新能源汽车的整车驱动扭矩控制方法、装置和新能源汽车与流程

1.本技术涉及新能源汽车控制技术领域，尤其涉及一种新能源汽车的整车驱动扭矩控制方法、装置和新能源汽车。


背景技术：

2.目前新能源汽车主要采用电机来作为车辆的主要或辅助驱动动力，然而电机在一些场景下的输功率容易出现超限工作，这种超限工作会导致动力电池功率过放而降低电池使用寿命。因此，一些现有汽车会在汽车电机超限工作之后，对电机进行限制控，但是这种事后采取的控制会导致驱动扭矩突然降低，使整车产生顿挫，影响汽车的驾驶和乘坐感受。可见，如何提前控制新能源汽车的电机驱动扭矩输出，以避免动力电池容易功率过放而降低电池使用寿命及驾驶性的问题，是当前新能源汽车尚需改进的地方。


技术实现要素：

3.有鉴于此，本技术实施例提供了一种新能源汽车的整车驱动扭矩控制方法、装置和新能源汽车，以解决如何控制新能源汽车的电机驱动扭矩输出，以避免动力电池容易功率过放而降低电池使用寿命及过放导致动力受限的驾驶性的问题。
4.本技术实施例的第一方面，提供了一种新能源汽车的整车驱动扭矩控制方法，其包括：监测新能源汽车的整车实时驱动功率和电池管理系统的最大放电功率；基于整车实时驱动功率和电池管理系统的最大放电功率，确定整车功率使用趋势；当新能源汽车有功率超限趋势时，计算整车驱动功率的限制修正因子；基于限制修正因子对整车实际驱动扭矩进行提前修正，限制整车驱动扭矩的输出。
5.本技术实施例的第二方面，提供了一种新能源汽车的整车驱动扭矩控制装置，其包括：监测模块，被配置为监测新能源汽车的整车实时驱动功率和电池管理系统的最大放电功率；判断模块，被配置为基于整车实时驱动功率和电池管理系统的最大放电功率，确定整车功率使用趋势；计算模块，被配置为当新能源汽车有功率超限趋势时，计算整车驱动功率的限制修正因子；控制模块，被配置为基于限制修正因子对整车实际驱动扭矩进行提前修正，限制整车驱动扭矩的输出。
6.本技术实施例的第三方面，提供了一种新能源汽车，包括车机、电池管理系统和至少一个驱动电机，该车机包括存储器、处理器以及存储在存储器中并且可在处理器上运行的计算机程序，该处理器执行计算机程序时实现上述方法的步骤。
7.本技术实施例与现有技术相比存在的有益效果是：由于该新能源汽车的整车驱动扭矩控制方法通过监测新能源汽车的整车实时驱动功率和电池管理系统的最大放电功率；基于整车实时驱动功率和电池管理系统的最大放电功率，确定整车功率使用趋势；当新能源汽车有功率超限趋势时，计算整车驱动功率的限制修正因子；基于限制修正因子对整车实际驱动扭矩进行提前修正，限制整车驱动扭矩的输出，以起到提前限制电机超功率工作的作用，从而能够避免为电机提供电源的动力电池因电机超功率工作而发生电池过放的情
况，进而克服了由于电池过放引起的寿命衰减的问题；此外，由于提前对限制电机超功率工作，因此不会出现驾驶加速过程中由于扭矩突然超限后再进行限制而导致驱动扭矩突然降低的情况，从而不会影响汽车的驾驶和乘坐感受，提高了驾驶的舒适性。
附图说明
8.为了更清楚地说明本技术实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。
9.图1是本技术实施例提供的一种新能源汽车的整车驱动扭矩控制方法的流程示意图；
10.图2是本技术实施例提供的一种新能源汽车的整车驱动扭矩控制装置的结构示意图；
11.图3是本技术实施例提供的一种新能源汽车的部分结构示意图；
12.图4是本技术实施例提供的一种车机的结构示意图。
具体实施方式
13.以下描述中，为了说明而不是为了限定，提出了诸如特定系统结构、技术之类的具体细节，以便透彻理解本技术实施例。然而，本领域的技术人员应当清楚，在没有这些具体细节的其它实施例中也可以实现本技术。在其它情况中，省略对众所周知的系统、装置、电路以及方法的详细说明，以免不必要的细节妨碍本技术的描述。
14.请参见图1，示出了本技术实施例提供的一种新能源汽车的整车驱动扭矩控制方法的流程示意图。图1的新能源汽车的整车驱动扭矩控制方法可以应用于新能源汽车，对整车驱动扭矩进行控制，本实施例中新能源汽车包括纯电式电动车和增程式电动车。
15.如图1所示，该新能源汽车的整车驱动扭矩控制方法包括：
16.s101，监测新能源汽车的整车实时驱动功率和电池管理系统的最大放电功率；
17.s102，基于整车实时驱动功率和电池管理系统的最大放电功率，确定整车功率使用趋势；
18.s103，当新能源汽车有功率超限趋势时，计算整车驱动功率的限制修正因子；
19.s104，基于限制修正因子对整车实际驱动扭矩进行提前修正，限制整车驱动扭矩的输出。
20.根据本实施例提供的技术方案，通过监测新能源汽车的整车实时驱动功率和电池管理系统的最大放电功率；基于整车实时驱动功率和电池管理系统的最大放电功率，确定整车功率使用趋势；当新能源汽车有功率超限趋势时，计算整车驱动功率的限制修正因子；基于限制修正因子对整车实际驱动扭矩进行提前修正，限制整车驱动扭矩的输出，以起到提前限制电机超功率工作的作用，从而能够避免为电机提供电源的动力电池因电机超功率工作而发生电池过放的情况，进而克服了由于电池过放引起的寿命衰减的问题；此外，由于提前对限制电机超功率工作，因此不会出现驾驶加速过程中由于扭矩突然超限后再进行限制而导致驱动扭矩突然降低的情况，从而不会影响汽车的驾驶和乘坐感受，提高了驾驶的
舒适性。
21.上述步骤s101中，电池管理系统(英文battery management system，缩写bms)是一种智能化的设备，可以用于监测电动汽车的电池健康情况，以及能够监测电池的状态、容量和温度等参数，并根据情况进行导电控制，防止电池过度放电或充电，从而延长电池的寿命。本实施例中，可基于电池管理系统来获取电池的放电功率，包括但不限于电池的最大放电功率，也即是电池管理系统的最大放电功率。
22.其中，整车实时驱动功率与新能源汽车的输出动力类型相关。具体而言，当新能源汽车为纯电式电动车时，整车实时驱动功率等于各个驱动电机(下文也称电机)的实时功率之和。当新能源汽车为增程式汽车时，增程式汽车分为纯电模式和混动模式，本实施例中，整车实时驱动功率优选为纯电模式下各个驱动电机的实时功率之和。
23.上述步骤s102中，确定整车功率使用趋势的具体实施方式并不唯一。
24.例如，在一个实施例中，基于整车实时驱动功率和电池管理系统的最大放电功率，确定整车功率使用趋势，包括：获取新能源汽车的驱动电机实际的转速与扭矩；基于电池管理系统的最大放电功率，确定整车可用最大驱动扭矩；基于驱动电机实际的扭矩和转速，确定整车实际功率；计算电池管理系统的最大放电功率与整车实际功率的功率差，并对电池管理系统的最大放电功率与整车实际功率的功率差进行一阶求导，计算得到功率差变化率；判断电池管理系统的最大放电功率与整车实际功率的功率差是否达到预设的功率差阈值；当功率差达到预设的功率差阈值时，再判断该功率差变化率是否超过预设的变化率阈值：若是，则判定整车有功率超限趋势；若没有，则判定整车没有功率超限趋势；当功率差没有达到预设的功率差阈值时，则判定整车没有功率超限趋势。
25.根据上述实施例可知，这里通过功率差和功率差变化率来判断整车是否存在功率超限趋势，仅且仅当功率差大于或等于预设的功率差阈值，以及功率差变化率大于或等于预设的变化率阈值时，才判定整车有功率超限趋势，否则判定整车没有功率超限趋势。
26.示例地，假设电池管理系统的最大放电功率表示为p
bms
，整车可用最大驱动扭矩表示为t
drvlmt
，即：
[0027][0028]
以纯电式电动车为例，假设纯电式电动车有2个驱动电机，则整车可用最大驱动扭矩的计算方式为：
[0029][0030]
其中，nf为前电机转速(即每分钟转速)，if为前电机传动比，nr为后电机转速(即每分钟转速)，ir为后电机传动比。
[0031]
接着，每个电机的实际功率的计算公式为：
[0032][0033]
其中，f表示驱动力，v表示速度，式中p
act
为整车实际功率(单位为kw)，n为电机转速(单位为rpm)，tm为电机实际扭矩(单位为nm，即牛米)，i为电机传动比，r为车辆轮胎半径(单位为m)。
[0034]
那么，对于双电机的车型，整车实际功率为前后电机功率之和，即：
[0035][0036]
其中，式中nf为前电机转速(单位为rpm)，t
mf
为前电机实际扭矩(单位为nm)，nr为后电机转速(单位为rpm)，t
mr
为后电机实际扭矩(单位为nm)。
[0037]
紧接着，假设电池管理系统的最大放电功率与整车实际功率的功率差(即剩余可用功率)值表示为p
dif
，则计算方式为：
[0038]
p
dif
＝p
bms-p
act
。
[0039]
再接着，对电池管理系统的最大放电功率与整车实际功率的功率差p
dif
进行一阶求导，计算得到功率差变化率，假设d
p
表示功率差变化率，则计算方式为：
[0040]dp
＝d(p
dif
)/dt。
[0041]
最后，假设功率差阈值为t1，功率差变化率阈值为t2，若p
dif
≥t1，且d
p
≥t2，则判定整车有功率超限趋势，否则判定整车没有功率超限趋势。
[0042]
具体地，功率差阈值和功率差变化率阈值可以是根据每辆车的具体参数而设定的阈值，也可以是根据用户的设置对已经设置的阈值进行调整后得到的新的阈值，即可以视车辆的具体情况而定，本技术对此不作限制。
[0043]
进一步地，由于上述示例中新能源汽车为双电机车型。然而，新能源汽车的驱动电机数量为至少一个，例如新能源汽车还可以为单电机或三电机等车型，判定其整车功率超限趋势的判定方式与上述双电机的判定方式的区别仅在于：整车可用最大驱动扭矩和整车实际功率的计算方式不同。
[0044]
当驱动电机数量为一个时，基于电池管理系统的最大放电功率，确定整车可用最大驱动扭矩，包括：计算驱动电机的转速与驱动电机传动比的第一比值；将电池管理系统的最大放电功率除以该第一比值，得到整车可用最大驱动扭矩。
[0045]
结合上述示例来说，驱动电机的转速表示为n，驱动电机传动比表示为i，由于只有一个电机，则第一比值为n/i。从而整车可用最大驱动扭矩的计算方式为：
[0046]
紧接着，基于驱动电机实际的扭矩和转速，确定整车实际功率，包括：计算驱动电机的转速与驱动电机传动比的第一比值，将驱动电机的实际扭矩乘以该第一比值，得到整车实际功率；具体地，由于第一比值为n/i。那么，对于新能源汽车为单电机的车型，整车实际功率计算方式为
[0047]
当驱动电机数量为至少两个时，基于电池管理系统的最大放电功率，确定整车可用最大驱动扭矩，包括：分别计算各个驱动电机的转速与驱动电机传动比的第二比值；将电池管理系统的最大放电功率除以各个驱动电机的转速与驱动电机传动比的第二比值中最大的一个比值，得到整车可用最大驱动扭矩。
[0048]
结合上述示例来说，若新能源汽车为双电机的车型，则第二比值包括两个电机各自的转速与传动比的比值，例如第二比值包括和那么整车可用最大驱动扭矩的计算
方式为：
[0049]
同理，若新能源汽车为三电机的车型，则第二比值包括三个电机各自的转速与传动比的比值，假设三个电机的转速与传动比的比值分别为和则第二比值包括和那么整车可用最大驱动扭矩的计算方式为：
[0050]
紧接着，基于驱动电机实际的扭矩和转速，确定整车实际功率，包括：当驱动电机数量为至少两个时，分别计算各个驱动电机的实际功率，再将各个驱动电机的实际功率相加，得到整车实际功率，其中，每个驱动电机的实际功率等于驱动电机的实际扭矩乘以驱动电机的转速与传动比的第一比值，即这里的第一比值为每个电机转速与传动比的比值。
[0051]
具体地，结合上述示例来说，驱动电机的转速表示为n，驱动电机传动比表示为i，假设新能源汽车为三电机的车型，三个驱动电机的转速分别表示为n1、n2和n3，对应地，三个驱动电机传动比分别表示为i1、i2和i3，三个电机实际扭矩分别为t
m1
、t
m1
和t
m3
，那么这里的第一比值为或整车实际功率计算方式为：
[0052][0053]
可理解的是，如果新能源汽车为四电机或四个以上电机的车型，其整车实际功率的计算方式与上述三个电机车型的计算原理一样，这里不再赘述。
[0054]
优选地，本实施例中新能源汽车的驱动电机数量为两个，其中一个驱动电机设置于新能源汽车的前轮，另外一个驱动电机设置于新能源汽车的后轮。
[0055]
上述步骤s103中，限制修正因子，也称为修正因子，是指在进行某种计算或评估时，为了使结果更准确或公正而进行的调整或修正。它通常用于纠正由于数据缺失、数据偏差或其他因素引起的计算结果误差。本实施例中，限制修正因子用于调整整车可用最大驱动扭矩，以限制汽车的扭矩输出。
[0056]
优选地，本实施例中限制修正因子包括第一修正因子和第二修正因子。
[0057]
在一个实施例中，步骤s103中，计算整车驱动功率的限制修正因子，包括：基于电池管理系统的最大放电功率与该功率差，确定第一修正因子；基于该功率差与功率差变化率，确定第二修正因子。
[0058]
具体地，第一修正因子和第二修正因子均可通过预先设置的二维表进行查表得到。该预设的二维表具体为一个预设函数。
[0059]
对于第一修正因子来说，假设第一修正因子表示为θ1，那么用于查询第一修正因子的预设函数表示为：θ1＝f(p,^p)，其中，p为放电功率，^p为功率差，实际应用中，可以根据该预设函数和每个新能源汽车的驾驶性能参数来建立对应的二维表，以便查询第一修正因子。
[0060]
对于第二修正因子来说，假设第二修正因子表示为θ2，那么用于查询第二修正因子的预设函数表示为：θ2＝f(^p，δ)，其中，^p为功率差，δ为功率差变化率，实际应用中，可以根据该预设函数和每个新能源汽车的驾驶性能参数来建立对应的二维表，以便查询第二修正因子。
[0061]
其中，第一修正因子和第二修正因子的取值范围均为(0，1)。
[0062]
上述步骤s104中，利用限制修正因子对整车实际驱动扭矩进行提前修正，即计算整车实际驱动扭矩限制值，以控制电机输出该整车实际驱动扭矩限制值对应的驱动扭矩。
[0063]
优选地，步骤s104中，基于限制修正因子对整车实际驱动扭矩进行提前修正，限制整车驱动扭矩的输出，包括：
[0064]
计算整车可用最大驱动扭矩、第一修正因子和第二修正因子的乘积，得到整车实际驱动扭矩限制值；
[0065]
将整车实际驱动扭矩限制值作为整车驱动扭矩输出的目标值，并基于该目标值控制整车驱动扭矩输出。
[0066]
具体地，结合上一步骤的实施例来说，计算得到第一修正因子为θ1、第二修正因子为θ2，整车可用最大驱动扭矩为t
drvlmt
，则整车实际驱动扭矩限制值的计算方式为：t
lmt
＝t
drvlmt
*θ1*θ2，其中，t
lmt
表示整车实际驱动扭矩限制值。由于第一修正因子为θ1和第二修正因子为θ2的取值范围为0-1，因此，修正后的整车实际驱动扭矩限制值要小于或等于整车可用最大驱动扭矩，从而可以起到限制整车驱动扭矩超限的作用，进而避免动力电池出现功率过放的情况，保证电池的使用寿命。
[0067]
优选地，为保证整车限制扭矩的平顺性，还可以通过一阶低通滤波算法，对该扭矩进行滤波处理，保证整车扭矩平顺的输出。
[0068]
例如，在一个实施例中，在上述步骤s104之后，还包括：确定一个滤波周期；按滤波周期对进行采样，得到采样扭矩值；基于当前滤波周期的采样扭矩值和上一滤波周期滤波后的扭矩输出值，进行低通滤波计算处理，得到当前滤波周期的扭矩输出值；基于当前滤波周期的扭矩输出值控制整车驱动扭矩输出。
[0069]
具体地，一阶低通滤波算法的工作原理如下：
[0070]
y(t)＝k
·
u(t)+(1-k)
·
y(t-1)；
[0071]
其中，式中k为滤波系数，u(t)为本次采样扭矩值，y(t-1)为上一周期滤波后的扭矩输出值，t为时间常数，y(t)为本次滤波后的扭矩输出数值。通过上述一阶低通滤波算法对修正后的整车驱动扭矩进行滤波处理，起到保证整车扭矩平顺的输出的作用。
[0072]
上述所有可选技术方案，可以采用任意结合形成本技术的可选实施例，在此不再一一赘述。
[0073]
下述为本技术装置实施例，可以用于执行本技术方法实施例。对于本技术装置实施例中未披露的细节，请参照本技术方法实施例。
[0074]
图2是本技术实施例提供的一种新能源汽车的整车驱动扭矩控制装置的示意图。如图2所示，该新能源汽车的整车驱动扭矩控制装置包括：
[0075]
监测模块201，被配置为监测新能源汽车的整车实时驱动功率和电池管理系统的最大放电功率；
[0076]
判断模块202，被配置为基于整车实时驱动功率和电池管理系统的最大放电功率，
确定整车功率使用趋势；
[0077]
计算模块203，被配置为当新能源汽车有功率超限趋势时，计算整车驱动功率的限制修正因子；
[0078]
控制模块204，被配置为基于限制修正因子对整车实际驱动扭矩进行提前修正，限制整车驱动扭矩的输出。
[0079]
根据本技术实施例提供的技术方案，该新能源汽车的整车驱动扭矩控制装置通过监测新能源汽车的整车实时驱动功率和电池管理系统的最大放电功率；基于整车实时驱动功率和电池管理系统的最大放电功率，确定整车功率使用趋势；当新能源汽车有功率超限趋势时，计算整车驱动功率的限制修正因子；基于限制修正因子对整车实际驱动扭矩进行提前修正，限制整车驱动扭矩的输出，以起到提前限制电机超功率工作的作用，从而能够避免为电机提供电源的动力电池因电机超功率工作而发生电池过放的情况，进而克服了由于电池过放引起的寿命衰减的问题；此外，由于提前对限制电机超功率工作，因此不会出现驾驶加速过程中由于扭矩突然超限后再进行限制而导致驱动扭矩突然降低的情况，从而不会影响汽车的驾驶和乘坐感受，提高了驾驶的舒适性。
[0080]
在一些实施例中，上述图2中判断模块202被具体配置为获取新能源汽车的驱动电机实际的转速与扭矩；基于电池管理系统的最大放电功率，确定整车可用最大驱动扭矩；基于驱动电机实际的扭矩和转速，确定整车实际功率；计算电池管理系统的最大放电功率与整车实际功率的功率差，并对电池管理系统的最大放电功率与整车实际功率的功率差进行一阶求导，计算得到功率差变化率；判断电池管理系统的最大放电功率与整车实际功率的功率差是否达到预设的功率差阈值；当功率差达到预设的功率差阈值时，再判断该功率差变化率是否超过预设的变化率阈值：若是，则判定整车有功率超限趋势；若没有，则判定整车没有功率超限趋势；当功率差没有达到预设的功率差阈值时，则判定整车没有功率超限趋势。
[0081]
在一些实施例中，新能源汽车的驱动电机数量为至少一个；当驱动电机数量为一个时，上述图2中判断模块202被具体配置为计算驱动电机的转速与驱动电机传动比的第一比值；将电池管理系统的最大放电功率除以该第一比值，得到整车可用最大驱动扭矩；当驱动电机数量为至少两个时，上述图2中判断模块202被具体配置为分别计算各个驱动电机的转速与驱动电机传动比的第二比值；将电池管理系统的最大放电功率除以各个驱动电机的转速与驱动电机传动比的第二比值中最大的一个比值，得到整车可用最大驱动扭矩。
[0082]
在一些实施例中，上述图2中判断模块202被具体配置为当驱动电机数量为一个时，计算驱动电机的转速与驱动电机传动比的第一比值，将驱动电机的实际扭矩乘以该第一比值，得到整车实际功率；当驱动电机数量为至少两个时，分别计算各个驱动电机的实际功率，再将各个驱动电机的实际功率相加，得到整车实际功率，其中，每个驱动电机的实际功率等于驱动电机的实际扭矩乘以驱动电机的转速与传动比的第一比值。
[0083]
在一些实施例中，新能源汽车的驱动电机数量为两个，其中一个驱动电机设置于新能源汽车的前轮，另外一个驱动电机设置于新能源汽车的后轮。
[0084]
在一些实施例中，上述图2中计算模块203被具体配置为基于电池管理系统的最大放电功率与该功率差，确定第一修正因子；基于该功率差与功率差变化率，确定第二修正因子；其中，该限制修正因子包括第一修正因子和第二修正因子。
[0085]
在一些实施例中，上述图2中控制模块204被具体配置为计算整车可用最大驱动扭矩、第一修正因子和第二修正因子的乘积，得到整车实际驱动扭矩限制值；将整车实际驱动扭矩限制值作为整车驱动扭矩输出的目标值，并基于该目标值控制整车驱动扭矩输出。
[0086]
在一些实施例中，该新能源汽车的整车驱动扭矩控制装置还包括：
[0087]
滤波模块205，被配置为确定一个滤波周期；按滤波周期对进行采样，得到采样扭矩值；基于当前滤波周期的采样扭矩值和上一滤波周期滤波后的扭矩输出值，进行低通滤波计算处理，得到当前滤波周期的扭矩输出值；基于当前滤波周期的扭矩输出值控制整车驱动扭矩输出。
[0088]
应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本技术实施例的实施过程构成任何限定。
[0089]
图3是本技术实施例提供的一种新能源汽车的部分结构示意图。如图3所示，该新能源汽车3包括车机31、电池管理系统32和至少一个驱动电机33，车机31分别与电池管理系统32和至少一个驱动电机33连接。
[0090]
具体地，请参见图4，该车机31包括：处理器311、存储器312以及存储在该存储器312中并且可在处理器311上运行的计算机程序313。处理器311执行计算机程序313时实现上述各个方法实施例中的步骤。或者，处理器311执行计算机程序313时实现上述各装置实施例中各模块的功能。
[0091]
车机31可以是车身电脑、主控装置和车身控制系统等电子设备。车机31可以包括但不仅限于处理器311和存储器312。本领域技术人员可以理解，图4仅仅是车机31的示例，并不构成对车机31的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者不同的部件。
[0092]
处理器311可以是中央处理单元(central processing unit，cpu)，也可以是其它通用处理器、数字信号处理器(digital signal processor，dsp)、专用集成电路(application specific integrated circuit，asic)、现场可编程门阵列(field-programmable gate array，fpga)或者其它可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。
[0093]
存储器312可以是车机31的内部存储单元，例如，车机31的硬盘或内存。存储器312也可以是车机31的外部存储设备，例如，车机31上配备的插接式硬盘，智能存储卡(smart media card，smc)，安全数字(secure digital，sd)卡，闪存卡(flash card)等。存储器312还可以既包括车机31的内部存储单元也包括外部存储设备。存储器312用于存储计算机程序以及车机所需的其它程序和数据。
[0094]
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。实施例中的各功能模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中，上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
[0095]
集成的模块如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读存储介质中。基于这样的理解，本技术实现上述实施例方法中的
全部或部分流程，也可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，计算机程序可以存储在计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可以实现上述各个方法实施例的步骤。计算机程序可以包括计算机程序代码，计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。计算机可读介质可以包括：能够携带计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、u盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器(read-only memory，rom)、随机存取存储器(random access memory，ram)、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。需要说明的是，计算机可读介质包含的内容可以根据司法管辖区内立法和专利实践的要求进行适当的增减，例如，在某些司法管辖区，根据立法和专利实践，计算机可读介质不包括电载波信号和电信信号。
[0096]
以上实施例仅用以说明本技术的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本技术进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本技术各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本技术的保护范围之内。

技术特征：
1.一种新能源汽车的整车驱动扭矩控制方法，其特征在于，包括：监测新能源汽车的整车实时驱动功率和电池管理系统的最大放电功率；基于整车实时驱动功率和电池管理系统的最大放电功率，确定整车功率使用趋势；当新能源汽车有功率超限趋势时，计算整车驱动功率的限制修正因子；基于限制修正因子对整车实际驱动扭矩进行提前修正，限制整车驱动扭矩的输出。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，基于整车实时驱动功率和电池管理系统的最大放电功率，确定整车功率使用趋势，包括：获取新能源汽车的驱动电机实际的转速与扭矩；基于电池管理系统的最大放电功率，确定整车可用最大驱动扭矩；基于驱动电机实际的扭矩和转速，确定整车实际功率；计算电池管理系统的最大放电功率与整车实际功率的功率差，并对电池管理系统的最大放电功率与整车实际功率的功率差进行一阶求导，计算得到功率差变化率；判断电池管理系统的最大放电功率与整车实际功率的功率差是否达到预设的功率差阈值；当功率差达到预设的功率差阈值时，再判断所述功率差变化率是否超过预设的变化率阈值：若是，则判定整车有功率超限趋势；若没有，则判定整车没有功率超限趋势；当功率差没有达到预设的功率差阈值时，则判定整车没有功率超限趋势。3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，新能源汽车的驱动电机数量为至少一个；当驱动电机数量为一个时，基于电池管理系统的最大放电功率，确定整车可用最大驱动扭矩，包括：计算驱动电机的转速与驱动电机传动比的第一比值；将电池管理系统的最大放电功率除以所述第一比值，得到整车可用最大驱动扭矩；当驱动电机数量为至少两个时，基于电池管理系统的最大放电功率，确定整车可用最大驱动扭矩，包括：分别计算各个驱动电机的转速与驱动电机传动比的第二比值；将电池管理系统的最大放电功率除以各个驱动电机的转速与驱动电机传动比的第二比值中最大的一个比值，得到整车可用最大驱动扭矩。4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，基于驱动电机实际的扭矩和转速，确定整车实际功率，包括：当驱动电机数量为一个时，计算驱动电机的转速与驱动电机传动比的第一比值，将驱动电机的实际扭矩乘以所述第一比值，得到整车实际功率；当驱动电机数量为至少两个时，分别计算各个驱动电机的实际功率，再将各个驱动电机的实际功率相加，得到整车实际功率，其中，每个驱动电机的实际功率等于驱动电机的实际扭矩乘以驱动电机的转速与传动比的第一比值。5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，新能源汽车的驱动电机数量为两个，其中一个驱动电机设置于新能源汽车的前轮，另外一个驱动电机设置于新能源汽车的后轮。6.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，计算整车驱动功率的限制修正因子，包括：基于电池管理系统的最大放电功率与所述功率差，确定第一修正因子；基于所述功率差与功率差变化率，确定第二修正因子；其中，所述限制修正因子包括第一修正因子和第二修正因子。7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，基于限制修正因子对整车实际驱动扭矩进
行提前修正，限制整车驱动扭矩的输出，包括：计算整车可用最大驱动扭矩、第一修正因子和第二修正因子的乘积，得到整车实际驱动扭矩限制值；将整车实际驱动扭矩限制值作为整车驱动扭矩输出的目标值，并基于所述目标值控制整车驱动扭矩输出。8.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，还包括：确定一个滤波周期；按滤波周期对进行采样，得到采样扭矩值；基于当前滤波周期的采样扭矩值和上一滤波周期滤波后的扭矩输出值，进行低通滤波计算处理，得到当前滤波周期的扭矩输出值；基于当前滤波周期的扭矩输出值控制整车驱动扭矩输出。9.一种新能源汽车的整车驱动扭矩控制装置，其特征在于，包括：监测模块，被配置为监测新能源汽车的整车实时驱动功率和电池管理系统的最大放电功率；判断模块，被配置为基于整车实时驱动功率和电池管理系统的最大放电功率，确定整车功率使用趋势；计算模块，被配置为当新能源汽车有功率超限趋势时，计算整车驱动功率的限制修正因子；控制模块，被配置为基于限制修正因子对整车实际驱动扭矩进行提前修正，限制整车驱动扭矩的输出。10.一种新能源汽车，包括车机、电池管理系统和至少一个驱动电机，所述车机包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并且可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1至8中任一项所述方法的步骤。

技术总结
本申请涉及新能源汽车控制技术领域，提供了一种新能源汽车的整车驱动扭矩控制方法、装置和新能源汽车。该方法包括：监测新能源汽车的整车实时驱动功率和电池管理系统的最大放电功率；基于整车实时驱动功率和电池管理系统的最大放电功率，确定整车功率使用趋势；当新能源汽车有功率超限趋势时，计算整车驱动功率的限制修正因子；基于限制修正因子对整车实际驱动扭矩进行提前修正，限制整车驱动扭矩的输出。本申请通过控制整车的驱动扭矩输出来限制电机超功率工作，以避免动力电池因电机超功率工作而发生电池过放的情况，从而克服了由于电池过放引起的电池寿命衰减及过放导致动力受限的驾驶性问题。限的驾驶性问题。限的驾驶性问题。


技术研发人员：杨静 滕国刚 黄大飞 刘小飞 唐如意
受保护的技术使用者：重庆赛力斯新能源汽车设计院有限公司
技术研发日：2023.07.31
技术公布日：2023/9/20