一种基于滑移率控制的车辆低附路面安全控制系统及方法与流程

1.本发明属于车辆安全控制技术领域，尤其涉及一种基于滑移率控制的车辆低附路面安全控制系统及方法。


背景技术：

2.本部分的陈述仅仅是提供了与本发明相关的背景技术信息，不必然构成在先技术。
3.目前，行业内纯电动车辆普遍采用abs+asr系统进行制动安全控制，而制动能量回收由整车控制器vcu进行控制，vcu会在abs功能激活后进行制动能量回收扭矩退出控制。
4.发明人发现，在低附工况下，轻踩制动踏板abs激活后，一方面制动能量回收扭矩退出不及时，会导致车轮滑移率得不到有效控制，进而导致侧滑甩尾问题；另一方面制动能量回收扭矩退出过快，而基础制动补偿不及时，则会导致制动“发闯”问题。此外，低附工况下，松油门滑行阶段和车辆静止加油门起步阶段，若滑行反拖扭矩和驱动扭矩不能得到及时有效控制，会导致车轮滑移(转)率突增，此时车辆受到较小的横摆力矩便会失稳。以上问题给车辆的安全稳定运行造成一定的风险。


技术实现要素：

5.为克服上述现有技术的不足，本发明提供了一种基于滑移率控制的车辆低附路面安全控制系统及方法，通过车轮滑移率进行风险预先识别，进行扭矩提前干预，从而提高纯电动车辆低附工况下的制动安全性与稳定性。
6.为实现上述目的，本发明的一个或多个实施例提供了如下技术方案：
7.本发明第一方面提供了一种基于滑移率控制的车辆低附路面安全控制系统。
8.一种基于滑移率控制的车辆低附路面安全控制系统，包括：
9.制动踏板开度传感器，其用于采集制动踏板开度信号，发送至整车控制器vcu；
10.油门踏板开度传感器，其用于采集油门踏板开度信号，发送至整车控制器vcu；
11.档位控制器，其用于采集档位信号，发送至整车控制器vcu；
12.abs+asr控制器，其用于采集轮速数据、abs车速数据发送至整车控制器vcu；
13.整车控制器vcu，其用于接收制动踏板开度信号、油门踏板开度信号、档位信号、轮速数据和abs车速数据，判断当前车辆状态处于制动能量回收功能激活或者滑行能量回收功能激活状态，此时判断abs车速数据是否大于第一设定值且档位为非r档；若是，则基于轮速数据计算任一驱动轮滑移率，判断任一驱动轮滑移率是否大于第二设定值；若是，则对制动能量回收扭矩进行控制干预，发送扭矩降低指令至电机控制器mcu，直至任一驱动轮滑移率均小于第三设定值为止退出；
14.电机控制器mcu，其用于接收整车控制器vcu发送的扭矩降低指令，对电机的扭矩进行控制。
15.优选的，所述整车控制器vcu还用于判断制动能量回收功能开启条件是否均满足
且制动能量回收扭矩为负值时，确定当前车辆状态处于制动能量回收功能激活状态；通过判断滑行能量回收功能开启条件是否均满足且滑行能量回收扭矩为负值时，确定当前车辆状态处于滑行能量回收功能激活状态。
16.优选的，还包括轮速传感器，所述轮速传感器用于采集轮速数据，将轮速数据发送至abs+asr控制器。
17.优选的，所述整车控制器vcu通过pid控制或者查表法对制动能量回收扭矩进行控制干预。
18.优选的，所述整车控制器vcu还用于在对制动能量回收扭矩进行控制干预后、任一驱动轮滑移率大于第二设定值时，判断是否激活abs功能，若是，则只有当进行再次制动动作且满足能量回收条件时才进行能量回收。
19.优选的，所述整车控制器vcu还用于判断车辆是否为加油门起步状态，若是，则判断档位信号是否为d档；若是，则判断vcu目标驱动扭矩是否为正值；若是，则计算多个驱动轮的滑转值之和，判断多个驱动轮的滑转值之和是否大于第四设定值时；若是，则对vcu目标驱动扭矩进行pid控制，直至多个驱动轮的滑转值之和小于第五设定值为止退出。
20.优选的，所述整车控制器vcu还用于预存储abs参考车速值，将每一驱动轮轮速数据分别减去abs参考车速值，得到多个差值，对多个差值的绝对值进行求和，得到多个驱动轮的滑转值之和。
21.优选的，所述整车控制器vcu还用于判断油门踏板开度信号是否为非零值，且档位信号是否为d档，若是，此时判断出车辆为加油门起步状态。
22.本发明第二方面提供了一种基于滑移率控制的车辆低附路面安全控制方法。
23.一种基于滑移率控制的车辆低附路面安全控制方法，包括轻踩制动阶段、松油门滑行能量回收阶段安全控制方法和加油门起步阶段安全控制方法；轻踩制动阶段、松油门滑行能量回收阶段安全控制方法，具体包括：
24.制动踏板开度传感器采集制动踏板开度信号，发送至整车控制器vcu；
25.油门踏板开度传感器采集油门踏板开度信号，发送至整车控制器vcu；
26.档位控制器采集档位信号，发送至整车控制器vcu；
27.abs+asr控制器采集轮速数据、abs车速数据发送至整车控制器vcu；
28.整车控制器vcu接收制动踏板开度信号、油门踏板开度信号、档位信号、轮速数据和abs车速数据，判断当前车辆状态处于制动能量回收功能激活或者滑行能量回收功能激活状态，此时判断abs车速数据是否大于第一设定值且档位为非r档；若是，则基于轮速数据计算任一驱动轮滑移率，判断任一驱动轮是否大于第二设定值；若是，则对制动能量回收扭矩进行控制干预，发送扭矩降低指令至电机控制器mcu，直至任一驱动轮滑移率均小于第三设定值为止退出；
29.电机控制器mcu接收整车控制器vcu发送的扭矩降低指令，对电机的扭矩进行控制。
30.优选的，加油门起步阶段安全控制方法，具体包括：
31.整车控制器vcu判断车辆是否为加油门起步状态；
32.若是，则判断档位信号是否为d档；
33.若是，则判断vcu目标驱动扭矩是否为正值；
34.若是，则计算多个驱动轮的滑转值之和，判断多个驱动轮的滑转值之和是否大于第四设定值时；
35.若是，则对vcu目标驱动扭矩进行pid控制，直至多个驱动轮的滑转值之和小于第五设定值为止退出。
36.以上一个或多个技术方案存在以下有益效果：
37.本发明提出了一种基于滑移率控制的车辆低附路面安全控制系统及方法，通过vcu对车轮滑移(转)率实时计算，在abs或asr功能触发前进行风险预先识别和扭矩控制干预，解决了纯电动车辆低附路面轻踩制动踏板abs激活后因能量回收退出不及时导致的侧滑甩尾问题或能量回收退出过快而基础制动补偿不及时导致的制动“发闯”问题、松油门的滑行阶段和及车辆静止加油门起步时的滑移(转)率突增导致的车辆失稳问题，提高了纯电动车辆低附运行工况下的安全性，从而减少交通安全事故造成的经济损失。
38.本发明能够将车轮滑移率控制在安全范围内，同时降低abs或asr功能触发时的电机制动扭矩或驱动扭矩，缩短电机扭矩调控时间，降低纯电动车辆低附工况下的安全风险。
39.本发明附加方面的优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
40.构成本发明的一部分的说明书附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。
41.图1为第一个实施例的系统结构图。
42.图2为第二个实施例轻踩制动阶段、松油门滑行能量回收阶段安全控制方法流程图。
43.图3为第二个实施例加油门起步阶段安全控制方法流程图。
具体实施方式
44.应该指出，以下详细说明都是示例性的，旨在对本发明提供进一步的说明。除非另有指明，本文使用的所有技术和科学术语具有与本发明所属技术领域的普通技术人员通常理解的相同含义。
45.需要注意的是，这里所使用的术语仅是为了描述具体实施方式，而非意图限制根据本发明的示例性实施方式。
46.在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
47.实施例一
48.本实施例公开了一种基于滑移率控制的车辆低附路面安全控制系统。
49.如图1所示，一种基于滑移率控制的车辆低附路面安全控制系统，包括：
50.制动踏板开度传感器，其用于采集制动踏板开度信号，发送至整车控制器vcu；
51.油门踏板开度传感器，其用于采集油门踏板开度信号，发送至整车控制器vcu；
52.档位控制器，其用于采集档位信号，发送至整车控制器vcu；
53.abs+asr控制器，其用于采集轮速数据、abs车速数据发送至整车控制器vcu；
54.整车控制器vcu，其用于接收制动踏板开度信号、油门踏板开度信号、档位信号、轮
速数据和abs车速数据，判断当前车辆状态处于制动能量回收功能激活或者滑行能量回收功能激活状态，此时判断abs车速数据是否大于第一设定值且档位为非r档；若是，则基于轮速数据计算任一驱动轮滑移率，判断任一驱动轮是否大于第二设定值；若是，则对制动能量回收扭矩进行控制干预，发送扭矩降低指令至电机控制器mcu，直至任一驱动轮滑移率均小于第三设定值为止退出；
55.功能退出时与介入时的设定值不相同，退出时的设定值要小于介入时的设定值，即第三设定值小于第二设定值，避免频繁进入退出，影响控制效果；
56.电机控制器mcu，其用于接收整车控制器vcu发送的扭矩降低指令，对电机的扭矩进行控制。
57.如图1所示，本实施例所述低附路面安全控制系统包括abs+asr控制器、轮速传感器、整车控制器vcu、电机控制器mcu及电机、制动踏板开度传感器、油门踏板开度传感器、档位控制器。其中，abs+asr控制器、整车控制器vcu、电机控制器mcu之间通过整车can网络进行通信连接；还包括仪表，仪表和整车控制器vcu之间也是通过整车can网络进行通信连接。
58.进一步的，所述整车控制器vcu还用于判断制动能量回收功能开启条件是否均满足且制动能量回收扭矩为负值时，确定当前车辆状态处于制动能量回收功能激活状态；通过判断滑行能量回收功能开启条件是否均满足且滑行能量回收扭矩为负值时，确定当前车辆状态处于滑行能量回收功能激活状态。
59.能量回收功能激活需要判断制动踏板开度、油门踏板开度、档位、电机当前转速、电机馈电map特性曲线、bms允许充电功率、abs激活状态及整车故障等级等信号。此处为现有技术，不再一一赘述。
60.进一步的，还包括轮速传感器，所述轮速传感器用于采集轮速数据，将轮速数据发送至abs+asr控制器。
61.进一步的，所述整车控制器vcu通过pid控制或者查表法对制动能量回收扭矩进行控制干预。
62.进一步的，所述整车控制器vcu还用于在对制动能量回收扭矩进行控制干预后、任一驱动轮滑移率大于第二设定值时，判断是否激活abs功能，若是，则只有当进行再次制动动作且满足能量回收条件时才进行能量回收。
63.进一步的，所述整车控制器vcu还用于判断车辆是否为加油门起步状态，若是，则判断档位信号是否为d档；若是，则判断vcu目标驱动扭矩是否为正值；若是，则计算多个驱动轮的滑转值之和，判断多个驱动轮的滑转值之和是否大于第四设定值时；若是，则对vcu目标驱动扭矩进行pid控制，直至多个驱动轮的滑转值之和小于第五设定值为止退出。
64.功能退出时与介入时的设定值不相同，退出时的设定值要小于介入时的设定值，即第五设定值小于第四设定值，避免频繁进入退出，影响控制效果。
65.进一步的，所述整车控制器vcu还用于预存储abs参考车速值，将每一驱动轮轮速数据分别减去abs参考车速值，得到多个差值，对多个差值的绝对值进行求和，得到多个驱动轮的滑转值之和。
66.进一步的，所述整车控制器vcu还用于判断油门踏板开度信号是否为非零值，且档位信号是否为d档，若是，此时判断出车辆为加油门起步状态。
67.实施例二
68.本实施例公开了一种基于滑移率控制的车辆低附路面安全控制方法。
69.如图2、图3所示，一种基于滑移率控制的车辆低附路面安全控制方法，包括轻踩制动阶段、松油门滑行能量回收阶段安全控制方法和加油门起步阶段安全控制方法。
70.进一步的，轻踩制动阶段、松油门滑行能量回收阶段安全控制方法，具体包括：
71.制动踏板开度传感器采集制动踏板开度信号，发送至整车控制器vcu；
72.油门踏板开度传感器采集油门踏板开度信号，发送至整车控制器vcu；
73.档位控制器采集档位信号，发送至整车控制器vcu；
74.abs+asr控制器采集轮速数据、abs车速数据发送至整车控制器vcu；
75.整车控制器vcu接收制动踏板开度信号、油门踏板开度信号、档位信号、轮速数据和abs车速数据，判断当前车辆状态处于制动能量回收功能激活或者滑行能量回收功能激活状态，此时判断abs车速数据是否大于第一设定值且档位为非r档；若是，则基于轮速数据计算任一驱动轮滑移率，判断任一驱动轮是否大于第二设定值；若是，则对制动能量回收扭矩进行控制干预，发送扭矩降低指令至电机控制器mcu，直至任一驱动轮滑移率均小于第三设定值为止退出；
76.电机控制器mcu接收整车控制器vcu发送的扭矩降低指令，对电机的扭矩进行控制。
77.进一步的，加油门起步阶段安全控制方法，具体包括：
78.整车控制器vcu判断车辆是否为加油门起步状态；
79.若是，则判断档位信号是否为d档；
80.若是，则判断vcu目标驱动扭矩是否为正值；
81.若是，则计算多个驱动轮的滑转值之和，判断多个驱动轮的滑转值之和是否大于第四设定值时；
82.若是，则对vcu目标驱动扭矩进行pid控制，直至多个驱动轮的滑转值之和小于第五设定值为止退出。
83.具体包括如下部分：
84.(1)低附路面轻踩制动阶段安全控制
85.低附路面纯电动车辆轻踩制动阶段，制动能量回收功能激活时，通过abs车速、驱动车轮滑移率进行风险识别，确定是否进行扭矩控制干预。车速大于设定值的情况下，整车档位信号为非r档，此时监测两个驱动轮的车轮滑移率，当监测到任一驱动轮的滑移率大于设定值时，对制动能量回收扭矩进行控制，保证低附路面轻踩制动时大滑移阶段的电制动扭矩比重得到限制。通过监测驱动轮滑移率对扭矩的提前干预，保证abs激活时电制动扭矩已经被控制的很小，避免abs激活后因能量回收退出不及时导致的侧滑甩尾问题与能量回收退出过快而基础制动补偿不及时导致的制动“发闯”问题。控制方法可通过pid控制、查表法等进行。abs激活后，只有当进行再次制动动作时且满足能量回收条件才进行能量回收，即使本次制动过程中abs激活后又退出控制且再次满足能量回收条件也不进行能量回收，避免低附工况下能量回收频繁介入退出带来的安全风险。
86.a.pid控制
87.以滑移率6％控制介入时刻对应的制动能量回收扭矩为前馈值，以3％滑移率为目标值进行pi控制，通过设置合适的比例系数kp和积分系数ki值，保证系统响应速度的同时
减小超调量。(控制方法中滑移率λ值大小可通过实车标定效果进行取值)。
88.b.查表法
89.综合权衡电机馈电峰值功率、电池允许充电功率、后桥最大允许反拖扭矩的前提下，以vcu根据电机实时转速、制动踏板开度计算的电机实时回收扭矩为基础目标，通过不同的滑移率来设置不同的百分比系数，以降低大滑移率下的制动能量回收扭矩。abs功能激活时，制动能量回收扭矩完全退出。
90.(2)低附路面松油门滑行能量回收阶段安全控制
91.低附路面纯电动车辆滑行能量回收功能激活时，通过监测abs车速和车轮滑移率来进行风险识别及滑行能量回收扭矩干预。车速大于设定值的情况下，整车档位信号为非r档，此时监测两个驱动车轮滑移率，当监测到两个车轮中任一车轮滑移率大于设定值时，整车滑行能量回收扭矩退出。此逻辑可在原车滑行能量回收控制基础程序上增加使能控制接口进行控制。abs功能激活时，滑行能量回收扭矩退出。(滑移率λ值大小可通过实车标定效果进行取值)。
92.(3)低附路面车辆静止加油门起步阶段安全控制
93.低附路面车辆静止加油门起步时，通过abs车速及监测驱动车轮滑转率来进行风险识别和驱动扭矩控制，避免全油门起步时驱动轮轮速得不到及时有效控制造成的侧滑甩尾问题，尤其是低附路面弯中全油门起步工况。整车档位信号为d档且vcu目标驱动扭矩为正值，此时监测两个驱动轮滑转率，通过两个驱动轮轮速分别减去abs参考车速然后求和，得到两个驱动轮的滑转值之和，当监测到两个驱动轮的滑转值之和大于设定值时，对vcu目标驱动扭矩进行pid控制，保证低附路面加油门起步时滑转率较asr功能触发之前得到控制。由于电机驱动扭矩进行了提前控制，便为asr触发时的驱动扭矩控制降低了调控幅值，缩短调控时间，同时避免asr直接进行大幅度驱动扭矩干预时带来的“动力丧失过多”的较差体验。asr功能触发之后，vcu目标驱动扭矩按abs+asr控制器外发驱动扭矩限值执行。(滑转值大小可通过实车标定效果进行取值)。
94.本发明可以解决纯电动车辆在低附工况下，轻踩制动踏板abs激活后因能量回收退出不及时(滑移率不能得到有效控制)导致的侧滑甩尾问题、能量回收退出过快而基础制动补偿不及时导致的制动“发闯”问题、松油门的滑行阶段和车辆静止加油门起步时的滑移(转)率突增导致的车辆失稳问题。通过vcu对车轮滑移(转)率实时计算，在abs或asr功能触发前提前进行风险识别和扭矩控制，将车轮滑移率控制在安全范围内，同时降低abs或asr功能触发时的电机制动扭矩或驱动扭矩，缩短电机扭矩调控时间，降低纯电动车辆低附工况下的安全风险。
95.本领域技术人员应该明白，上述本发明的各模块或各步骤可以用通用的计算机装置来实现，可选地，它们可以用计算装置可执行的程序代码来实现，从而，可以将它们存储在存储装置中由计算装置来执行，或者将它们分别制作成各个集成电路模块，或者将它们中的多个模块或步骤制作成单个集成电路模块来实现。本发明不限制于任何特定的硬件和软件的结合。
96.上述虽然结合附图对本发明的具体实施方式进行了描述，但并非对本发明保护范围的限制，所属领域技术人员应该明白，在本发明的技术方案的基础上，本领域技术人员不需要付出创造性劳动即可做出的各种修改或变形仍在本发明的保护范围以内。

技术特征：
1.一种基于滑移率控制的车辆低附路面安全控制系统，其特征在于，包括：制动踏板开度传感器，其用于采集制动踏板开度信号，发送至整车控制器vcu；油门踏板开度传感器，其用于采集油门踏板开度信号，发送至整车控制器vcu；档位控制器，其用于采集档位信号，发送至整车控制器vcu；abs+asr控制器，其用于采集轮速数据、abs车速数据发送至整车控制器vcu；整车控制器vcu，其用于接收制动踏板开度信号、油门踏板开度信号、档位信号、轮速数据和abs车速数据，判断当前车辆状态处于制动能量回收功能激活或者滑行能量回收功能激活状态，此时判断abs车速数据是否大于第一设定值且档位为非r档；若是，则基于轮速数据计算任一驱动轮滑移率，判断任一驱动轮是否大于第二设定值；若是，则对制动能量回收扭矩进行控制干预，发送扭矩降低指令至电机控制器mcu，直至任一驱动轮滑移率均小于第三设定值为止退出；电机控制器mcu，其用于接收整车控制器vcu发送的扭矩降低指令，对电机的扭矩进行控制。2.如权利要求1所述的基于滑移率控制的车辆低附路面安全控制系统，其特征在于，所述整车控制器vcu还用于判断制动能量回收功能开启条件是否均满足且制动能量回收扭矩为负值时，确定当前车辆状态处于制动能量回收功能激活状态；通过判断滑行能量回收功能开启条件是否均满足且滑行能量回收扭矩为负值时，确定当前车辆状态处于滑行能量回收功能激活状态。3.如权利要求1所述的基于滑移率控制的车辆低附路面安全控制系统，其特征在于，还包括轮速传感器，所述轮速传感器用于采集轮速数据，将轮速数据发送至abs+asr控制器。4.如权利要求1所述的基于滑移率控制的车辆低附路面安全控制系统，其特征在于，所述整车控制器vcu通过pid控制或者查表法对制动能量回收扭矩进行控制干预。5.如权利要求1所述的基于滑移率控制的车辆低附路面安全控制系统，其特征在于，所述整车控制器vcu还用于在对制动能量回收扭矩进行控制干预后、任一驱动轮滑移率大于第二设定值时，判断是否激活abs功能，若是，则只有当进行再次制动动作且满足能量回收条件时才进行能量回收。6.如权利要求1所述的基于滑移率控制的车辆低附路面安全控制系统，其特征在于，所述整车控制器vcu还用于判断车辆是否为加油门起步状态，若是，则判断档位信号是否为d档；若是，则判断vcu目标驱动扭矩是否为正值；若是，则计算多个驱动轮的滑转值之和，判断多个驱动轮的滑转值之和是否大于第四设定值时；若是，则对vcu目标驱动扭矩进行pid控制，直至多个驱动轮的滑转值之和小于第五设定值为止退出。7.如权利要求6所述的基于滑移率控制的车辆低附路面安全控制系统，其特征在于，所述整车控制器vcu还用于预存储abs参考车速值，将每一驱动轮轮速数据分别减去abs参考车速值，得到多个差值，对多个差值的绝对值进行求和，得到多个驱动轮的滑转值之和。8.如权利要求6所述的基于滑移率控制的车辆低附路面安全控制系统，其特征在于，所述整车控制器vcu还用于判断油门踏板开度信号是否为非零值，且档位信号是否为d档，若是，此时判断出车辆为加油门起步状态。9.一种基于滑移率控制的车辆低附路面安全控制方法，其特征在于：包括轻踩制动阶段、松油门滑行能量回收阶段安全控制方法和加油门起步阶段安全控制方法；轻踩制动阶
段、松油门滑行能量回收阶段安全控制方法，具体包括：制动踏板开度传感器采集制动踏板开度信号，发送至整车控制器vcu；油门踏板开度传感器采集油门踏板开度信号，发送至整车控制器vcu；档位控制器采集档位信号，发送至整车控制器vcu；abs+asr控制器采集轮速数据、abs车速数据发送至整车控制器vcu；整车控制器vcu接收制动踏板开度信号、油门踏板开度信号、档位信号、轮速数据和abs车速数据，判断当前车辆状态处于制动能量回收功能激活或者滑行能量回收功能激活状态，此时判断abs车速数据是否大于第一设定值且档位为非r档；若是，则基于轮速数据计算任一驱动轮滑移率，判断任一驱动轮是否大于第二设定值；若是，则对制动能量回收扭矩进行控制干预，发送扭矩降低指令至电机控制器mcu，直至任一驱动轮滑移率均小于第三设定值为止退出；电机控制器mcu接收整车控制器vcu发送的扭矩降低指令，对电机的扭矩进行控制。10.如权利要求9所述的基于滑移率控制的车辆低附路面安全控制方法，其特征在于，加油门起步阶段安全控制方法，具体包括：整车控制器vcu判断车辆是否为加油门起步状态；若是，则判断档位信号是否为d档；若是，则判断vcu目标驱动扭矩是否为正值；若是，则计算多个驱动轮的滑转值之和，判断多个驱动轮的滑转值之和是否大于第四设定值时；若是，则对vcu目标驱动扭矩进行pid控制，直至多个驱动轮的滑转值之和小于第五设定值为止退出。

技术总结
本发明提出一种基于滑移率控制的车辆低附路面安全控制系统及方法，涉及车辆安全控制技术领域。包括整车控制器VCU，用于接收制动踏板开度信号、油门踏板开度信号、档位信号、轮速数据和ABS车速数据，判断当前车辆状态处于制动能量回收功能激活或者滑行能量回收功能激活状态，判断ABS车速数据是否大于第一设定值且档位为非R档；若是，基于轮速数据计算任一驱动轮滑移率，判断任一驱动轮是否大于第二设定值；若是，对制动能量回收扭矩进行控制干预，发送扭矩降低指令至电机控制器MCU，直至任一驱动轮滑移率均小于第三设定值为止退出。本发明通过车轮滑移率进行风险预先识别，进行扭矩提前干预，提高制动安全性与稳定性。提高制动安全性与稳定性。提高制动安全性与稳定性。


技术研发人员：张中豹 王晓彬 李军 仝义金 曹志博 赵国朋 李志永
受保护的技术使用者：中通客车股份有限公司
技术研发日：2023.07.31
技术公布日：2023/9/20