算出自身的分流器主体和电池包一端中的连接件的阻抗，从而能够精确地计算出当前电池包的实际电压值，提高了分流器检测的精确性。同时，通过上述方法，在汽车内无需增加额外的采样件或者采样端，节省了布线空间。
附图说明
32.为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图示出的结构获得其他的附图。
33.图1为现有技术中分流器连接示意图；
34.图2为本发明分流器控制方法一实施例的流程示意图；
35.图3为本发明分流器控制方法另一实施例的流程示意图；
36.图4为本发明分流器控制方法又一实施例的流程示意图。
37.本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。
具体实施方式
38.下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
39.需要说明，本发明实施例中所有方向性指示(诸如上、下、左、右、前、后
……
)仅用于解释在某一特定姿态(如附图所示)下各部件之间的相对位置关系、运动情况等，如果该特定姿态发生改变时，则该方向性指示也相应地随之改变。
40.在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“连接”、“固定”等应做广义理解，例如，“固定”可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
41.另外，在本发明中如涉及“第一”、“第二”等的描述仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。另外，各个实施例之间的技术方案可以相互结合，但是必须是以本领域普通技术人员能够实现为基础，当技术方案的结合出现相互矛盾或无法实现时应当认为这种技术方案的结合不存在，也不在本发明要求的保护范围之内。
42.在储能模块中，分流器往往串联设置在电池包的正极与储能模块的正极连接端之间的通路上，或者是串联设置在电池包的负极与储能模块的负极连接端之间的通路上，并用于通过检测其内串联在待测回路上的电流感测件两端的电压，进而得到当前待测回路上的电流值并输出。
43.在目前的分流器设计中，由于分流器一般会与电池的一个电极电连接，即分流器内部的电流感测件的一端会与电池的一个电极直接连接，所以分流器往往还可以用来检测电池包的电压。例如参考图1，图1中分流器还可以设置有一采样线用于接入电池包的另一电极，以实现对电池包的两端的电压采样并将采样结果输出。
44.但是，在实际的连接设置中，由于安装环境限制，例如为了防止电池包的在工作时
较高的温度对分流器造成影响，往往不会将分流器设置的与电池包特别近，而是在分流器和电池的一极之间设置有连接件，例如铜排、连接线等阻抗。因此，分流器获取到对电池包的电压的采样结果，实际上还包括了从电池包的一极到分流器之间的连接件上的电压，这就导致分流器对电池包的电压检测会产生误差。
45.具体地，参考图1中现有技术的示例性技术，分流器通过一条采样线20与电池包的正极电连接。此时若分流器采样电池包的电压，会把电池包负极和分流器之间的连接件上的电压也算在电池包的电压内，进而造成电池包电压的计算误差。
46.为此，本发明提出了一种分流器控制方法，基于上述电路架构，参考图1，分流器包括分流器主体和第二采样端40，分流器主体经连接件与电池包串联连接，分流器主体上经连接件与电池包连接的一端为第一采样端30，第二采样端40经采样线20与电池包的另一端电连接。以图1中为例，分流器主体串联在电池包的负极回路内，第一采样端30经连接件10与电池包的负极电串联连接，分流器上的第二采样端40经采样线20与电池包的正极电连接。
47.可以理解的是，分流器内可以设置有用于执行下述控制方法的控制模块，控制模块可以采用主控制器来实现，例如mcu、dsp(digital signal process，数字信号处理芯片)、fpga(field programmable gate array，可编程逻辑门阵列芯片)、plc、soc(system on chip，系统级芯片)等。
48.参考图2，在本发明一实施例中，分流器控制方法包括：
49.步骤s100、获取流过电池包的电池包电流，以及第一采样端和第二采样端之间的采样电压；
50.可以理解的是，分流其自身的控制模块可以根据分流器主体两端之间的电压，以及分流器主体的预设阻值，确定流过分流器主体的电流，即流过与其串联的电池包电流。同理，分流器上还可以设置有分别与控制模块以及第二采样端40电连接的电压采样模块，例如分压电路、模数转换模块等等，以使控制模块获取到当前第二采样端40的电压值，并根据第一采样端30和电压值和第二采样端40的电压值，确定第一采样端30和第二采样端40之间的采样电压。可以理解的是，该采样电压为电池包电压加电池包的一端与分流器主体一端(第一采样端)之间连接件10上电压的总和。
51.步骤s200、在电池包电流小于预设第一电流时，将当前的采样电压设置为第一电压；
52.步骤s300、在电池包电流大于预设第二电流时，将当前的采样电压设置为第二电压，以及将当前电池包电流设置为第一电流；
53.步骤s400、根据第一电压、第二电压和第一电流，得到连接阻抗，并根据连接阻抗、采样电压和电池包电流，确定电池包的电压。
54.在本实施例中，预设第一电流和预设第二电流可以由研发人员自行进行设备。可以理解的是，流过整个电池包的电池包电流较小时，第一采样端和电池包的一极之间的连接件上的电压也就越低，那么当前的采样电压就越接近电池包的静态电压(电池包不输出电流也不输入电流时的电压)。例如，当前电池包的静态电压为400v，连接件的连接阻抗为50mω，在汽车处于加速状态时，瞬间的电池包电流可以达到1000a，如此情况下，连接件上的电压可以达到50v。若汽车处于休眠状态时，那么当前流过的电池包的电流可能仅在10a
左右，如此情况下连接件上的电压近为0.5v，采样电压的电压值为400.5v电池包，接近电池包的静态电压。
55.如此，通过上述设置，便能够获取到当前电池包的静态电压。随后，在控制模块确认电池包的电流大于预设第二电流时，会将此时的采样电压设置为第二电压。此时，控制模块会将第二电压减去第一电压得到第三电压；再将第三电压除以第一电流得到连接阻抗。换而言之，由上述内容可知第一电压与电池包的静态电压接近，所以在电流较大的情况，即大于预设第二电流的情况下，可以用与静态电压接近的第一电压，以及当前的第二电压，得到在该电流下的连接件上的电压值，进而可以获取到连接件上的阻抗值，即连接阻抗。
56.随后，在后续分流器需要获取电池包的实际电压的过程中，可以如上述步骤s100一样，先获取当前的采样电压和电池包电流；再将连接阻抗乘以电池包电流，得到连接件电压，即当前连接件上的电压；最后将采样电压减去连接件电压，得到电池包的电压。如此，在实际应用中，分流器能够自行计算出自身的分流器主体和电池包一端中的连接件的阻抗，从而能够精确地计算出当前电池包的实际电压值，提高了分流器检测的精确性。
57.本发明方案中，分流器方法包括：获取流过电池包的电池包电流，以及第一采样端和第二采样端之间的采样电压；在电池包电流小于预设第一电流时，将当前的采样电压设置为第一电压；在电池包电流大于预设第二电流时，将当前的采样电压设置为第二电压，以及将当前电池包电流设置为第一电流；根据第一电压、第二电压和第一电流，得到连接阻抗，并根据连接阻抗、采样电压和电池包电流，确定电池包的电压。如此，在实际应用中，分流器能够自行计算出自身的分流器主体和电池包一端中的连接件的阻抗，从而能够精确地计算出当前电池包的实际电压值，提高了分流器检测的精确性。同时，通过上述方法，在汽车内无需增加额外的采样件或者采样端，节省了布线空间。
58.需要理解的是，汽车在行驶的过程中，虽然也会出现小于预设第一电流的状态，但是由于在行驶过程中，道路情况不同，地面上的车辆/人流情况也不同，同时用户还在实时对通过方向盘、电门、刹车等对汽车进行操控，因此电池包的电流往往仅能够在很短的时间小于预设第一电流，采样时间较短，难以保证电流和电压采样的准确性和稳定性。若在出现电池包电流小于第一预设电流时，进行多次采样求平均，又会因为电流波动较大，导致最终结果不准确，进而导致最终电池包实际电压计算出现偏差。
59.为此，在本发明一实施例中，参考图3，分流器控制方法还包括：
60.步骤s500、获取汽车的状态信息；
61.在电池包电流小于预设第一电流时，将当前的采样电压设置为第一电压的步骤具体包括：
62.步骤s210、根据汽车的状态信息，在确认汽车处于休眠状态且电池包电流小于预设第一电流时，将当前的采样电压设置为第一电压。
63.可以理解的是，在实际应用中，分流器可以直接与汽车的整车控制器通讯，以实现数据互传，特别是将当前检测到的流过电池包的电流值输出至整车控制器。故在本实施例中，控制模块可以从整车控制器处获取当前的汽车的状态信息，若根据状态信息，确定汽车处于休眠状态，例如汽车在等红绿灯时，或者是汽车熄火停在路边但汽车内的用电设备依然保持工作状态时，且电池包电流小小于预设第一电流时，控制模块会将当前的采样电压设置为第一电压。可以理解的是，在上述休眠状态下，因为车辆发动机停转或者是待机状
态，其自身的电流较低并且不会发生较大的波动。同时，在当前状态下，汽车内处于用电设备的主要为照明灯具、面板、空调等，上述设备的工作电流较低且较稳定。换而言之，在汽车处于休眠状态时，电池包电流几乎处于汽车在非完全停止工作状态下最低值，进而由上述实施例内容可知，此时的第一电压更加接近电池包的静态电压。因此，通过上述设置，能够有效地保证第一电压更加接近电池包的静态电压，从而有效地提高了后续过程中获取电池包的实际电压的准确性。
64.需要理解的是，在本技术的技术方案中，是将在电池包电流较低的状态下的采样电压近似看做是电池包的静态电压，并在电池包电流较大的时候，用该第一电压计算得到连接件的阻抗的。但是，若获取到第一采样电压和计算阻抗之间的时间跨度过长，此时电池包的静态电压可能因为消耗或者补充了一段时间导致和第一电压出现了偏差，那么就会导致后续阻抗计算过程中也出现偏差。
65.为此，在本发明一实施例中，参考图4，在电池包电流大于预设第二电流时，将当前的采样电压设置为第二电压，以及将当前电池包电流设置为第一电流的步骤具体包括：
66.步骤s310、根据汽车的状态信息，在确认汽车从处于休眠状态切换到行驶状态或充电状态，且电池包电流大于预设第二电流时，将当前的采样电压设置为第二电压，以及将当前电池包电流设置为第一电流。
67.在本实施例中，控制模块会在汽车刚从处于休眠状态切换到行驶状态或充电状态，且电池包电流大于预设第二电流时，就将当前的采样电压设置为第二电压，以及将当前电池包电流设置为第一电流，并最终计算得到连接阻抗，从而保证此时的电池包的静态电压的变化较小，不会使得之前获取到的第一电压和当前汽车状态下的电池包的静态电压有太大的差距，进而保证了连接件阻抗值计算的准确性。
68.同样，可以理解的是，当汽车处于休眠状态时，当前电池包的电压也会慢慢消耗，进而导致可能第一电压和上述实施例中在汽车切换后的电池包的静态电压产生差别。
69.为此，在本发明一实施例中，根据汽车的状态信息，在确认汽车处于休眠状态且电池包电流小于预设第一电流时，将当前的采样电压设置为第一电压的步骤具体包括：
70.根据汽车的状态信息，在确认汽车处于休眠状态且电池包电流小于预设第一电流时，每间隔预设时长，将第一电压替换为当前的采样电压。
71.在本实施例中，当控制模块觉得当前可以将当前的采样电压设置为与电池包的静态电压接近的第一电压时，会开始计时，若当前汽车的状态不变化，那么控制模块会每间隔预设时长，将当前的采样电压重新设置为新的第一电压，并且将原来的第一电压替换。如此，结合上述实施例内容，在汽车从休眠状态转换为行驶状态或者是充电状态且电池包电流大于预设第二电流时，即控制模块需要开始计算阻抗，并相应设置第二电压时，最后一次设置第一电压和设置第二电压之间的时长是最短的。换而言之，通过上述设置，在最后一次设置第一电压和设置第二电压之间的时长能够尽量短，以保证当前电池包的静态电压不会发生较大的变化，从而保证了连接件的阻抗值计算的准确性，更进一步地保证了在后续的过程中分流器获取电池包电压的准确性。
72.需要理解的是，由上述内容可知，为了保证连接件的阻抗值计算的准确性，往往都是在从休眠状态切换到充电状态的时刻，确定当前连接件的电阻，并且在后续的车辆持续运行过程中，不会改变连接件的电阻。但是该连接件与汽车的电池包靠近设置，若车辆在长
时间持续运行，例如在行车状态较好的高速上长时间运行时，连接件的阻值会随着电池包的温度升高而升高，若先前计算连接件的阻值的时候，连接件温度较低，那么连接件的实际阻值和当前用于上述计算的阻值差距会比较大，进而造成电池包电压的计算误差。
73.为此，在本发明一实施例中，分流器内还可以设置有温度检测模块，温度检测模块可以设置在分流器与该连接件连接的位置上。具体地，分流器内用于与连接件串联连接的分流器主体可以包括电流感测电阻和分别焊接设置在电流感测电阻两端的铜排。铜排上设置有安装孔，从而可以通过螺接等方式与连接件固定并建立电连接通路。由于连接件的材质和铜排的材质一般较为接近，所以连接件的温度和与其连接的铜排的温度也较为接近。分流器内的温度检测模块可以设置在铜排上，并靠近铜排与连接件的连接处设置。
74.在本实施例中，温度检测模块可以采用由热敏器件和固定阻值电路组成的分压电路来实现，热敏器件可以采用ntc电阻、ptc电阻来实现，控制模块可以根据当前温度检测模块输出的电信号的电压值，计算得到当前铜排的温度即当前连接件的温度。或者，温度检测模块可以采用红外检测模块来实现，红外检测模块的探头可以设置在分流器的封装壳体的开口内，以探测与连接件电连接的铜排的温度，并将结果以数字信号的形式输出至控制模块。
75.可以理解的是，连接件的阻值是仅随着其温度而波动。换而言之，连接件的阻值和温度是成映射关系，即每一温度对应一阻值。在上述实施例中计算连接件阻值的过程中，控制模块会根据温度检测模块的结果，确定当前铜排的温度，即确定当前连接件的温度。并将当前连接件的温度和连接件的阻值，生成一组连接件阻值-温度数据并存储。当存储的数量达到预设数量(由研发人员设置)，并且涉及的温度的范围覆盖较大时，例如当前获取到的数据中，在温度-10℃-0℃之间有数据，且在100℃-120℃之间也有数据。那么控制模块可以将当前存储的连接件阻值-温度数据进行函数拟合，以形成对应该连接件的温度-阻值曲线。
76.如此，在生成了温度-阻值曲线后，控制模块可以在计算了一次连接件的阻值以后，开始计时，并下一次计算连接件时才停止计时。若计时的时长达到了预设时长(由研发人员设置)，控制模块会根据温度-阻值曲线和当前确定获取到的温度确定当前连接件的阻值。若计时的时长小于预设时长，那么控制模块还是以先前计算的连接件的阻值为实际用于计算的阻值。此外，在另一实施例中，控制模块还可以在计算了一次连接件的阻值后，对连接件的温度进行监控，若连接件的温度在后续行车的过程中，与上次计算的连接件的阻值时的温度差距达到了预设温度差距(由研发人员设置)，那么控制模块便会根据温度-阻值曲线和当前确定获取到的温度确定当前连接件的阻值，直至下次再次计算连接件的阻值。如此，通过上述设置，本发明更进一步的提高了连接件的阻值检测精确性，进而提高了电池包的电压的计算的准确性。
77.本发明还提出了一种控制模块，包括：
78.存储器；
79.处理器；以及，
80.存储在所述存储器上并被所述处理器执行的分流器控制程序，所述分流器控制程序在被所述处理器执行时，实现如上述任一项所述的分流器控制方法。
81.值得注意的是，由于本发明控制模块基于上述的分流器控制方法。因此，本发明控
制模块的实施例包括上述分流器控制方法全部实施例的全部技术方案，且所达到的技术效果也完全相同，在此不再赘述。
82.本发明还提出了一种分流器，包括如上述所述的控制模块。
83.值得注意的是，由于本发明分流器基于上述的控制模块。因此，本发明分流器的实施例包括上述控制模块全部实施例的全部技术方案，且所达到的技术效果也完全相同，在此不再赘述。
84.本发明还提出了一种储能模块，包括电池包和如上述任一项的分流器。
85.值得注意的是，由于本发明储能模块基于上述的分流器，因此，本发明储能模块的实施例包括上述分流器全部实施例的全部技术方案，且所达到的技术效果也完全相同，在此不再赘述。
86.本发明还提出了一种汽车，包括如上述任一项的储能模块或分流器。
87.值得注意的是，由于本发明汽车基于上述的储能模块或分流器，因此，本发明汽车的实施例包括上述储能模块或分流器全部实施例的全部技术方案，且所达到的技术效果也完全相同，在此不再赘述。
88.以上仅为本发明的可选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是在本发明的发明构思下，利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构变换，或直接/间接运用在其他相关的技术领域均包括在本发明的专利保护范围内。

技术特征：
1.一种分流器控制方法，所述分流器包括分流器主体和第二采样端，所述分流器主体经连接件与电池包串联连接，所述分流器主体上经连接件与所述电池包连接的一端为第一采样端，所述第二采样端经采样线与所述电池包的另一端电连接，其特征在于，所述分流器控制方法包括：获取流过所述电池包的电池包电流，以及所述第一采样端和所述第二采样端之间的采样电压；在所述电池包电流小于预设第一电流时，将当前的所述采样电压设置为第一电压；在所述电池包电流大于预设第二电流时，将当前的所述采样电压设置为第二电压，以及将当前所述电池包电流设置为第一电流；根据所述第一电压、所述第二电压和所述第一电流，得到连接阻抗，并根据所述连接阻抗、所述采样电压和所述电池包电流，确定所述电池包的电压。2.如权利要求1所述的分流器控制方法，其特征在于，所述根据所述第一电压、所述第二电压和所述第一电流，得到连接阻抗的步骤具体为：将所述第二电压减去第一电压得到第三电压；再将所述第三电压除以第一电流得到所述连接阻抗。3.如权利要求1所述的分流器控制方法，其特征在于，所述根据所述连接阻抗、所述采样电压和所述电池包电流，确定所述电池包的电压的步骤具体为：将所述连接阻抗乘以所述电池包电流，得到连接件电压；将所述采样电压减去所述连接件电压，得到所述电池包的电压。4.如权利要求1-3任一项所述的分流器，其特征在于，所述分流器控制方法还包括：获取汽车的状态信息；在所述电池包电流小于预设第一电流时，将当前的所述采样电压设置为第一电压的步骤具体包括：根据所述汽车的状态信息，在确认所述汽车处于休眠状态且所述电池包电流小于预设第一电流时，将当前的所述采样电压设置为第一电压。5.如权利要求4所述的分流器，其特征在于，所述在所述电池包电流大于预设第二电流时，将当前的所述采样电压设置为第二电压，以及将当前所述电池包电流设置为第一电流的步骤具体包括：根据所述汽车的状态信息，在确认所述汽车从处于休眠状态切换到行驶状态或充电状态，且所述电池包电流大于预设第二电流时，将当前的所述采样电压设置为第二电压，以及将当前所述电池包电流设置为第一电流。6.如权利要求5所述的分流器，其特征在于，所述根据所述汽车的状态信息，在确认所述汽车处于休眠状态且所述电池包电流小于预设第一电流时，将当前的所述采样电压设置为第一电压的步骤具体包括：根据所述汽车的状态信息，在确认所述汽车处于休眠状态且所述电池包电流小于预设第一电流时，每间隔预设时长，将所述第一电压替换为当前的所述采样电压。7.一种控制模块，其特征在于，包括：存储器；处理器；以及，
存储在所述存储器上并被所述处理器执行的分流器控制程序，所述分流器控制程序在被所述处理器执行时，实现如权利要求1-6任一项所述的分流器控制方法。8.一种分流器，其特征在于，包括如权利要求7所述的控制模块。9.一种储能模块，其特征在于，包括电池包和如权利要求8所述的分流器。10.一种汽车，其特征在于，包括如权利要求9所述的储能模块或如权利要求8所述的分流器。

技术总结
本发明提出了一种分流器及其控制方法、控制模块、储能模块及汽车。方法包括获取流过电池包的电池包电流，以及第一采样端和第二采样端之间的采样电压；在电池包电流小于预设第一电流时，将当前的采样电压设置为第一电压；在电池包电流大于预设第二电流时，将当前的采样电压设置为第二电压，以及将当前电池包电流设置为第一电流；根据第一电压、第二电压和第一电流，得到连接阻抗，并根据连接阻抗、采样电压和电池包电流，确定电池包的电压。本发明旨在提高分流器检测的精确性。提高分流器检测的精确性。提高分流器检测的精确性。


技术研发人员：杨宝平 王三槐
受保护的技术使用者：深圳市开步电子有限公司
技术研发日：2023.06.27
技术公布日：2023/9/20