受基础设施支持的诱导技术的自动化的可靠性检查的制作方法

1.本发明涉及一种用于检查具有至少一个交通监测传感器的受基础设施支持的交通诱导装置(verkehrsleiteinrichtung)的有效性的方法。本发明进一步涉及一种受基础设施支持的交通诱导装置。此外，本发明涉及一种自主的交通系统。


背景技术：

2.受基础设施支持的诱导技术、简称ilt在交通监测方面发挥着越来越重要的作用。受基础设施支持的诱导技术包括可以用于控制和监测道路交通的显示和监测传感装置。例如，交通规则可以根据不断变化的交通状况(如交通密度)进行动态调整。还可以监测交通参与者遵守交通规则的情况，并收取使用费。
3.期望的是，也将基础设施诱导技术用于自主的或部分自主的车辆及其控制，以弥补其弱点或信息不足，并提高复杂状况下自主的行驶的安全性。为证明受基础设施支持的诱导技术对自主的行驶道路车辆的有效性，必须结合相应的交通状况来测量对象检测的精确性和处理的持续时间。系统性地配属到发生的交通状况才允许推断出：在危险的交通状况下，受基础设施支持的自主的行驶技术是否足够有效或者说可靠。
4.传统上，不能够证明受基础设施支持的诱导技术在单个交通状况下的有效性。因此，受基础设施支持的诱导技术所提供的信息可能无法用于自主的行驶，而仅能作为无约束力的附加信息提供给人类驾驶员、如车辆随同人员(fahrzeugbegleitern)或安全驾驶员(sicherheitsfahrern)。因此，至今，自主的车辆仅能利用车辆自身的系统进行信息获取，这由于物理限制——如视野有限、计算能力有限和能源供应有限而严重限制自主的车辆检测和应对复杂的交通状况的能力。


技术实现要素：

5.因此产生任务：为复杂的交通状况产生足够可靠的数据，这些数据也可以用于对安全关键的交通应用和移动应用、例如自主驾驶中。
6.该任务通过根据专利权利要求1的用于检查具有至少一个交通监测传感器的受基础设施支持的交通诱导装置的有效性的方法、根据专利权利要求12的受基础设施支持的交通诱导装置和根据专利权利要求13的自主的交通系统来解决。
7.在根据本发明的用于检查具有至少一个交通监测传感器的受基础设施支持的交通诱导装置的有效性的方法中，将移动的测试对象引入该受基础设施支持的交通诱导装置的监测区域中。所述至少一个交通监测传感器、优选两个交通监测传感器，例如可以包括一个或多个雷达传感器。替代或补充地也可以将基于光的传感器、例如光学传感器——例如摄像机、激光雷达系统或红外传感器——用作交通监测传感器。为了检查受基础设施支持的交通诱导装置的有效性，使用参考传感器。优选使用多个参考传感器、特别是两个参考传感器，以便能够求取多维的行为、优选对象的二维运动、定向或尺寸。由移动的测试对象、例如车辆或参与道路交通的人员，通过受基础设施支持的交通诱导装置的至少一个交通监测
传感器检测传感器数据。也将优选多个传感器，尤其优选两个传感器用作交通监测传感器，以便能够求取对象的二维运动、定向或尺寸。与此同时地，通过固定的参考传感器感测式地(sensoriell)检测该测试对象的参考传感器数据。在此，参考传感器也可以包括参考传感器的组。参考传感器优选包括激光雷达传感器，借助该激光雷达传感器能够检测交通场景的在空间上和时间上的尤其高分辨率的参考传感器数据。基于受基础设施支持的交通诱导装置的至少一个交通监测传感器的传感器数据与该参考传感器的参考传感器数据的比较，最终求取或者说检查该受基础设施支持的交通诱导装置的有效性。在该比较中，特别是将交通监测传感器的传感器测量与该参考传感器的传感器测量之间的偏差作为用于该受基础设施支持的交通诱导装置传感器数据的信息质量的标准。有利地使得能够实现受基础设施支持的交通诱导装置的在正确的功能方面的实时检查，从而能够将自主的车辆或至少部分自主的车辆的由受基础设施支持的交通诱导装置产生的传感器数据以足够的可靠性用于行驶策略规划、特别是产生行驶轨迹和对复杂的交通状况作出反应。
8.根据本发明的受基础设施支持的交通诱导装置包括至少一个交通监测传感器、优选多个这样的传感器单元，其用于检测来自交通单元(verkehrszelle)或者说交通监测区域的传感器数据。就此而言，交通单元应理解为由受基础设施支持的交通诱导装置的基础设施单元监测的交通区域，交通参与者、例如车辆或人员停留在该交通区域中并在其中运动。若例如监测传感器处于交叉路口区域中，则交通单元包括该交叉路口区域的被监测的部分。此外，根据本发明的受基础设施支持的交通诱导装置具有至少一个参考传感器单元、优选多个参考传感器单元，其用于检测来自交通单元的参考传感器数据。借助多个参考传感器使得可以检测交通事件的二维的或三维的数据。
9.根据本发明的受基础设施支持的交通诱导装置的部分还包括比较装置，该比较装置用于基于该受基础设施支持的交通监测系统的传感器数据与所述至少一个参考传感器的参考传感器数据的比较来求取该受基础设施支持的交通监测系统的有效性。这种比较特别是允许检查分别在时间上标识的传感器数据与参考传感器数据在空间上和时间上的相关性若在同时检测的传感器数据与参考传感器数据之间存在足够的一致性，则推断出基础设施侧的传感器的正确的功能。根据本发明的受基础设施支持的交通诱导装置由于检查功能而具有足够的可靠性，以便能够给自主的车辆或至少部分自主的车辆供给精确的传感器数据，而因此特别是能够可靠地应对复杂的交通状况。
10.有利的是，借助于根据本发明的受基础设施支持的交通诱导装置产生可靠的对象数据，基于这些对象数据，自主地或部分自主地控制的车辆还能够检测道路交通中的复杂状况，并且能够规划适当的驾驶策略。
11.根据本发明的自主的交通系统具有至少一个至少部分自主地、优选自主地控制的车辆，和根据本发明的受基础设施支持的交通诱导装置、也称交通诱导系统。所述至少部分自主地控制的车辆设置用于接收由受基础设施支持的交通诱导装置产生和检查的传感器数据，并基于这些传感器数据执行至少部分自主的、优选自主的控制。根据本发明的自主的交通系统共有根据本发明的受基础设施支持的交通诱导装置的优点。
12.根据本发明的受基础设施支持的交通诱导装置的和根据本发明的自主的交通系统的若干部件可以大部分地以软件部件的形式构造。这尤其涉及比较单元的部分。但是，原则上，所述部件也可以部分地、特别是当涉及尤其快速计算时以受软件支持的硬件的形式
实现、例如以fpga等的形式实现。同样地，所需的接口例如当仅涉及从其他软件部件接管数据时可以构造为软件接口。但是，这些接口也可以构造为在硬件方面构建的接口，其通过适合的软件来操控。
13.很大程度上在软件方面的实现方案具有以下优点：可以对至今已存在于自主的或至少部分自主的交通系统中的计算机系统在通过附加的硬件元件——例如参考传感器和用于检测的传感器数据的分析处理和表示的硬件——的可能的补充之后，通过软件更新以简单的方式进行改装，以便以根据本发明的方式工作。在这方面，该任务还通过具有计算机程序的相应的计算机程序产品来实现，该计算机程序可直接地加载到受基础设施支持的交通诱导装置的存储器装置中，该计算机程序具有程序段，以便当该计算机程序在受基础设施支持的交通诱导装置中执行时，实施根据本发明的方法的所有步骤。
14.除了计算机程序之外，这种计算机程序产品必要时可以包括附加组成部分、例如文档和/或附加的部件，还包括硬件部件、例如用于利用软件的硬件密钥(加密狗等)。
15.计算机可读的介质——例如记忆棒、硬盘或其他便携式的或固定安装的数据载体也可以用于到计算机系统的存储器装置的传输和/或在计算机系统上的存储，在该计算机可读的介质上存储有可由计算机单元读取和运行的、计算机程序的程序段。例如，为此，计算机单元可以具有一个或多个协作的微处理器等。
16.从属权利要求以及以下描述分别包含本发明的尤其有利的构型和扩展方案。在此特别地，一个权利要求类别的权利要求也可以类似于另一权利要求类别的从属权利要求来改善。此外，在本发明的范围内，不同实施例和权利要求的各种特征也可以组合成新的实施例。
17.在根据本发明的用于检查具有至少一个交通监测传感器的受基础设施支持的交通诱导装置的有效性的方法一种构型中，参考传感器数据包括参考时间戳。这样的时间戳使得能够实现将参考传感器数据配属于受基础设施支持的交通诱导装置的同时检测的传感器数据。有利的是，除了受基础设施支持的交通诱导装置的传感器的正确的位置测量外，还可以检查该受基础设施支持的交通诱导装置的传感器数据在时间上正确的再现(wiedergabe)。
18.在根据本发明的方法中，所述比较优选涉及移动的测试对象的一个或多个对象地点。有利地可以基于传感器数据通过追溯(hinziehung)参考传感器数据并且比较所提及的两个数据集来检查该受基础设施支持的交通诱导装置的正确的位置求取。在自主的行驶中，正确的位置说明对于对象的距离求取和方向求取是必要的。
19.优选地，所述比较还包括移动的测试对象的对象大小和/或速度矢量的比较。在正确性方面对这些附加数据的检查使得能够实现自主的车辆的尤其可靠的驾驶策略规划，因为在这种情况下，可以由基础设施将在对象的延展(ausdehnung)、定向、运动方向和未来的位置方面的可靠信息传递给自主的车辆，而因此能够尤其精确地预测在由交通诱导装置监测的交通单元中的交通场景的未来的发展。
20.特别优选的是，所述比较包括移动的测试对象的光迹(leuchtspur)的静态的和/或动态的分析处理。这种光迹由对象的高频感测式的采样、例如借助于激光雷达系统或雷达系统得出。若对象在采样间隔内运动小于其尺寸的距离，则在该对象及其位置的表示中得出连续的光迹。配属于不同时间点的位置可以在地图中具有不同的发光颜色，从而不同
对象的相同的测量时间点配属有相同的颜色，而因此能够表示不同对象的同时占用的位置。有利的是，可以在静态的表示中再现动态的交通事件。
21.已知事故风险与交通状况的复杂性强烈相关。例如，所有具有人身伤害的事故的约50％在城区发生在交叉路口和汇入口(einm
ü
ndung)处。因此，仅结合对应的交通状况的在求取和记录才能够完成ilt的有效性的充分证明。光迹表示的应用对于厘清事故非常有帮助。因此，根据本发明的方法允许给绝对的测量数据赋予上下文(kontextualisieren)。因此，能够与交通中实际发生的危险相关地将ilt设置在交通中。这是针对基础设施数据的应用，例如针对自主的行驶的，充分条件。
22.为使参考测量达到足够的可靠性和说服力，可以在受基础设施支持的交通诱导装置的有效性的检查之前在位置的和配属于位置的时间点的求取方面执行参考传感器的校准。
23.所述校准优选以针对位置的小于0.2米的公差和针对传感器测量与参考测量之间的同步性的小于10ms的公差进行，以便达到在通常的交通速度和对象大小的情况下的足够的交通安全性和检查的可靠性。
24.优选还通过对非延展(ausgedehnten)的对象的定向的基于该对象的运动方向的求取，通过与基础设施侧的交通监测传感器的相应的测量的比较，进行参考传感器的定向的测量的校准。有利的是，借助该运动方向，对于检测复杂的交通状况有用的另一重要信息被校准，而因此使该另一重要信息精确地可求取和可比较。
25.特别优选的是，通过对延展的对象的定向的基于奇异值分解或主轴分析的求取，进行对所述延展的对象的定向的测量的校准。对象的定向的测量可以是有用的，以便求取该对象的预期的运动方向，这在自主的车辆的控制中尤其重要。基础在此是与基础设施对象相应的、参考传感器的测量点的群。因此，可以将这样求取的定向与基础结构对象的定向进行比较。
26.还优选地，通过对所述对象的空间偏移的基于对象的多个相继的测量的求取，优选在考虑所述对象的定向的情况下，进行速度的测量的校准。对象的速度的精确的求取对于复杂的交通状况的正确的检测，特别是对于部分自主的或自主的车辆，尤其重要。
27.还可以通过跨较长时间段地跟踪对象来校准所述对象的尺寸的测量。精确测量对象的尺寸可以更精确地求取对象的距离。此外，可以根据对象的尺寸得出对象分类和识别的结论。
附图说明
28.以下参照所附示图根据实施例再次详细阐述本发明。示出：
29.图1：具有用于监测交通状况的基础设施侧的传感器的、交通场景的示意图，
30.图2：根据本发明的一个实施例的具有检查装置的连接基础设施的交通诱导装置的示意图，
31.图3：参考测量与通过交通诱导装置的测量的偏差的示意图，
32.图4：根据本发明的一个实施例的自主的交通系统的示意图，
33.图5：所谓的光迹图像的示意图，该光迹图像表明交通事件中的对象的运动，
34.图6：流程图，该流程图表明根据本发明的一个实施例的用于检查受基础设施支持
的交通诱导装置的有效性的方法，
35.图7：显示所传输的传感器数据的可靠性和所属的所达到的安全性要求级别的变化过程的图示。
具体实施方式
36.在图1中表明交通场景10，该交通场景具有交通监测装置10a、也称交通诱导装置，其具有用于监测交通状况的基础设施侧的传感器s1和s2。交通场景10包括汇入口。交通诱导装置10a的两个传感器s1、s2也定位在汇入口区域中，在这些传感器中，第一传感器s1布置在该汇入口的、在该表示中垂直地从上到下延伸的主道路上的交通岛上，并且包括雷达系统，而第二传感器s2在该主道路的在该图示中水平延伸的分支上从朝向该汇入口的方向观察布置在该分支的左侧上，并且包括激光雷达系统。两个传感器s1和s2监测该汇入口区域。第一传感器s1的第一监测区域通过具有实心边的三角表示。第二传感器的第二监测区域同样表示为三角但具有点与虚线交替地画出的边。第一传感器s1和第二传感器s2的两个监测区域在其相交处形成共同的监测区域。图1中用虚线示出该共同的、六边形的监测区域的边界线。第一监测区域和第二监测区域在很大程度上相互重叠。
37.此外，车辆obj处于该汇入口区域中，该车辆表示在左半图像中，从该分支出发向该汇入口行驶，并停在该汇入口处，以便随后向右转弯进入该主道路。可由这两个传感器s1、s2监测的区域也称交通单元10b，该交通单元在图1中通过虚线矩形限界。在该图像中当前未被两个传感器s1、s2中的任一传感器覆盖的、可监测区域的部分例如可以通过传感器s1、s2的摆动来照亮。
38.交通监测装置10a还包括参考传感器rsk，借助该参考传感器同样监测该汇入口。由参考传感器rsk监测的区域表示为具有虚线阴影的圆分区。该圆分区在很大程度上覆盖第一传感器s1的和第二传感器s2的监测区域。在于图1中示出的场景中，停在汇入口处的车辆obj恰好至少部分地被交通监测装置10a的第二传感器s2检测。但车辆obj也同时感测式地被参考传感器rsk检测。现在，车辆obj的运动可以被两个传感器s1和s2并且同时被参考传感器rsk监测。为检验被监测的对象obj的位置、速度矢量以及大小的正确的再现，参考传感器rsk的参考传感器数据rsd设置具有时间戳并与交通监测装置10a的传感器s1和s2的传感器数据sd进行比较。如果得出交通监测装置10a的传感器s1和s2的传感器数据sd与参考传感器数据rsd的一致性，必要时在传感器数据的换算后，以便考虑单个传感器s1、s2的不同的位置和不同的观察角度，则因此可以求取到交通监测装置10a的传感装置正确地工作。否则，可以根据否定的检查结果推断出传感器s1、s2的缺陷，而可以引入相应的修理措施和维护措施。在图1中，在该图像的右下方还示出表示北方n的箭头。就此而言，还示出角度α，以便相对于北方n旋转地布置所谓的网格占用图(occupancy grid map)。借助这种网格占用图可以简化地检测对象的位置和延展。
39.在图2中示出受基础设施支持的交通监测系统20、也称交通诱导装置，其具有在左半图像中的传感器系统21a和在右半图像中的参考传感器系统21b。传感器系统21a包括多个传感器s1，......，sn，例如雷达传感器，借助这些传感器连续监测交通单元。此外，传感器系统21a包括所谓的中央计算单元tccc(traffic cell control computer＝交通单元控制计算机)，该中央计算单元用于处理传感器s1，......，sn的传感器数据sd并通过由卫星
导航系统传递的时间戳gps-clk同步。换言之，传感器s1，......，sn的对应的传感器数据sd的记录时间点精确地通过时间戳gps-clk来定义。传感器系统21a还包括发送单元/接收单元rsu，其也称“路侧单元(road side unit)”。发送单元/接收单元rsu通过发送天线/接收天线22a将设置具有时间戳的传感器数据sd传递到自主的车辆(未示出)或例如传递到在图2的右侧示出的参考传感器单元21b。参考传感器单元21b可以通过发射天线/接收天线22b和自身的发射单元/接收单元rsu接收传感器系统21a的传感器数据sd并将所述传感器数据与参考传感器数据rsd进行比较。参考传感器单元21b通过参考传感器rsk检测参考传感器数据rsd并在参考的中央计算单元tbsc(tbsc＝technic box shuttle connector，技术盒穿梭连接器)、也称比较单元中进行比较。中央计算单元tbsc针对参考传感器数据rsd分别包含来自卫星导航系统的时间戳gps-clk。例如，显示单元(参见图4)可以连接到参考传感器单元21b，该显示单元向维护人员显示信息：传感器数据sd与参考传感器数据rsd在怎样的程度上一致。
40.在图3中示意性地表明针对交通诱导装置20的传感器系统21b的传感装置校准参考传感器rsk(参见图3中右下方)。在该校准中表明，在两个维度中在多个可关联的测量点处基础设施的传感器测量或者说对象估计与对象的参考传感器测量之间的矢量的偏差δ。
41.矢量δ的总和δ
total
描述该对象的通过参考传感器rsk的参考测量所求取到的位置与该对象的通过基础设施的常规传感装置所测量到的位置的平均偏差的度量。
[0042][0043]
在此，i和n是整数，并且1＜＝i＜＝n。但是，由上述校准的结果仅得出关于对象的地点的偏差的结论而非关于对象的定向或者说在传感器测量与该参考传感器测量之间的定向偏差的结论。
[0044]
非延展的目标、例如行人的定向可以由运动方向来求取。延展的目标、例如汽车的定向可以例如借助于奇异值分解或主轴分析来求取。基础在此是与基础设施对象相应的、参考传感器的测量点的群。因此，可以将这样求取的定向与基础结构对象的定向进行比较。
[0045]
速度的以及尺寸的比较的方式同样可以这种方式实现。在后者的情况下，在单个参考传感器的情况下必须观察通常更长的时间段。前者由相继的测量的空间偏移来确定，必要时考虑定向。
[0046]
在图4中示出场景40，在该场景中，记录区域10b或者说交通单元分别通过两个基础设施侧的传感器s1、s2来监测，这些传感器是在图4左边部分中示出的基础设施诱导系统21a的一部分。在第二传感器s2的右旁边示出的参考传感器系统21b用于通过参考传感器rsk监测基础设施诱导系统21a的传感装置s1、s2，其中，维护人员看向显示41，该显示通过数据导线与参考传感器系统21b连接，并且在图4中在右下方被放大并且被点与虚线交替地包围地示出。在该显示上示出各个对象或对象组obj1、obj2、obj3、obj4，一次表示为在由传感装置s1、s2所求取的位置处的白色填充和黑色包边的圆，又一次表示为在由参考传感装置所求取的位置处的灰色填充和黑色包边的圆。对象或者说对象组obj1、obj2、obj3、obj3的运动方向在图4中以箭头表示。第一对象obj1是机动车，其他对象或者说对象组obj2、obj3、obj4是人群或单个人。如在图4中可看出的那样，对象obj1、obj2、obj3、obj4的以灰色和白色填充地示出的两个比较位置分别在同一时间点时近似地覆盖相同地布置，该同一时
间点可通过已提及的时间戳来证明，从而在图4中，基础设施诱导系统21a的检查结果为正。
[0047]
在图5中是借助所谓的光迹ls的示意图50，一次在左边的图示中表示为对象obj的表示，又一次在中间的图示中表示为网格占用og(occupancy grid)的栅格面的表示，该栅格地面被左边的图示中的检测的对象obj占用。在图5中在右边针对网格占用og、针对对象obj以及针对参考传感器rsk的参考传感器数据rsd的时间戳示出图例阴影，该图例阴影应将颜色或者说灰度值符号化。替代于灰度值或颜色，为了更好的可区分性，在图5中选择具有不同的定向和密度的阴影。
[0048]
在左图示中表明对象obj所行驶的向右曲线，并且该对象的行驶方向以大箭头p示出。以虚线箭头r在左图示中表明记录方向r，在该记录方向上在不同位置处检测到对象obj。同样示出参考传感器rsk在对应的图示的原点中的位置rp。如在左图示中可看出的那样，对象obj在不同的时间点时改其位置，以描绘向右曲线。通过参考传感器rsk借助激光雷达监测到的、形成连贯的光迹ls的位置，与通过传感装置s1、s2检测到的、对象obj的离散位置良好地一致，这些离散位置在图例中以“sd”和“og”标识。参考传感器rsk的连续的光迹ls由此得出：相比于通过传感装置s1和s2、在左图示中借助雷达传感器并且例如以10hz——即每1/10秒——的采样频率，通过参考传感器rsk的采样以明显更高的频率、例如25hz——即每1/25秒——来进行。由于对象obj的尺寸大于该对象obj在两个采样之间走过的路径，所以得出由参考传感器rsk检测到的信号rsd的连续的光迹ls。由于通过交通诱导基础设施的传感装置s1、s2的采样频率被设定地低得多，所以与参考信号rsd的情况不同，在对象检测中对于传感器数据sd得出各个方形离散的测量点。
[0049]
在中间的图示中，由对象obj描述的向左曲线通过网格占用og表示。在此，对象obj——在本示例中为车辆——占用网格占用图(occupancy grid map)的多个栅格。由于延滞效应(nachzieheffekt)，在不同时间点时的占用重叠，从而以不同的填充被占用的、配属于不同时间点t的各个矩形同样重叠。在中间的图示中，可以清楚地看到由连续的光迹ls形成的参考传感器值与离散的网格占用og的一致性。
[0050]
在图6中示出流程图600，该流程图表明根据本发明的一个实施例的用于检查具有至少一个交通监测传感器的受基础设施支持的交通诱导装置的有效性的方法。在步骤6.i中，自主控制的车辆obj驶入受基础设施支持的交通诱导装置10a的监测区域中。在步骤6.ii中，通过受基础设施支持的交通诱导装置10a的多个交通监测传感器s1、s2检测自主控制的车辆obj的传感器数据sd作为测试对象。在步骤6.iii中，通过参考传感器rsk同时感测式地检测测试对象obj的参考传感器数据rsd。最后，在步骤6.iv中，基于受基础设施支持的交通诱导装置的传感器数据sd与参考传感器rsk的参考传感器数据rsd的比较来检查受基础设施支持的交通诱导装置10a的有效性。
[0051]
在图7中示出汇入口处的交通事件的比较记录70的示意图。第一车辆obj1从右边从在图7中几乎是水平地延伸的辅路71到来，并且想要向右转弯进入到在图7中大约垂直地从下至上延伸的主道路72上。在更晚的时间点时，在第一车辆obj1之后跟随第二车辆obj2。相继行驶的车辆obj1、obj2的时间偏移可在不同的灰度值或——为更好地表明——彼此上下布置的光迹的不同的阴影以及栅格sd的方面看出。从左边、即在图7中从下方在主道路72上，第三车辆obj3到来，以及在第三车辆obj3之后还到来第四车辆obj4。在与第一车辆obj1向右转弯的相同的时间点时，第三车辆obj3、obj3
ref
看起来是在汇入口处等待。第三车辆
obj3看起来是等待直至从右边到来的有先行权的第一车辆obj1已转弯。在第三车辆obj3之后到来的第四车辆obj4、obj4
ref
在图7中所示出的场景中仍定位在汇入口不远之前，并且将在下一步横穿该汇入口。同样绘出占用图og中上述车辆obj1、obj2、obj3、obj4的栅格面sd。栅格sd与光迹ls的相互重叠的区段给几乎相同的时间点分派所配属的灰色色调或者说阴影，从而可以推断出所检查的基础设施诱导装置的正确的功能，这不仅涉及位置检测而且涉及正确的时间分类。地理参照的数据在7秒的时间段内检测。
[0052]
该时间段取决于车辆的预期的速度以及密度。在较高的速度和交通密度的情况下，相对于更低的速度和交通密度，该时间段必须相应地更小。由此实现尽可能少的光学重叠。该选择的目的是简化大量传感器数据的人工查看，并滤除异常因此，这种方法由此加速在寻找异常方面的进展过程，只要其在质量和交通场景方面在其危险性方面不是完全地，如上文所述的那样，自动化的，并且该自动化没有得到充分地验证。
[0053]
坐标以utm(utm＝universal tranverse mercator＝通用横向墨卡托系统)表示。utm将地球表面划分为6
°
宽的垂直区，这些区单个地借助分别最有益的横向墨卡托投影被平面化并覆以笛卡尔坐标系。
[0054]
图像中右侧表示不同时间点(在7秒的时间段中)的和不同传感器的图例——即配属于基础设施的传感器和参考传感器的灰度值或者说阴影sd、ls。这些数据群形成可分类的交通场景的离散的组，这些交通场景在其相对的危险性潜力方面被评估。对应的危险性潜力又决定了分别通过ilt要达到的定量的要求。例如可以确定针对传感装置的公差或偏差的阈值，或基于检查在基础设施中加装附加的传感器，以便满足安全性要求。
[0055]
最后再次指出，上述方法和设备仅是本发明的优选的实施例，并且本领域技术人员可以在不脱离本发明范围的情况下改变本发明。为完整起见还需指出，不定冠词“一个(ein或eine)”的使用不排除相关特征也可以重复存在。同样地，术语“单元”不排除其由多个部件构造，这些部件必要时也可以空间延伸。

技术特征：
1.一种用于检查具有至少一个交通监测传感器(s1，s2)的受基础设施支持的交通诱导装置(10a)的有效性的方法，所述方法具有步骤：-将移动的测试对象(obj，obj1，obj2，obj3，obj4)引入所述受基础设施支持的交通诱导装置(10a)的监测区域(10b)中，-通过受基础设施支持的交通诱导装置(10a)的至少一个交通监测传感器(s1，s2)检测所述移动的测试对象(obj，obj1，obj2，obj3，obj4)的传感器数据(sd)，-通过至少一个固定的参考传感器(rsk)同时感测式地检测所述测试对象(obj，obj1，obj2，obj3，obj4)的参考传感器数据(rsd)，-基于所述受基础设施支持的交通诱导装置(10a)的传感器数据(sd)与所述至少一个参考传感器(rsk)的参考传感器数据(rsd)的比较来求取所述受基础设施支持的交通诱导装置(10a)的有效性。2.根据权利要求1所述的方法，其中，所述参考传感器数据(rsd)包括参考时间戳(gps-clk)。3.根据权利要求1或2所述的方法，其中，所述比较涉及所述移动的测试对象(obj，obj1，obj2，obj3，obj4)的一个或多个对象地点(x)。4.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其中，所述比较包括所述移动的测试对象(obj，obj1，obj2，obj3，obj4)的对象大小和/或速度矢量。5.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其中，所述比较包括所述移动的测试对象(obj，obj1，obj2，obj3，obj4)的光迹(ls)的静态的和/或动态的分析处理。6.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其中，提前在位置的和配属于位置的时间点的求取方面进行所述参考传感器(rsk)的校准。7.根据权利要求6所述的方法，其中，所述校准以针对位置的小于0.2米的公差和针对传感器测量与参考测量之间的同步性的小于10ms的公差进行。8.根据权利要求6或7所述的方法，其中，通过对非延展的对象(obj，obj1，obj2，obj3，obj4)的定向的基于所述对象(obj，obj1，obj2，obj3，obj4)的运动方向的求取，进行对定向的测量的校准。9.根据权利要求6至8中任一项所述的方法，其中，通过对延展的对象(obj，obj1)的定向的基于奇异值分解或主轴分析的求取，进行对所述延展的对象(obj，obj1)的定向的测量的校准。10.根据权利要求6至9中任一项所述的方法，其中，通过对所述对象(obj，obj1，obj2，obj3，obj4)的空间偏移的基于所述对象(obj，obj1，obj2，obj3，obj4)的多个相继的测量的求取，优选在考虑所述对象(obj，obj1，obj2，obj3，obj4)的定向的情况下，进行速度的测量的校准。11.根据权利要求6至10中任一项所述的方法，其中，通过跨较长时间段地跟踪对象(obj，obj1，obj2，obj3，obj4)来进行所述对象(obj，obj1，obj2，obj3，obj4)的尺寸的测量的校准。12.一种受基础设施支持的交通诱导装置(10a)，所述交通诱导装置具有：-至少一个监测传感器单元(s1，s2)，所述监测传感器单元用于检测监测区域(10b)中的传感器数据(sd)，
‑
至少一个参考传感器单元(rsk)，所述参考传感器单元用于检测监测区域(10b)中的参考传感器数据(rsd)，-比较单元(tbsc)，所述比较单元用于基于所述受基础设施支持的交通诱导装置(10a)的传感器数据(sd)与所述参考传感器(rsk)的参考传感器数据(rsd)的比较来求取所述受基础设施支持的交通诱导装置(10a)的有效性。13.一种自主的交通系统(10，40)，所述交通系统具有：-至少一个至少部分自主地控制的车辆(obj，obj1)，-根据权利要求12所述的受基础设施支持的交通诱导装置(10a)，其中，所述至少部分自主地控制的车辆(obj obj1)设置用于接收由所述受基础设施支持的交通诱导装置(10a)产生和检查的传感器数据(sd)，并基于所述传感器数据(sd)执行至少部分自主的控制。14.一种计算机程序产品，所述计算机程序产品具有计算机程序，所述计算机程序能够直接加载到自主的交通系统(10，40)的存储器单元中，所述计算机程序具有程序段，以便当在所述自主的交通系统(10，40)中执行所述计算机程序时实施根据权利要求1至11中任一项所述的方法的所有步骤。15.一种计算机可读的介质，在所述计算机可读的介质上存储有能够由计算机单元执行的程序段，以便当由所述计算机单元执行所述程序段时实施根据1至11中任一项所述的方法的所有步骤。

技术总结
描述一种用于检查受基础设施支持的交通诱导装置(10a)的有效性的方法，该交通诱导装置具有至少一个交通监测传感器(S1，S2)。在该方法中，将移动的测试对象(OBJ，OBJ1，OBJ2，OBJ3，OBJ4)引入该受基础设施支持的交通诱导装置(10a)的监测区域(10b)中。通过该受基础设施支持的交通诱导装置(10a)的至少一个交通监测传感器(S1，S2)检测该移动的测试对象(OBJ，OBJ1，OBJ2，OBJ3，OBJ4)的传感器数据(SD)。与此同步地通过至少一个固定的参考传感器(RSK)感测式地检测该测试对象(OBJ，OBJ1，OBJ2，OBJ3，OBJ4)的参考传感器数据(RSD)。基于该受基础设施支持的交通诱导装置(10a)的传感器数据(SD)与该参考传感器(RSK)的参考传感器数据(RSD)的比较，最终求取或者说检查该受基础设施支持的交通诱导装置(10a)的有效性。还描述一种受基础设施支持的交通诱导装置(10a)。此外，描述一种自主的交通系统(10，40)。40)。40)。


技术研发人员：R
受保护的技术使用者：罗伯特
技术研发日：2021.09.21
技术公布日：2023/9/20