车辆安全性能测试装置及方法与流程

1.本发明涉及车辆测试技术领域，尤其涉及一种车辆安全性能测试装置及方法。


背景技术：

2.在自动驾驶车辆的研究中，企业一般在模拟仿真软件中构建虚拟的道路场景和交通目标，为自动驾驶车辆提供虚拟信号输入，针对典型场景进行测试。
3.如现有技术中，需要对车辆进行碰撞测试时，一般在仿真模拟软件中对碰撞测试进行仿真。
4.但是在模拟仿真软件中的碰撞测试，与实际情况存在一定偏差，模拟仿真软件中的测试结果并不能完全准确反应实际的测试结果。


技术实现要素：

5.本发明的目的在于提供一种车辆安全性能测试装置及方法，以解决现有技术中存在的模拟仿真软件中的碰撞测试，与实际情况存在一定偏差，并不能完全准确反应实际的测试结果的技术问题。
6.如上构思，本发明所采用的技术方案是：
7.车辆安全性能测试装置，包括：
8.主基板；
9.测试道路，设置于所述主基板上；
10.被撞假车，设置于所述测试道路上；
11.保护器，设置于所述主基板，所述保护器包括充气袋，所述充气袋能够在所述被撞假车受到撞击后充满气体并与所述被撞假车抵接。
12.可选地，所述车辆安全性能测试装置还包括控温器，所述控温器能够对所述测试道路进行加热；和/或
13.低温报警。
14.可选地，所述控温器包括：
15.控温报警箱，所述控温报警箱内设置有控温报警组件和加热仪，所述测试道路的温度低于第一设定温度时，所述控温报警组件能够控制所述加热仪发热；所述测试道路的温度低于第二设定温度时，所述控温报警组件能够发出低温报警，所述第一设定温度大于所述第二设定温度；
16.传温块，设置于所述控温报警箱且与所述主基板接触，所述传温块能够实现所述控温报警箱和所述主基板之间的热量传输。
17.可选地，所述控温报警组件包括：
18.储液箱，设置于所述控温报警箱内，所述储液箱内存储有热胀液，所述传温块能够与所述储液箱进行热量传输；
19.浮动板，位于所述储液箱内且浮动设置于所述热胀液的表面；
20.加热强度及报警控制电路，包括加热强度控制电路和低温报警电路，所述浮动板能够随所述热胀液的表面浮动以控制所述加热强度控制电路对所述加热仪的发热强度调节，所述测试道路的温度低于所述第二设定温度时，所述浮动板能够控制所述低温报警电路连通。
21.可选地，所述控温报警组件还包括调节控温手柄，所述调节控温手柄的一端位于所述储液箱外，另一端密封穿入所述储液箱并伸入所述热胀液内，所述调节控温手柄伸入所述储液箱内的长度可调。
22.可选地，所述保护器包括：
23.保护器箱体；
24.电动缸，设置于所述保护器箱体内，所述电动缸的输出端设置有密封推板；
25.送气箱，设置于所述保护器箱体内，所述密封推板设置于所述送气箱内；
26.导气管，一端与所述送气箱连通，另一端与所述充气袋连通，所述电动缸能够驱动所述密封推板往复移动，以将所述送气箱内的气体充入所述充气袋内。
27.可选地，所述保护器还包括感控组件，所述感控组件设置于所述保护器箱体内且与所述被撞假车连接，所述被撞假车的振动能够传递至所述感控组件，所述感控组件感知所述被撞假车的振动后能够控制所述电动缸启动。
28.可选地，所述感控组件包括：
29.感控箱，设置于所述保护器箱体内，所述感控箱与所述被撞假车连接；
30.固定导板，固定设置于所述感控箱内；
31.浮动导板，浮动设置于所述感控箱内；
32.电动缸控制电路，所述电动缸控制电路的一端与所述固定导板连接，所述电动缸控制电路的另一端与所述浮动导板连接；
33.所述感控组件被配置为：所述被撞假车的振动传递至所述感控箱，所述浮动导板相对所述感控箱浮动并与所述固定导板导通连接，所述电动缸控制电路形成连通回路并控制所述电动缸启动。
34.可选地，所述车辆安全性能测试装置还包括坡度调节组件，所述坡度调节组件设置于所述主基板背离所述测试道路的一侧，用于调节所述主基板的坡度。
35.可选地，所述坡度调节组件包括：
36.被动调节件，所述被动调节件的一侧表面与所述主基板背离所述测试道路的一侧固定连接，所述被动调节件的相对的另一侧表面为第一弧形面；
37.主动调节件，与所述第一弧形面摆动连接，所述主动调节件能够带动所述第一弧形面沿所述主动调节件的外表面摆动。
38.可选地，所述主动调节件的外表面包括第二弧形面，所述第一弧形面能够与所述第二弧形面贴合设置且能够沿所述第二弧形面摆动。
39.可选地，所述第一弧形面上设置有伸入片，所述伸入片上设置有连接孔；
40.所述主动调节件包括：
41.主动调节件箱体，所述伸入片穿过所述主动调节件箱体并伸入所述主动调节件箱体内；
42.摆动杆，可摆动设置于所述主动调节件箱体内，所述伸入片通过所述连接孔与所
述摆动杆摆动连接。
43.可选地，所述主动调节件还包括摆动杆驱动件，所述摆动杆驱动件能够驱动所述摆动杆相对所述主动调节件箱体摆动。
44.车辆安全性能测试方法，使用上述的车辆安全性能测试装置对车辆进行碰撞测试，包括以下步骤：
45.s1、控制测试车辆行驶至测试道路；
46.s2、控制所述测试车辆撞击被撞假车，所述被撞假车受到撞击后，保护器的充气袋充满气体并与所述被撞假车抵接。
47.本发明的有益效果：
48.本发明提出的车辆安全性能测试装置及方法，能够满足测试车辆的实际碰撞测试。车辆安全性能测试装置在使用时，控制测试车辆行驶至测试道路，测试车辆撞击被撞假车。被撞假车受到撞击后，充气袋充满气体并与被撞假车抵接，减缓对被撞假车的撞击，使得被撞假车能够进行多次使用。撞击过程中及撞击完毕后，测试人员检测测试车辆的各项性能指标。
附图说明
49.为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对本发明实施例描述中所需要使用的附图作简单的介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据本发明实施例的内容和这些附图获得其他的附图。
50.图1是本发明实施例一提供的车辆安全性能测试装置的正视图；
51.图2是本发明实施例一提供的控温器的内部结构示意图；
52.图3是本发明实施例一提供的控温报警组件的组成示意图；
53.图4是本发明实施例一提供的保护器的内部结构示意图；
54.图5是本发明实施例一提供的感控组件的组成示意图；
55.图6是本发明实施例一提供的坡度调节组件设置在主基板上的示意图；
56.图7是本发明实施例一提供的被动调节件的结构示意图；
57.图8是本发明实施例一提供的主动调节件的外部结构示意图；
58.图9是本发明实施例一提供的主动调节件的内部结构示意图；
59.图10是本发明实施例一提供的摆动杆驱动件的内部结构示意图；
60.图11是本发明实施例二提供的车辆安全性能测试的流程图。
61.图中：
62.1、主基板；11、下位抵板；
63.2、测试道路；
64.3、被撞假车；
65.4、保护器；41、保护器箱体；42、电动缸；421、密封推板；43、送气箱；44、导气管；45、充气袋；46、感控组件；461、感控箱；462、固定导板；4621、第一导电柱；4622、第二导电柱；4623、第三导电柱；4624、第四导电柱；463、浮动导板；4631、横向导电片；4632、纵向导电片；4633、第三回位弹性件；4634、第二回位弹性件；4635、第四回位弹性件；4636、第五回位弹性
件；464、电动缸控制电路；4641、第二电源；4642、开关；4643、电动缸控制器；47、振动横杆；
66.5、控温器；
67.51、控温报警箱；511、控温报警组件；5111、调节控温手柄；5112、储液箱；5113、浮动板；51131、纵向随动杆；51132、横向随动杆；51133、指针片；51141、加热强度控制电路；511411、长条电阻；511412、加热仪控制器；51142、低温报警电路；511421、第一电源；511422、警报仪；511423、第一导片；511424、第二导片；511425、第一导电板；511426、第一回位弹性件；511427、固定电阻；512、加热仪；
68.52、传温块；
69.6、坡度调节组件；61、被动调节件；611、伸入片；612、连接孔；
70.62、主动调节件；621、主动调节件箱体；6211、导轨；6212、条形槽；622、摆动杆；6221、方形片；623、摆动杆驱动件；6231、套环；624、可动位移板；6241、固定转轴；6242、导向块；6243、第六回位弹性件；6245、第一操作杆；625、摆动杆驱动件控制器；6251、控制器箱体；6252、第二操作杆；62531、第三导片；62532、第三电源；62533、液压缸控制器；62534、第四导片。
具体实施方式
71.为使本发明解决的技术问题、采用的技术方案和达到的技术效果更加清楚，下面结合附图并通过具体实施方式来进一步说明本发明的技术方案。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部。
72.在本发明的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”、仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。其中，术语“第一位置”和“第二位置”为两个不同的位置。
73.在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
74.实施例一
75.参见图1-图10，本实施例提供一种车辆安全性能测试装置，其能够满足测试车辆的实际碰撞测试。
76.具体地，参见图1，本实施例中，车辆安全性能测试装置包括主基板1、测试道路2、被撞假车3和保护器4。
77.测试道路2设置于主基板1上。
78.被撞假车3设置于测试道路2上。测试车辆能够在测试道路2上行驶。
79.保护器4设置于主基板1，保护器4包括充气袋45，充气袋45能够在被撞假车3受到
撞击后充满气体并与被撞假车3抵接。
80.车辆安全性能测试装置在使用时，控制测试车辆行驶至测试道路2，测试车辆撞击被撞假车3。被撞假车3受到撞击后，充气袋45充满气体并与被撞假车3抵接，减缓对被撞假车3的撞击，使得被撞假车3能够进行多次使用。
81.撞击过程中及撞击完毕后，测试人员均可检测测试车辆的各项性能指标。优选地，测试车辆为自动驾驶车辆。
82.具体地，参见图1-图3，本实施例中，车辆安全性能测试装置还包括控温器5，控温器5能够对测试道路2进行加热；和/或
83.低温报警。
84.具体地，本实施例中，控温器5能够对测试道路2进行加热和低温报警。
85.进一步地，控温器5包括控温报警箱51和传温块52。
86.控温报警箱51内设置有控温报警组件511和加热仪512，测试道路2的温度低于第一设定温度时，控温报警组件511能够控制加热仪512发热；测试道路2的温度低于第二设定温度时，控温报警组件511能够发出低温报警，第一设定温度大于第二设定温度。
87.具体地，第一设定温度和第二设定温度根据需要设置即可。
88.传温块52设置于控温报警箱51且与主基板1接触，传温块52能够实现控温报警箱51和主基板1之间的热量传输。主基板1能够与测试道路2进行热量传输。
89.具体地，控温报警组件511包括储液箱5112、浮动板5113和加热强度及报警控制电路。
90.其中，储液箱5112设置于控温报警箱51内，储液箱5112内存储有热胀液，传温块52能够与储液箱5112进行热量传输。具体地，传温块52与储液箱5112贴合设置。
91.浮动板5113位于储液箱5112内且浮动设置于热胀液的表面。
92.加热强度及报警控制电路包括加热强度控制电路51141和低温报警电路51142，浮动板5113能够随热胀液的表面浮动以控制加热强度控制电路51141对加热仪512的发热强度调节，测试道路2的温度低于第二设定温度时，浮动板5113能够控制低温报警电路51142连通，从而进行低温报警，提示操作人员该温度不适合进行碰撞测试。
93.进一步具体地，当热胀液热胀时，热胀液的上表面高度升高，加热强度控制电路51141连通，且随着温度升高，热胀液的上表面高度升高，加热强度控制电路51141控制加热强度降低。若温度降低，则热胀液的上表面高度下降，加热强度控制电路51141控制加热强度升高。
94.当测试道路2的温度低于第二设定温度时,温度过低不适合进行碰撞测试时，热胀液的上表面高度下降，使得浮动板5113控制低温报警电路51142连通。低温报警电路51142进行报警，此时不适合进行测试。此时，等待控温器5对测试道路2加热至不低于第二设定温度时再进行测试。
95.浮动板5113位于储液箱5112内且浮动设置于热胀液的表面，能够实现对加热仪512的发热强度调节的自动调节。当测试道路2的温度越低，加热仪512的发热强度越大。
96.进一步地，控温报警组件511还包括调节控温手柄5111，调节控温手柄5111的一端位于储液箱5112外，另一端密封穿入储液箱5112内并伸入热胀液，调节控温手柄5111伸入储液箱5112内的长度可调，从而能够调节热胀液的液面高度，实现对浮动板5113的升降调
节。
97.当依靠热胀液的热胀冷缩对加热仪512的发热强度的自动调节速度较慢时，操作人员可通过操作调节控温手柄5111来调节储液箱5112内的液面高度，从而调整浮动板5113的位置，最终实现对加热仪512的发热强度调节。
98.具体地，参见图3，浮动板5113的上端设置有纵向随动杆51131，纵向随动杆51131的上端设置有横向随动杆51132，横向随动杆51132的右端固定有指针片51133。加热强度控制电路51141包括长条电阻511411和加热仪控制器511412。加热仪控制器511412用于控制加热仪512的发热强度。
99.指针片51133为导电材质，呈三角形，其一个顶角与长条电阻511411的左侧面电连接。
100.以图3所示视角为例，长条电阻511411的顶面通过导线与加热仪控制器511413的一端电连接，加热仪控制器511413的另一端与指针片51133的下斜面电连接。
101.指针片51133沿长条电阻511411的左侧面上下滑动时，能够改变长条电阻511411接入加热强度控制电路51141内的阻值，从而对加热强度进行调节。长条电阻511411接入加热强度控制电路51141内的阻值越大，加热仪512的发热强度越大。可以理解的是，长条电阻511411接入加热强度控制电路51141内的阻值越大，加热仪控制器511413获得的电压就越大，从而使得加热仪512的发热强度越大。
102.低温报警电路51142包括警报仪511422、第一导片511423、第二导片511424和第一导电板511425。低温报警电路51142处于连通状态时，警报仪511422能够进行报警。
103.第一导片511423和第二导片511424左右相对设置，二者高度平齐。第一导电板511425通过第一回位弹性件511426连接于横向随动杆51132的下表面。第一导电板511425能够随横向随动杆51132向下运动至与第一导片511423和第二导片511424同时电连接。
104.当第一导电板511425随横向随动杆51132向下运动至与第一导片511423和第二导片511424同时电连接时，低温报警电路51142为连通状态，警报仪511422能够进行低温报警。
105.具体地，以图3所示方位为例，指针片51133的下斜面与长条电阻511411的顶面之间通过导线串联有固定电阻511427和第一电源511421。串联的固定电阻511427和第一电源511421形成电源，能够为长条电阻511411供电，也能够为警报仪511422供电。
106.长条电阻511411的顶面通过导线与加热仪控制器511412的顶面电连接，加热仪控制器511412的底面通过导线与指针片51133的下斜面电连接，第一电源511421的左侧面通过导线与第二导片511424的底面电连接，第一电源511421的右侧面通过导线与警报仪511422的右侧面电连接，警报仪511422的左侧面通过导线与第一导片511423的底面电连接，第一导片511423位于第二导片511424的正左方，第一导片511423、第二导片511424位于第一导电板511425的正下方，第一导电板511425的顶面与第一回位弹性件511426的底端固定连接，第一回位弹性件511426的顶端与横向随动杆11的下侧面固定连接。
107.道路温度对车辆的制动性能和稳定性能影响较大，加热强度及报警控制电路的设置能够更好地满足测试车辆的测试需求，更好的扩大测试范围，当温度过低时进行自动警报，提醒测试人员。
108.在实际使用时，测试道路2的温度依次通过主基板1和传温块52传递至储液箱
5112，测试人员可以通过调节控温手柄5111相对于储液箱5112的位置，改变浮动板5113、纵向随动杆51131、横向随动杆51132和指针片51133的初始位置，进而改变长条电阻511411接入到加热强度控制电路51141中的阻值，从而改变加热仪控制器511412两端获得的电压，实现对加热强度的调节，进而实现调温功能。
109.当外界温度低于预期温度时，温度通过传温块52传递到储液箱5112，由于热胀冷缩的原理，热胀液体积收缩，带动浮动板5113的高度下降，横向随动杆51132带动指针片51133向下运动，进而长条电阻511411接入到电路中的阻值增大，加热仪控制器511412两端获得的电压增大，加热仪控制器511412控制加热仪512加大发热强度，提高加热温度，保障温度相对稳定。
110.当温度进一步下降时，第一回位弹性件511426推动第一导电板511425向下与第一导片511423和第二导片511424同时电连接，警报仪511422获电并发出警报，提醒当前温度过低，不符合试验预期。
111.可以理解的是，调节控温手柄5111与储液箱5112的连接处为密封连接，避免发生漏液情况。调节控温手柄5111伸入储液箱5112的部分越多，储液箱5112内的液面高度越高，长条电阻511411的接入电阻越小。
112.进一步地，参见图4和图5，本实施例中，保护器4包括保护器箱体41、电动缸42、送气箱43和导气管44。
113.电动缸42设置于保护器箱体41内，电动缸42的输出端设置有密封推板421。
114.送气箱43设置于保护器箱体41内，密封推板421设置于送气箱43内。
115.优选地，送气箱43内还设置有风机，风机能够将外界空气持续鼓入送气箱43内，保证密封推板421能够不断向充气袋45内充入气体。
116.导气管44的一端与送气箱43连通，另一端与充气袋45连通，电动缸42能够驱动密封推板421往复移动，以将送气箱43内的气体充入充气袋45内。
117.具体地，保护器4还包括感控组件46，感控组件46设置于保护器箱体41内且与被撞假车3连接，被撞假车3的振动能够传递至感控组件46，感控组件46感知被撞假车3的振动后能够控制电动缸42启动。
118.具体地，感控组件46包括感控箱461、固定导板462、浮动导板463和电动缸控制电路464。
119.感控箱461设置于保护器箱体41内，感控箱461与被撞假车3连接。
120.固定导板462固定设置于感控箱461内。
121.浮动导板463浮动设置于感控箱461内。
122.电动缸控制电路464的一端与固定导板462连接，电动缸控制电路464的另一端与浮动导板463连接。
123.感控组件46被配置为：被撞假车3的振动传递至感控箱461，浮动导板463相对感控箱461浮动并与固定导板462导通连接，电动缸控制电路464形成连通回路并控制电动缸42启动。
124.具体地，固定导板462上设置有第一导电柱4621、第二导电柱4622、第三导电柱4623和第四导电柱4624。
125.浮动导板463呈“十”字型，包括横向导电片4631和纵向导电片4632。
126.横向导电片4631的后侧面中部与纵向导电片4632的前侧面中部接触连通。横向导电片4631的一端通过第二回位弹性件4634与感控箱461的内壁浮动连接，另一端通过第三回位弹性件4633与感控箱461的内壁浮动连接。纵向导电片4632的一端通过第四回位弹性件4635与感控箱461的内壁浮动连接，另一端通过第五回位弹性件4636与感控箱461的内壁浮动连接。
127.电动缸控制电路464包括通过导线依次串联的第二电源4641、开关4642和电动缸控制器4643，电动缸控制电路464的导线的一端与横向导电片4631电连接，另一端与固定导板462电连接。
128.感控组件46通过振动横杆47与被撞假车3连接。
129.具体地，以图4和图5所示方位为例，感控箱461的右侧面与振动横杆47的左端固定连接，振动横杆47的右端与被撞假车3的左侧面固定连接，被撞假车3设置在被测道路2的表面，被撞假车3的下侧面与充气带45的右部上侧面接触。
130.为了避免充气带45在主基板1上发生移位，主基板1上设置有下位抵板11，充气带45的下侧面与下位抵板11的上侧面接触，下位抵板11的后端与主基板1的前侧面固定连接，感控箱461的内部后侧面固定有固定导板462，固定导板462的前侧面设置有第一导电柱4621、第二导电柱4622、第三导电柱4623和第四导电柱4624，感控箱461的内部上侧面固定有第四回位弹性件4635，感控箱461的内部左侧面固定有第二回位弹性件4634，感控箱461的内部下侧面固定有第五回位弹性件4636，感控箱461的内部右侧面固定有第三回位弹性件4633。
131.第二回位弹性件4634和第三回位弹性件4633之间连接有横向导电片4631。第四回位弹性件4635和第五回位弹性件4636之间连接有纵向导电片4632。
132.横向导电片4631的后侧面中部与纵向导电片4632的前侧面中部接触连通，横向导电片4631的下侧面的右部与固定导板462的下侧面的右部之间通过导线串联有第二电源4641、开关4642和电动缸控制器4643。
133.当测试车辆与被撞假车3相撞时，能够实现充气带45的快速自动充气，减缓撞击伤害。具体地，当测试车辆与被撞假车3相撞时，震荡通过振动横杆47传递到感控箱461，感控箱461内部发生震荡，纵向导电片4632和横向导电片4631的位置相对于初始位置发生变化，浮动导板463与第一导电柱4621、第二导电柱4622、第三导电柱4623和第四导电柱4624的其中之一发生接触，进而电动缸控制电路464连通，电动缸控制器4643获电并控制电动缸42工作，电动缸42的动作杆通过密封推板421将送气箱43内部的气体快速推入到充气带45的内部，减缓测试车辆对被撞假车3的撞击。
134.进一步地，参见图6，本实施例中，车辆安全性能测试装置还包括坡度调节组件6，坡度调节组件6设置于主基板1背离测试道路2的一侧，用于调节主基板1的坡度。从而实现对测试道路2的坡度调节。
135.具体地，坡度调节组件6包括被动调节件61和主动调节件62。
136.被动调节件61的一侧表面与主基板1背离测试道路2的一侧固定连接，被动调节件61的相对的另一侧表面为第一弧形面。
137.主动调节件62与第一弧形面摆动连接，主动调节件62能够带动第一弧形面沿主动调节件62的外表面摆动。
138.优选地，本实施例中，主动调节件62的外表面包括第二弧形面，第一弧形面能够与第二弧形面贴合设置且能够沿第二弧形面摆动。具体地，参见图7-图9，本实施例中，第一弧形面上设置有伸入片611，伸入片611上设置有连接孔612。
139.主动调节件62包括主动调节件箱体621和摆动杆622。
140.伸入片611穿过主动调节件箱体621并伸入主动调节件箱体621内。
141.具体地，在实际测试时，主动调节件箱体621固定设置。第二弧形面能够对第一弧形面的晃动进行导向。也即，被动调节件61会沿着第二弧形面摆动。
142.摆动杆622可摆动设置于主动调节件箱体621内，伸入片611通过连接孔612与摆动杆622摆动连接。
143.具体地，第二弧形面即为主动调节件箱体621的前侧表面，第二弧形面上设置有条形槽6212，伸入片611穿过条形槽6212伸入主动调节件箱体621内。
144.进一步地，主动调节件62还包括摆动杆驱动件623，摆动杆驱动件623能够驱动摆动杆622相对主动调节件箱体621摆动。
145.具体地，摆动杆驱动件623的输出杆的端部设置有套环6231，套环6231活动套设于摆动杆622的外周，摆动杆驱动件623的输出杆作动，从而带动摆动杆622相对主动调节件箱体621摆动。
146.具体地，参见图9，为了实现摆动杆622脱离连接孔612，本实施例中，主动调节件箱体621内可移动设置有可动位移板624，可动位移板624沿设定方向能够移动，能够带动摆动杆622脱离连接孔612，实现被动调节件61和主动调节件62的分离。具体地，本实施例中，设定方向为图9中的竖直方向。
147.可动位移板624上设置有固定转轴6241，摆动杆622的侧面设置有方形片6221，方形片6221开设有圆孔，方形片6221通过圆孔可转动穿过固定转轴6241，摆动杆驱动件623能够驱动摆动杆622相对固定转轴6241摆动。
148.具体地，可动位移板624的下端设置有第一操作杆6245，第一操作杆6245穿出主动调节件箱体621。
149.进一步地，为了对可动位移板624的运动进行导向，主动调节件箱体621内固定设置有沿设定方向延伸的导轨6211，可动位移板624上固定设置有与导轨6211配合的导向块6242。
150.进一步地，在摆动杆622脱离连接孔612后，也即将被动调节件61和主动调节件62分离后，为了使得可动位移板624复位，本实施例中，导向块6242与主动调节件箱体621的内壁之间设置有第六回位弹性件6243。优选地，本实施例中，第六回位弹性件6243的数量为两个。
151.参见图9和图10，进一步地，本实施例中，主动调节件62还包括摆动杆驱动件控制器625。
152.摆动杆驱动件控制器625包括摆动杆驱动件控制器箱体6251、第二操作杆6252和摆动杆驱动件控制电路。第二操作杆6252能够相对控制器箱体6251伸缩以控制摆动杆驱动件控制电路的通断。当摆动杆驱动件控制电路为连通状态时，摆动杆驱动件控制电路控制摆动杆驱动件623作动。
153.具体地，参见图10，摆动杆驱动件控制电路包括通过导线依次串联连接的第三导
片62531、第三电源62532、液压缸控制器62533和第四导片62534。第三导片62531和第四导片62534上下相对间隔设置，第二操作杆6252位于摆动杆驱动件控制器箱体6251内的一端设置有第二导电板62521，第二操作杆6252相对控制器箱体6251伸出时，第二导电板62521同时与第三导片62531和第四导片62534连通，此时摆动杆驱动件控制电路为连通状态；第二操作杆6252相对控制器箱体6251缩回时，第二导电板62521能够脱离第四导片62534，从而使得摆动杆驱动件控制电路为断开状态。
154.操作人员通过操作第二操作杆6252，来控制摆动杆驱动件控制电路连通或者断开，从而控制摆动杆驱动件623的作动与否，最终实现主基板1和测试道路2的坡度调节。
155.摆动杆驱动件623可选为液压缸。
156.设置坡度调节组件，能够实现对测试坡度的调整及真实道路行驶震荡模拟。在实际测试过程中，操作人员向下拉动第二操作杆6252，第二导电板62521与第三导片62531、第四导片62534接触连通，液压缸控制器62533获电并控制摆动杆驱动件623工作，摆动杆驱动件623的输出杆的套环6231带动摆动杆622进行摆动震荡，进而带动伸入片611带动被动调节件61、主基板1、被测道路2运动，对测试坡度的调整及真实道路行驶震荡模拟，模拟更加真实的运动环境。
157.需要拆卸坡度调节组件6时，操作人员向下拉动第一操作杆6245，带动摆动杆622向下运动，进而使得摆动杆622与连接孔612分离。
158.实施例二
159.参见图11，本实施例提供一种车辆安全性能测试方法，其使用实施例一的车辆安全性能测试装置对车辆进行碰撞测试，包括以下步骤：
160.s1、控制测试车辆行驶至测试道路2；
161.s2、控制测试车辆撞击被撞假车3，被撞假车3受到撞击后，保护器4的充气袋45充满气体并与被撞假车3抵接。
162.进一步地，本实施例中，车辆安全性能测试方法还包括：通过控温器5对测试道路2的温度进行调节。
163.进一步地，本实施例中，车辆安全性能测试方法还包括：通过坡度调节组件6对测试道路2的坡度进行调节。
164.可以理解的是，通过控温器5对测试道路2的温度进行调节和通过坡度调节组件6对测试道路2的坡度进行调节既可以在步骤s1之前执行，也可以在步骤s2中的控制测试车辆撞击被撞假车3执行。
165.以上实施方式只是阐述了本发明的基本原理和特性，本发明不受上述实施方式限制，在不脱离本发明精神和范围的前提下，本发明还有各种变化和改变，这些变化和改变都落入要求保护的本发明范围内。本发明要求保护范围由所附的权利要求书及其等效物界定。

技术特征：
1.车辆安全性能测试装置，其特征在于，包括：主基板(1)；测试道路(2)，设置于所述主基板(1)上；被撞假车(3)，设置于所述测试道路(2)上；保护器(4)，设置于所述主基板(1)，所述保护器(4)包括充气袋(45)，所述充气袋(45)能够在所述被撞假车(3)受到撞击后充满气体并与所述被撞假车(3)抵接。2.根据权利要求1所述的车辆安全性能测试装置，其特征在于，所述车辆安全性能测试装置还包括控温器(5)，所述控温器(5)能够对所述测试道路(2)进行加热；和/或低温报警。3.根据权利要求2所述的车辆安全性能测试装置，其特征在于，所述控温器(5)包括：控温报警箱(51)，所述控温报警箱(51)内设置有控温报警组件(511)和加热仪(512)，所述测试道路(2)的温度低于第一设定温度时，所述控温报警组件(511)能够控制所述加热仪(512)发热；所述测试道路(2)的温度低于第二设定温度时，所述控温报警组件(511)能够发出低温报警，所述第一设定温度大于所述第二设定温度；传温块(52)，设置于所述控温报警箱(51)且与所述主基板(1)接触，所述传温块(52)能够实现所述控温报警箱(51)和所述主基板(1)之间的热量传输。4.根据权利要求3所述的车辆安全性能测试装置，其特征在于，所述控温报警组件(511)包括：储液箱(5112)，设置于所述控温报警箱(51)内，所述储液箱(5112)内存储有热胀液，所述传温块(52)能够与所述储液箱(5112)进行热量传输；浮动板(5113)，位于所述储液箱(5112)内且浮动设置于所述热胀液的表面；加热强度及报警控制电路，包括加热强度控制电路(51141)和低温报警电路(51142)，所述浮动板(5113)能够随所述热胀液的表面浮动以控制所述加热强度控制电路(51141)对所述加热仪(512)的发热强度调节，所述测试道路(2)的温度低于所述第二设定温度时，所述浮动板(5113)能够控制所述低温报警电路(51142)连通。5.根据权利要求4所述的车辆安全性能测试装置，其特征在于，所述控温报警组件(511)还包括调节控温手柄(5111)，所述调节控温手柄(5111)的一端位于所述储液箱(5112)外，另一端密封穿入所述储液箱(5112)内并伸入所述热胀液，所述调节控温手柄(5111)伸入所述储液箱(5112)内的长度可调。6.根据权利要求1所述的车辆安全性能测试装置，其特征在于，所述保护器(4)包括：保护器箱体(41)；电动缸(42)，设置于所述保护器箱体(41)内，所述电动缸(42)的输出端设置有密封推板(421)；送气箱(43)，设置于所述保护器箱体(41)内，所述密封推板(421)设置于所述送气箱(43)内；导气管(44)，一端与所述送气箱(43)连通，另一端与所述充气袋(45)连通，所述电动缸(42)能够驱动所述密封推板(421)往复移动，以将所述送气箱(43)内的气体充入所述充气袋(45)内。7.根据权利要求6所述的车辆安全性能测试装置，其特征在于，所述保护器(4)还包括
感控组件(46)，所述感控组件(46)设置于所述保护器箱体(41)内且与所述被撞假车(3)连接，所述被撞假车(3)的振动能够传递至所述感控组件(46)，所述感控组件(46)感知所述被撞假车(3)的振动后能够控制所述电动缸(42)启动。8.根据权利要求7所述的车辆安全性能测试装置，其特征在于，所述感控组件(46)包括：感控箱(461)，设置于所述保护器箱体(41)内，所述感控箱(461)与所述被撞假车(3)连接；固定导板(462)，固定设置于所述感控箱(461)内；浮动导板(463)，浮动设置于所述感控箱(461)内；电动缸控制电路(464)，所述电动缸控制电路(464)的一端与所述固定导板(462)连接，所述电动缸控制电路(464)的另一端与所述浮动导板(463)连接；所述感控组件(46)被配置为：所述被撞假车(3)的振动传递至所述感控箱(461)，所述浮动导板(463)相对所述感控箱(461)浮动并与所述固定导板(462)导通连接，所述电动缸控制电路(464)形成连通回路并控制所述电动缸(42)启动。9.根据权利要求1所述的车辆安全性能测试装置，其特征在于，所述车辆安全性能测试装置还包括坡度调节组件(6)，所述坡度调节组件(6)设置于所述主基板(1)背离所述测试道路(2)的一侧，用于调节所述主基板(1)的坡度。10.根据权利要求9所述的车辆安全性能测试装置，其特征在于，所述坡度调节组件(6)包括：被动调节件(61)，所述被动调节件(61)的一侧表面与所述主基板(1)背离所述测试道路(2)的一侧固定连接，所述被动调节件(61)的相对的另一侧表面为第一弧形面；主动调节件(62)，与所述第一弧形面摆动连接，所述主动调节件(62)能够带动所述第一弧形面沿所述主动调节件(62)的外表面摆动。11.根据权利要求10所述的车辆安全性能测试装置，其特征在于，所述主动调节件(62)的外表面包括第二弧形面，所述第一弧形面能够与所述第二弧形面贴合设置且能够沿所述第二弧形面摆动。12.根据权利要求10所述的车辆安全性能测试装置，其特征在于，所述第一弧形面上设置有伸入片(611)，所述伸入片(611)上设置有连接孔(612)；所述主动调节件(62)包括：主动调节件箱体(621)，所述伸入片(611)穿过所述主动调节件箱体(621)并伸入所述主动调节件箱体(621)内；摆动杆(622)，可摆动设置于所述主动调节件箱体(621)内，所述伸入片(611)通过所述连接孔(612)与所述摆动杆(622)摆动连接。13.根据权利要求12所述的车辆安全性能测试装置，其特征在于，所述主动调节件(62)还包括摆动杆驱动件(623)，所述摆动杆驱动件(623)能够驱动所述摆动杆(622)相对所述主动调节件箱体(621)摆动。14.车辆安全性能测试方法，其特征在于，使用如权利要求1-13任一项所述的车辆安全性能测试装置对车辆进行碰撞测试，包括以下步骤：s1、控制测试车辆行驶至测试道路(2)；
s2、控制所述测试车辆撞击被撞假车(3)，所述被撞假车(3)受到撞击后，保护器(4)的充气袋(45)充满气体并与所述被撞假车(3)抵接。

技术总结
本发明公开了一种车辆安全性能测试装置及方法，其属于车辆测试技术领域，车辆安全性能测试装置包括：主基板；测试道路，设置于所述主基板上；被撞假车，设置于所述测试道路上；保护器，设置于所述主基板，所述保护器包括充气袋，所述充气袋能够在所述被撞假车受到撞击后充满气体并与所述被撞假车抵接。本发明能够满足测试车辆的实际碰撞测试。足测试车辆的实际碰撞测试。足测试车辆的实际碰撞测试。


技术研发人员：李伟男 刘斌 高士龙 吴杭哲 刘枫 周枫
受保护的技术使用者：中国第一汽车股份有限公司
技术研发日：2023.06.26
技术公布日：2023/9/14