一种列车编组站双缸式减速顶的制作方法

1.本发明涉及铁路设备领域，具体是一种列车编组站双缸式减速顶。


背景技术：

2.列车在编组站进行编组时，采用的是驼峰溜放的方式，即将一节或数节车厢推到驼峰的峰顶，然后车厢在重力的作用下沿驼峰上的轨道向下溜放，与列车进行连接；由于车厢没有制动装置，因此在溜放时需要外力制动控制车厢溜放的速度，避免发生碰撞，用于车厢溜放限速的装置即为减速顶。
3.减速顶为一个安装在轨道侧的具有下压阻力的油缸，油缸内有油气混合介质，车轮驶过减速顶时将油缸下压，油缸阻力对车轮做功限速；减速顶在工作中容易出现两种故障，一是油缸内油气压力泄露，造成下压阻力大大降低，减速顶随被下压但几乎不对车轮做功，称为“假顶”或“虚顶”，二是由于缸内油液变质、油孔堵塞、油缸变形等导致油缸卡死无法压下，称为“死顶”，车轮经过“死顶”减速顶时，会出现跳轮甚至脱轨事故。
4.由于减速顶的功能完整向对列车溜放编组具有重要作用，因此需要每天进行检修，目前有各式各样的检修车，例如申请号：cn201811417271.1的发明专利、申请号：cn201410028662.x的发明专利、申请号：cn200910072185.6的发明专利等，也有具有自检功能的减速顶，例如申请号：cn201220648779.4的实用新型专利，申请号：cn202010797279.6的发明专利等；但是检修始终只能及时的发现故障，无法从根本上避免故障在溜放编组时发生，在故障发生时能及时对失能的减速顶进行功能补偿才是提高列车溜放安全的最本质保障。


技术实现要素：

5.本发明提供了一种列车编组站双缸式减速顶，用于解决减速顶发生故障失能时无代偿功能的问题。
6.其解决的技术方案是，一种列车编组站双缸式减速顶，包括截面为u型的槽轨，槽轨的外侧壁上设有安装螺栓，槽轨内装有一个前置减速顶和一个后置减速顶，前置减速顶位于列车来向，后置减速顶位于列车去向，前置减速顶和后置减速顶均包括筒状的壳体、油缸和活塞组件；每个减速顶的壳体侧壁上均开有四个销孔，四个销孔分为上下两组，上方的两个销孔前后对称，下方的两个销孔前后对称，减速顶处于竖立工作状态时，减速顶壳体上的每个销孔正对的槽轨侧壁位置也开有一个销孔，将壳体上的一个销孔连同与之对正的槽轨上的一个销孔称为一对；前置减速顶的四对销孔以及后置减速顶在下的两对销孔，该六对销孔的每一对内均装有一根第一销轴；前置减速顶在上的两根第一销轴外壁上开有一个环形的折断槽；后置减速顶上的两个第一销轴上均装有一个扭簧，扭簧使后置减速顶有向竖立状态转动的趋势，后置减速顶的壳体上在上的两个销孔内各装有一个第二销轴，第二销轴与壳体之间装有第一压簧，第一压簧使第二销轴具有向外弹出的趋势。
7.槽轨内装有一个水平的气压限位杆，气压限位杆位于前置减速顶和后置减速顶之
间，气压限位杆包括一个第一缸体，第一缸体内装有一个柱塞杆，柱塞杆外端抵住后置减速顶；第一缸体上设有第一泄压单元和第二泄压单元，第一泄压单元在前置减速顶发生“虚顶”时会使第一缸体泄压，第二泄压单元在前置减速顶发生“死顶”时会使第一缸体泄压。
8.所述的第一泄压单元包括一个底部与第一缸体连通的第二缸体，第二缸体内装有一个第二活塞，第二活塞下端装有第二压簧，第二缸体侧壁上开有泄压孔，第二缸体顶部与前置减速顶的油缸顶部经液压软管连通；所述的第二泄压单元包括一个开设在第一缸体侧壁上的锥形孔，锥形孔内装有一个锥形塞，锥形塞上端连接有一个竖向的压杆，压杆上装有使锥形塞向上复位的第三压簧，前置减速顶躺倒时会压下压杆。
9.所述油缸同轴滑动穿设在壳体内，油缸底部装有密封的端盖，所述的活塞组件包括一个活塞杆、一个第一活塞，活塞杆同轴穿透端盖，活塞杆下端固定在壳体底部，上端位于油缸内，第一活塞固定安装在活塞杆上端，第一活塞上开有多个上下贯通的过油孔，第一活塞上方装有一个阀板，阀板与第一活塞之间装有第四压簧，阀板压缩第四压簧下移会将过油孔封闭，阀板上开有与过油孔对正的节流孔，过油孔封闭后，上下油腔的油液通过节流孔流通。
10.所述的活塞杆上设有位于第一活塞下方的限位轴肩，活塞杆上经螺纹旋装有限位套，第一活塞被限位轴肩和限位套轴向锁死。
11.所述的第一活塞上端面开有沉槽，第四压簧的下端置于沉槽内。
12.所述的第一销轴的外端均经螺纹旋装外槽轨上的销孔内，内端均与壳体上的销孔转动配合，且前置减速顶上在上的第一销轴的内端与壳体上的销孔的孔底相抵，在下的四对第一销轴的内端与壳体上的销孔的孔底之间有间隔；第二销轴内端与壳体上的销孔底部之间也有间隔，槽轨上与第二销轴对应的两个销孔处均设有一个固定在槽轨内壁的限位块，后置减速顶转动至竖立状态时夹在两个限位块之间。
13.本发明能在减速顶发生“假顶”故障和
ꢀ“
死顶”故障时对减速顶的失能进行代偿，确保列车溜放编组时的安全减速。
附图说明
14.图1为本发明初始状态时的主视剖视图。
15.图2为本发明前置减速顶发生“虚顶”现象时的主视剖视图。
16.图3为本发明前置减速顶发生“死顶”现象时的主视剖视图。
17.图4为前置减速顶处于竖立位置时前置减速顶位置的右视剖视图。
18.图5为后置减速顶处于竖立位置时后置减速顶位置的右视剖视图。
19.图6为本发明在轨道上安装的右视图，图中的减速顶为处于竖立工作状态的前置减速顶，后置减速顶未画出。
20.图7为图1中a位置的放大图。
21.图8为图1中b位置的放大图。
22.图9为图2中c位置的放大图。
23.图10为图3中d位置的放大图。
24.图11为图4中e位置的放大图。
25.图12为图4中g位置的放大图。
26.图13为图4中h位置的放大图。
27.图14为图5中i位置的放大图。
28.图15为图5中j位置的放大图。
29.图16为车轮压过减速顶时的受力分析图。
具体实施方式
30.结合附图，本发明包括截面为u型的槽轨1，槽轨1的外侧壁上设有安装螺栓2，通过安装螺栓2可将槽轨1固定在铁轨的轨腰上，槽轨1内装有一个前置减速顶3和一个后置减速顶4，前置减速顶3和后置减速顶4间隔设置，前置减速顶3位于列车来向，后置减速顶4位于列车去向，前置减速顶3用于常规减速作业，后置减速顶4作为前置减速顶3的备用，在前置减速顶3工作正常时，后置减速顶4躺倒在槽轨1内，低于轨道顶面，车轮不会压到后置减速顶4，在前置减速顶3出现死顶和假顶时，后置减速顶4竖立起来介入列车的减速作业，前置减速顶3和后置减速顶4的结构完全相同，只是设定的初始状态不同，可进行互换，前置减速顶3和后置减速顶4均包括筒状的壳体5、油缸6和活塞组件7；前置减速顶3和后置减速顶4的壳体5上均经上下两组转动销结构安装在槽轨1内，具体的，每个减速顶的壳体5侧壁上均开有四个销孔8，四个销孔8分为上下两组，上方的两个销孔8前后对称，下方的两个销孔8前后对称，减速顶处于竖立工作状态时，减速顶壳体5上的每个销孔8正对的槽轨1侧壁位置也开有一个销孔8，这样槽轨1侧壁上共计开有八个销孔8，前侧壁四个后侧壁四个且前后侧壁的销孔8前后对称，将壳体5上的一个销孔8连同与之对正的槽轨1上的一个销孔8称为一对；前置减速顶3的四对销孔8以及后置减速顶4在下的两对销孔8，该六对销孔8的每一对内均装有一根第一销轴9，前置减速顶3经四个第一销轴9安装在槽轨1内，在四个第一销轴9的限位作用下，前置减速顶3不能转动也不能移动，在销轴不损坏的情况下，前置减速顶3相当于固定安装在槽轨1内；前置减速顶3在上的两根第一销轴9外壁上开有一个环形的折断槽10，前置减速顶3受径向力过载的情况下，在上的两个第一销轴9会从折断槽10处折断，该两个第一销轴9折断后，前置减速顶3可绕在下的两个第一销轴9转动躺倒在槽轨1内；后置减速顶4上的两个第一销轴9上均装有一个扭簧11，扭簧11使后置减速顶4有向竖立状态转动的趋势，后置减速顶4的壳体5上在上的两个销孔8内各装有一个第二销轴12，第二销轴12与壳体5之间装有第一压簧13，第一压簧13使第二销轴12具有向外弹出的趋势，后置减速顶4处于躺倒状态时，后置减速顶4在上的两对销孔8不对正，此时第二销轴12外端顶住槽轨1内壁，第一压簧13处于压缩蓄力状态，后置减速顶4转动至竖立状态时，第二销轴12与槽轨1上的销孔8对正，在第一压簧13的作用下，第二销轴12向外弹出伸入槽轨1侧壁上的销孔8内，后置减速顶4被下方的第一销轴9和上方的第二销轴12完全限位，此时后置减速顶4稳定的保持在竖立工作状态对列车进行减速；槽轨1内装有一个水平的气压限位杆，气压限位杆位于前置减速顶3和后置减速顶4之间，气压限位杆包括一个第一缸体14，第一缸体14内装有一个柱塞杆15，柱塞杆15向后置减速顶4方向伸出抵住后置减速顶4，在柱塞杆15保持伸出状态时，柱塞杆15外端顶住后置减速顶4的壳体5，使后置减速顶4处于躺倒状态，第一销轴9上的扭簧11处于蓄力状态，当
第一缸体14内端的泄压时，在扭簧11的作用下后置减速顶4向竖立状态转动，后置减速顶4推动柱塞缩回第一缸体14内；第一缸体14上设有第一泄压单元和第二泄压单元；第一泄压单元包括一个设置在第一缸体14上的第二缸体16，第二缸体16底部与第一缸体14连通，第二缸体16可与第一缸体14一体铸造成型，也可与第一缸体14焊接，也可采用螺接，可根据需求灵活选择连接方式，第二缸体16内装有一个第二活塞17，第二活塞17下端与第二缸体16底部之间装有第二压簧18，第二缸体16侧壁上开有泄压孔19，第二缸体16顶部与前置减速顶3的油缸6顶部经液压软管20连通，前置减速顶3内的油气压力经液压软管20作用与第二活塞17上端使第二活塞17下移将第二压簧18压缩，此时第二活塞17处于较低位置，第二活塞17将泄压孔19封闭，当前置减速顶3油缸6内的压力减小时，即前置减速顶3出现“虚顶”时，第二活塞17在第二压簧18的作用下会上移，若前置减速顶3的“虚顶”达到设定值时，第二活塞17会上移到越过泄压孔19，泄压孔19开启，第一缸体14内的压力经泄压孔19泄压，柱塞杆15内端失去压力，后置减速顶4在扭簧11的作用下转动至竖立状态介入列车的减速作业，即第一泄压单元会在前置减速顶3出现“虚顶”现象时使后置减速顶4介入减速工作。
31.第二泄压单元包括一个开设在第一缸体14侧壁上的锥形孔21，锥形孔21内装有一个锥形塞22，锥形塞22上端连接有一个竖向的压杆23，压杆23上装有使锥形塞22向上复位的第三压簧24，前置减速顶3躺倒时会压到压杆23；在前置减速顶3处于竖立状态时，锥形塞22在第三压簧24和第一缸体14内气压的作用下压紧在锥形孔21内，将锥形孔21封闭，当前置减速顶3出现“死顶”状态时，由于减速顶油缸6不能下压，车轮驶过时对前置减速顶3的径向推力急剧增大，使上方的两个第一销轴9从折断槽10处折断，前置减速顶3绕下方的两个第一销轴9转动躺倒在槽轨1内，躺倒的前置减速顶3压到压杆23，推动锥形塞22下移，锥形孔21开启，第一缸体14内泄压，后置减速顶4转动至竖立状态，即第二泄压单元会在前置减速顶3出现“死顶”被推倒时使后置减速顶4介入减速工作。
32.前置减速顶3和后置减速顶4可为任一现有的油气类型减速顶，本发明提供一种实施例，所述油缸6同轴滑动穿设在壳体5内，油缸6底部装有密封的端盖25，所述的活塞组件7包括一个活塞杆26、一个第一活塞27，活塞杆26同轴穿透端盖25，活塞杆26下端固定在壳体5底部，上端位于油缸6内，第一活塞27固定安装在活塞杆26上端，第一活塞27上开有多个上下贯通的过油孔28，第一活塞27上方装有一个阀板29，阀板29与第一活塞27之间装有第四压簧30，阀板29压缩第四压簧30下移会将过油孔28封闭，阀板29上开有与过油孔28对正的节流孔31，过油孔28封闭后，上下油腔的油液通过节流孔31流通；列车低于设定速度经过减速顶时，阀板29在第四压簧30的作用下不将过油孔28封闭，减速顶可几乎无阻力下压，不起减速作用，列车速度高于设定速度经过减速顶时，油缸6上油腔内的压力迅速增大，阀板29被向下推移将过油孔28封闭，油液经节流孔31流动时阻力增大，减速顶对列车起减速作用。
33.所述的活塞杆26上设有位于第一活塞27下方的限位轴肩32，活塞杆26上经螺纹旋装有限位套33，第一活塞27被限位轴肩32和限位套33轴向锁死。
34.所述的第一活塞27上端面开有沉槽34，第四压簧30的下端置于沉槽34内，第四压簧30压缩时，使阀板29可完全与第一活塞27上端面贴合。
35.所述的第一销轴9的外端均经螺纹旋装外槽轨1上的销孔8内，内端均与壳体5上的销孔8转动配合，且前置减速顶3上在上的第一销轴9的内端与壳体5上的销孔8的孔底相抵，
这样可对前置减速顶3的壳体5进行前后方向的限位，使减速顶在槽轨1内没有前后方向的活动余量，在下的四对第一销轴9的内端与壳体5上的销孔8的孔底之间有间隔，在前置减速顶3上在上的第一销轴9断裂后，使前置减速顶3在槽轨1内有前后方向的活动余量，在前置减速顶3躺倒时可向远离轨道的方向偏移，避免与轨道发生干涉，从而保证前置减速顶3可躺倒到低于轨顶的位置；第二销轴12内端与壳体5上的销孔8底部之间也有间隔，使后置减速顶4在躺倒和竖立的过程中，也具有前后方向的活动余量，避免与轨道干涉，槽轨1上与第二销轴12对应的两个销孔8处均设有一个固定在槽轨1内壁的限位块35，后置减速顶4转动至竖立状态时夹在两个限位块35之间，使竖立状态的后置减速顶4没有前后方向的活动余量或只有少量的活动余量不影响正常工作。
36.本发明的初始状态为：前置减速顶3在其上四个第一销轴9的限位作用下保持在竖立的工作状态，后置减速顶4处于躺倒的非工作状态，气压限位杆上的第一泄压单元和第二泄压单元均处于封闭状态，气压限位杆内充入气压，使其柱塞杆15伸出顶住后置减速顶4使后置减速顶4不能转动至竖立状态，此时，后置减速顶4销轴上的扭簧11处于扭转蓄力状态，第二销轴12外端顶住槽轨1内壁，第一压簧13处于压缩蓄力状态。
37.在轨道上安装时，将槽轨1上的安装螺栓2插入轨道上预钻的孔内，然后在螺栓的另一端拧上放松垫圈和螺母，安装完成后，前置减速顶3正常工作对列车进行减速，在前置减速顶3工作正常的情况下，后置减速顶4始终处于非工作状态。
38.若前置减速顶3的油缸6出现泄露情况，则前置减速顶3内的油气压力会降低，使前置减速顶3减速阻力持续减弱造成“假顶”现象，此时前置减速顶3对列车的减速效果已经大大减弱甚至完全丧失；前置减速顶3油缸6内的油气压力降低到设定值后，经管路作用在第一泄压单元的第二活塞17上端的压力降低，在第二压簧18的作用下，第二活塞17上移到越过泄压孔19，泄压孔19开启，第一缸体14经泄压孔19泄压，柱塞杆15内端失去压力，后置减速顶4在扭簧11的作用下转动至竖立状态介入列车的减速作业，替代失能的前置减速顶3。
39.当前置减速顶3由于卡死出现压不下去的“死顶”现象时，如图16所示，减速顶在较高位置即位置一时，车轮对减速顶的作用力f在水平方向即减速顶径向方向上的分力f1，明显大于位置二的水平分力f1，即减速顶位置越高，车轮对减速顶的径向推力越大；但是减速顶在工作正常时，车轮在前进时减速顶可被持续下压，因此该径向推力会持续减小，不会超过某一极值，而一旦减速顶出现无法下压的“死顶”现象，则车轮在接触减速顶后继续行驶，会使径向推力急剧增大，若减速顶保持不动，车轮便会被顶起容易出现脱轨事故，但是在本发明中，一旦该径向推力超过前置减速顶3上在上的第一销轴9的承力极限，该第一销轴9便会在折断槽10处被折断，该第一销轴9折断后，前置减速顶3的转动锁定被接触，前置减速顶3就会绕在下的第一销轴9转动被车轮推倒在槽轨1内，避免将车轮顶起，也就不会出现脱轨事故。
40.前置减速顶3被推倒时会压下第二泄压单元的压杆23，锥形塞22被下压，锥形孔21开启，第一缸体14经锥形孔21泄压，后置减速顶4转动至竖立工作状态，替代躺倒的前置减速顶3介入减速工作。
41.在后置减速顶4竖起后，证明前置减速顶3已失效，铁路人员在巡检时需将前置减速顶3从槽轨1内拆除进行维修，维修完成后重新安装在槽轨1内，然后将后置减速顶4的第二销轴12向内顶使其从槽轨1的销孔8中退出，将后置减速顶4放倒，在第一缸体14中充气使
柱塞缸抵住后置减速顶4保持躺倒状态。
42.在拆除前置减速顶3时，可将后置减速顶4拆除并更换在前置减速顶3位置上，维修或换新后的前置减速顶3安装在后置减速顶4位置上，一方面是以期平衡两个减速顶之间的工作总时长，使其达到相近的使用寿命，另一方面是将维修或换新后减速顶作为后置减速顶4，更能保证后置减速顶4的功能完整性，以求对前置减速顶3的失能进行更为可靠的替代。
43.本发明设置前置减速顶3和后置减速顶4，无论前置减速顶3是发生“假顶”现象还是发生“死顶”现象，后置减速顶4都能迅速启动对前置减速顶3的失能进行代偿，确保列车溜放编组时的安全减速，而且，前置减速顶3出现“死顶”时会被车轮推倒躺卧在槽轨1内，不会使列车出现跳轮脱轨事故，提高列车溜放编组时的安全性。

技术特征：
1.一种列车编组站双缸式减速顶，其特征在于，包括截面为u型的槽轨（1），槽轨（1）的外侧壁上设有安装螺栓（2），槽轨（1）内装有一个前置减速顶（3）和一个后置减速顶（4），前置减速顶（3）位于列车来向，后置减速顶（4）位于列车去向，前置减速顶（3）和后置减速顶（4）均包括筒状的壳体（5）、油缸（6）和活塞组件（7）；每个减速顶的壳体（5）侧壁上均开有四个销孔（8），四个销孔（8）分为上下两组，上方的两个销孔（8）前后对称，下方的两个销孔（8）前后对称，减速顶处于竖立工作状态时，减速顶壳体（5）上的每个销孔（8）正对的槽轨（1）侧壁位置也开有一个销孔（8），将壳体（5）上的一个销孔（8）连同与之对正的槽轨（1）上的一个销孔（8）称为一对；前置减速顶（3）的四对销孔（8）以及后置减速顶（4）在下的两对销孔（8），该六对销孔（8）的每一对内均装有一根第一销轴（9）；前置减速顶（3）在上的两根第一销轴（9）外壁上开有一个环形的折断槽（10）；后置减速顶（4）上的两个第一销轴（9）上均装有一个扭簧（11），扭簧（11）使后置减速顶（4）有向竖立状态转动的趋势，后置减速顶（4）的壳体（5）上在上的两个销孔（8）内各装有一个第二销轴（12），第二销轴（12）与壳体（5）之间装有第一压簧（13），第一压簧（13）使第二销轴（12）具有向外弹出的趋势；槽轨（1）内装有一个水平的气压限位杆，气压限位杆位于前置减速顶（3）和后置减速顶（4）之间，气压限位杆包括一个第一缸体（14），第一缸体（14）内装有一个柱塞杆（15），柱塞杆（15）外端抵住后置减速顶（4）；第一缸体（14）上设有第一泄压单元和第二泄压单元，第一泄压单元在前置减速顶（3）发生“虚顶”时会使第一缸体（14）泄压，第二泄压单元在前置减速顶（3）发生“死顶”时会使第一缸体（14）泄压。2.根据权利要求1所述的一种列车编组站双缸式减速顶，其特征在于，所述的第一泄压单元包括一个底部与第一缸体（14）连通的第二缸体（16），第二缸体（16）内装有一个第二活塞（17），第二活塞（17）下端装有第二压簧（18），第二缸体（16）侧壁上开有泄压孔（19），第二缸体（16）顶部与前置减速顶（3）的油缸（6）顶部经液压软管（20）连通。3.所述的第二泄压单元包括一个开设在第一缸体（14）侧壁上的锥形孔（21），锥形孔（21）内装有一个锥形塞（22），锥形塞（22）上端连接有一个竖向的压杆（23），压杆（23）上装有使锥形塞（22）向上复位的第三压簧（24），前置减速顶（3）躺倒时会压下压杆（23）。4.根据权利要求1所述的一种列车编组站双缸式减速顶，其特征在于，所述油缸（6）同轴滑动穿设在壳体（5）内，油缸（6）底部装有密封的端盖（25），所述的活塞组件（7）包括一个活塞杆（26）、一个第一活塞（27），活塞杆（26）同轴穿透端盖（25），活塞杆（26）下端固定在壳体（5）底部，上端位于油缸（6）内，第一活塞（27）固定安装在活塞杆（26）上端，第一活塞（27）上开有多个上下贯通的过油孔（28），第一活塞（27）上方装有一个阀板（29），阀板（29）与第一活塞（27）之间装有第四压簧（30），阀板（29）压缩第四压簧（30）下移会将过油孔（28）封闭，阀板（29）上开有与过油孔（28）对正的节流孔（31），过油孔（28）封闭后，上下油腔的油液通过节流孔（31）流通。5.根据权利要求4所述的一种列车编组站双缸式减速顶，其特征在于，所述的活塞杆（26）上设有位于第一活塞（27）下方的限位轴肩（32），活塞杆（26）上经螺纹旋装有限位套（33），第一活塞（27）被限位轴肩（32）和限位套（33）轴向锁死。6.根据权利要求1所述的一种列车编组站双缸式减速顶，其特征在于，所述的第一活塞（27）上端面开有沉槽（34），第四压簧（30）的下端置于沉槽（34）内。7.根据权利要求1所述的一种列车编组站双缸式减速顶，其特征在于，所述的第一销轴
（9）的外端均经螺纹旋装外槽轨（1）上的销孔（8）内，内端均与壳体（5）上的销孔（8）转动配合，且前置减速顶（3）上在上的第一销轴（9）的内端与壳体（5）上的销孔（8）的孔底相抵，在下的四对第一销轴（9）的内端与壳体（5）上的销孔（8）的孔底之间有间隔；第二销轴（12）内端与壳体（5）上的销孔（8）底部之间也有间隔，槽轨（1）上与第二销轴（12）对应的两个销孔（8）处均设有一个固定在槽轨（1）内壁的限位块（35），后置减速顶（4）转动至竖立状态时夹在两个限位块（35）之间。

技术总结
本发明涉及一种列车编组站双缸式减速顶，有效的解决了减速顶发生故障失能时无代偿功能的问题；解决的技术方案包括截面为U型的槽轨，槽轨经螺栓固定在列车轨道上，槽轨内装有一个前置减速顶和一个后置减速顶，前置减速顶和后置减速顶间隔设置，前置减速顶位于列车来向，后置减速顶位于列车去向，前置减速顶处于竖立工作状态，后置减速顶处于躺倒非工作状态，当前置减速顶出现失能时，后置减速顶竖立起来代替前置减速顶工作；本发明能在减速顶发生“假顶”故障和“死顶”故障时对减速顶的失能进行代偿，确保列车溜放编组时的安全减速。确保列车溜放编组时的安全减速。确保列车溜放编组时的安全减速。


技术研发人员：孙飞宇
受保护的技术使用者：孙飞宇
技术研发日：2022.09.28
技术公布日：2022/12/27