一种列车溜放编组双联减速顶的制作方法

1.本发明涉及铁路设备领域，具体是一种列车溜放编组双联减速顶。


背景技术：

2.列车在编组站进行编组时，采用的是驼峰溜放的方式，即将一节或数节车厢推到驼峰的峰顶，然后车厢在重力的作用下沿驼峰上的轨道向下溜放，与列车进行连接；由于车厢没有制动装置，因此在溜放时需要外力制动控制车厢溜放的速度，避免发生碰撞，用于车厢溜放限速的装置即为减速顶。
3.减速顶为一个安装在轨道侧的具有下压阻力的油缸，油缸内有油气混合介质，车轮驶过减速顶时将油缸下压，油缸阻力对车轮做功限速；减速顶在工作中容易出现两种故障，一是油缸内油气压力泄露，造成下压阻力大大降低，减速顶随被下压但几乎不对车轮做功，称为“假顶”或“虚顶”，二是由于缸内油液变质、油孔堵塞、油缸变形等导致油缸卡死无法压下，称为“死顶”，车轮经过“死顶”减速顶时，会出现跳轮甚至脱轨事故。
4.由于减速顶的功能完整向对列车溜放编组具有重要作用，因此需要每天进行检修，目前有各式各样的检修车，例如申请号：cn201811417271.1的发明专利、申请号：cn201410028662.x的发明专利、申请号：cn200910072185.6的发明专利等，也有具有自检功能的减速顶，例如申请号：cn201220648779.4的实用新型专利，申请号：cn202010797279.6的发明专利等；但是检修始终只能及时的发现故障，无法从根本上避免故障在溜放编组时发生，在故障发生时能及时对失能的减速顶进行功能补偿才是提高列车溜放安全的最本质保障。


技术实现要素：

5.本发明提供了一种列车溜放编组双联减速顶，用于解决减速顶发生故障失能时无代偿功能的问题。
6.其解决的技术方案是，一种列车溜放编组双联减速顶，包括截面为u型的槽轨，槽轨的外侧壁上设有安装螺栓，槽轨内装有一个前置减速顶和一个后置减速顶，前置减速顶和后置减速顶间隔设置，前置减速顶位于列车来向，后置减速顶位于列车去向，前置减速顶和后置减速顶均包括筒状的壳体、油缸和活塞组件；每个减速顶的壳体侧壁上均开有四个销孔，四个销孔分为上下两组，上方的两个销孔前后对称，下方的两个销孔前后对称，减速顶壳体上的每个销孔正对的槽轨侧壁位置也开有一个销孔，将壳体上的一个销孔连同与之对正的槽轨上的一个销孔称为一对，上方每对销孔内均穿有一个上销轴，下方的每对销孔内均穿有一个下销轴，每个上销轴的外壁上均开有一个环形的第一折断槽；每个减速顶的壳体侧壁上开有一个径向的安装孔，安装孔内装有一个卡块，卡块上装有一个将卡块向外推的第一压簧，每个减速顶的油缸外壁上开有一个环形卡槽，油缸缩入壳体内时，卡块的内端可伸入环形卡槽内将油缸轴向锁定；每个减速顶的油缸侧壁的上部均开有一个与油缸上油腔连通的通孔，通孔外装有一个开关阀，前置减速顶上的通孔外连接有一个刚性管，刚性
管与后置减速顶上的安装孔外端连接有液压软管，前置减速顶躺倒时刚性管会被折断。
7.所述油缸同轴滑动穿设在壳体内，油缸底部装有密封的端盖，所述的活塞组件包括一个活塞杆、一个第一活塞，活塞杆同轴穿透端盖，活塞杆下端固定在壳体底部，上端位于油缸内，第一活塞固定安装在活塞杆上端，第一活塞上开有多个上下贯通的过油孔，第一活塞上方装有一个阀板，阀板与第一活塞之间装有第二压簧，阀板压缩第二压簧下移会将过油孔封闭，阀板上开有与过油孔对正的节流孔，过油孔封闭后，上下油腔的油液通过节流孔流通。
8.所述的活塞杆上设有位于第一活塞下方的限位轴肩，活塞杆上经螺纹旋装有限位套，第一活塞被限位轴肩和限位套轴向锁死。
9.所述的第一活塞上端面开有沉槽，第二压簧的下端置于沉槽内。
10.所述的刚性管为一个t型管，t型管的横向段一端与通孔连通，一端与软管连通，t型管的竖向段上端与横向段连通，下端封闭，槽轨上固定有一个与前置减速顶的油缸平行的套管，t型管的竖向段的下端插入套管内。
11.所述的刚性管的竖向段外壁上轴向间隔开设有多个环形的第二折断槽。
12.所述的上销轴与下销轴的外端均经螺纹旋装外槽轨上的销孔内，上销轴和下销轴的内端均与壳体上的销孔转动配合，且上销轴的内端均与壳体上的销孔孔底相抵，下销轴的内端与壳体上的销孔的孔底之间有间隔。
13.所述的安装孔为一个外端大内端小的两段阶梯孔，外段孔内装有一个第二活塞，卡块固定在活塞的内端，第一压簧装在活塞的内侧。
14.本发明能在减速顶发生“假顶”故障和
ꢀ“
死顶”故障时对减速顶的失能进行代偿，确保列车溜放编组时的安全减速。
附图说明
15.图1为本发明的主视剖视图。
16.图2为前置减速顶位置的右视剖视图。
17.图3为本发明在轨道上安装的右视图。
18.图4为图1中a位置的放大图。
19.图5为图1中b位置的放大图。
20.图6为图1中c位置的放大图。
21.图7为图2中d位置的放大图。
22.图8为图2中e位置的放大图。
23.图9为图2中g位置的放大图。
24.图10为车轮压过减速顶时的受力分析图。
具体实施方式
25.结合附图，本发明包括截面为u型的槽轨1，槽轨1的外侧壁上设有安装螺栓2，通过安装螺栓2可将槽轨1固定在铁轨的轨腰上，槽轨1内装有一个前置减速顶3和一个后置减速顶4，前置减速顶3和后置减速顶4间隔设置，前置减速顶3位于列车来向，后置减速顶4位于列车去向，前置减速顶3用于常规减速作业，后置减速顶4作为前置减速顶3的备用，在前置
减速顶3出现死顶和假顶时启动，前置减速顶3和后置减速顶4的结构完全相同，只是设定的初始状态不同，前置减速顶3和后置减速顶4均包括筒状的壳体5、油缸6和活塞组件7；前置减速顶3和后置减速顶4各自经上下两组转动销安装在槽轨1内，具体的，每个减速顶的壳体5侧壁上均开有四个销孔8，四个销孔8分为上下两组，上方的两个销孔8前后对称，下方的两个销孔8前后对称，减速顶壳体5上的每个销孔8正对的槽轨1侧壁位置也开有一个销孔8，这样槽轨1侧壁上共计开有八个销孔8，前侧壁四个后侧壁四个且前后侧壁的销孔8前后对称，将壳体5上的一个销孔8连同与之对正的槽轨1上的一个销孔8称为一对，上方每对销孔8内均穿有一个上销轴9，下方的每对销孔8内均穿有一个下销轴10，这样，每个减速顶均经两个下销轴10和两个上销轴9安装在槽轨1内，在四个销轴的限位作用下，减速顶不能转动也不能移动，在销轴不损坏的情况下，减速顶相当于固定安装在槽轨1内；每个上销轴9的外壁上均开有一个环形的第一折断槽11，减速顶受径向力过载的情况下，上销轴9会从第一折断槽11处折断，上销轴9折断后，减速顶可绕下销轴10转动躺倒在槽轨1内；每个减速顶的壳体5侧壁上开有一个径向的安装孔12，安装孔12内装有一个卡块13，卡块13上装有一个将卡块13向外推的第一压簧14，每个减速顶的油缸6外壁上开有一个环形卡槽15，油缸6缩入壳体5内时，卡块13的内端可伸入环形卡槽15内将油缸6轴向锁定，使油缸6无法伸出，卡块13伸入环形卡槽15内时，第一压簧14压缩；每个减速顶的油缸6侧壁的上部均开有一个与油缸6上油腔连通的通孔16，通孔16外装有一个开关阀17，前置减速顶3上的通孔16外连接有一个刚性管18，刚性管18与后置减速顶4上的安装孔12外端连接有液压软管19，前置减速顶3躺倒时刚性管18会被折断，前置减速顶3油缸6上部的气压经刚性管18和液压软管19作用在安装孔12内的卡块13的外端，使卡块13压缩第一压簧14向内运动卡入油缸6外壁的环形卡槽15内，将后置减速顶4的油缸6锁定在缩进壳体5内的状态，在列车经过时，车轮不会压到后置减速顶4的油缸6，因此后置减速顶4处于非工作状态；当前置减速顶3内的油气压力不足出现“假顶”现象时，卡块13在第一压簧14的作用下从环形卡槽15退出，后置减速顶4的油缸6伸出进入工作状态，弥补前置减速顶3的失能；当前置减速顶3出现“死顶”状态无法被压下时，车轮对前置减速顶3的推力增大，前置减速顶3处的两个上销轴9断裂，前置减速顶3躺倒，刚性管18折断，安装孔12内泄压，后置减速顶4同样会进入工作状态替代前置减速顶3。
26.前置减速顶3和后置减速顶4可为任一现有的油气类型减速顶顶，本发明提供一种实施例，所述油缸6同轴滑动穿设在壳体5内，油缸6底部装有密封的端盖20，所述的活塞组件7包括一个活塞杆21、一个第一活塞22，活塞杆21同轴穿透端盖20，活塞杆21下端固定在壳体5底部，上端位于油缸6内，第一活塞22固定安装在活塞杆21上端，第一活塞22上开有多个上下贯通的过油孔23，第一活塞22上方装有一个阀板24，阀板24与第一活塞22之间装有第二压簧25，阀板24压缩第二压簧25下移会将过油孔23封闭，阀板24上开有与过油孔23对正的节流孔26，过油孔23封闭后，上下油腔的油液通过节流孔26流通；列车低于设定速度经过减速顶时，阀板24在第二压簧25的作用下不将过油孔23封闭，减速顶可几乎无阻力下压，不起减速作用，列车速度高于设定速度经过减速顶时，油缸6上油腔内的压力迅速增大，阀板24被向下推移将过油孔23封闭，油液经节流孔26流动时阻力增大，减速顶对列车起减速作用。
27.所述的活塞杆21上设有位于第一活塞22下方的限位轴肩27，活塞杆21上经螺纹旋
装有限位套28，第一活塞22被限位轴肩27和限位套28轴向锁死。
28.所述的第一活塞22上端面开有沉槽29，第二压簧25的下端置于沉槽29内，第二压簧25压缩时，使阀板24可完全与第一活塞22上端面贴合。
29.所述的刚性管18为一个t型管，t型管的横向段一端与通孔16连通，一端与软管连通，t型管的竖向段上端与横向段连通，下端封闭，槽轨1上固定有一个与前置减速顶3的油缸6平行的套管30，t型管的竖向段的下端插入套管30内；t型管的竖向段可随前置减速顶3油缸6的上下移动在套管30内抽拉，当前置减速顶3被推倒时，t型管的竖向段就会被套管30折断，从而使通孔16与安装孔12之间的管路泄压。
30.所述的刚性管18的竖向段外壁上轴向间隔开设有多个环形的第二折断槽31，使刚性管18更容易被折断。
31.所述的上销轴9与下销轴10的外端均经螺纹旋装外槽轨1上的销孔8内，上销轴9和下销轴10的内端均与壳体5上的销孔8转动配合，且上销轴9的内端均与壳体5上的销孔8的孔底相抵，这样可对减速顶的壳体5进行前后方向的限位，使减速顶在槽轨1内没有前后方向的活动余量，下销轴10的内端与壳体5上的销孔8的孔底之间有间隔，在上销轴9断裂后，使减速顶在槽轨1内有前后方向的活动余量，在前置减速顶3躺倒时可向远离轨道的方向偏移，避免与轨道发生干涉，从而保证前置减速顶3可躺倒到低于轨顶的位置。
32.所述的安装孔12为一个外端大内端小的两段阶梯孔，外段孔内装有一个第二活塞32，卡块13固定在活塞的内端，第一压簧14装在活塞的内侧。
33.本发明的初始状态为：后置减速顶4油缸6上的通孔16外的开关阀17关闭，并用螺帽封死并加装密封垫，避免此处漏气，前置减速顶3安装孔12内的第二活塞32、卡块13、第一弹簧取出，或将前置减速顶3的安装孔12外端螺帽封堵，使第二活塞32、卡块13、第一弹簧不会丢失，后置减速顶4的油缸6被压入壳体5内，在前置减速顶3油缸6内气压的作用下，后置减速顶4上的卡块13伸入环形卡槽15内将后置减速顶4的油缸6轴向锁死。
34.在轨道上安装时，将槽轨1上的安装螺栓2插入轨道上预钻的孔内，然后在螺栓的另一端拧上放松垫圈和螺母，安装完成后，前置减速顶3正常工作对列车进行减速，在前置减速顶3工作正常的情况下，后置减速顶4始终处于非工作状态。
35.若前置减速顶3的油缸6出现泄露情况，则前置减速顶3内的油气压力会降低，使前置减速顶3减速阻力持续减弱造成“假顶”现象，此时前置减速顶3对列车的减速效果已经大大减弱甚至完全丧失；前置减速顶3油缸6内的油气压力降低到设定值后，经管路作用在后置减速顶4安装孔12内的气压也相应降低，在第一压簧14的作用下，后置减速顶4内的卡块13从环形卡槽15内退出，在后置减速顶4油缸6内油气压力的作用下后置减速顶4的油缸6顶出进入工作状态，替代失能的前置减速顶3。
36.当前置减速顶3由于卡死出现压不下去的“死顶”现象时，如图9所示，减速顶在较高位置即位置一时，车轮对减速顶的作用力f在水平方向即减速顶径向方向上的分力f1，明显大于位置二的水平分力f1，即减速顶位置越高，车轮对减速顶的径向推力越大；但是减速顶在工作正常时，车轮在前进时减速顶可被持续下压，因此该径向推力会持续减小，不会超过某一极值，而一旦减速顶出现无法下压的“死顶”现象，则车轮在接触减速顶后继续行驶，会使径向推力急剧增大，若减速顶保持不动，车轮便会被顶起容易出现脱轨事故，但是在本发明中，一旦该径向推力超过上销轴9的承力极限，上销轴9便会在第一折断槽11处被折断，
上销轴9折断后，前置减速顶3的转动锁定被接触，前置减速顶3就会绕下销轴10转动被车轮推倒在槽轨1内，避免将车轮顶起，也就不会出现脱轨事故。
37.前置减速顶3被推倒时，刚性杆的竖向段便会被套管30从某一第二折断槽31处折断，这样刚性杆的下端便开放了，即前置减速顶3油缸6与后置减速顶4安装孔12内间的管路开放了，安装孔12内泄压，后置减速顶4的油缸6便会顶出，替代躺倒的前置减速顶3。
38.在后置减速顶4启动后，证明前置减速顶3已失效，铁路人员在巡检时将前置减速顶3从槽轨1内拆除进行维修，维修完成后重新安装在槽轨1内，然后更换新的刚性管18连接通孔16与安装孔12之间的管路，管路连接完成后，开启前置减速顶3通孔16外的开关阀17，将后置减速顶4的油缸6压下锁定即可。
39.在拆除前置减速顶3时，可将后置减速顶4拆除并更换在前置减速顶3位置上，维修或换新后的前置减速顶3安装在后置减速顶4位置上，并重新连接通孔16与安装孔12之间的管路，一方面是以期平衡两个减速顶之间的工作总时长，使其达到相近的使用寿命，另一方面是将维修或换新后减速顶作为后置减速顶4，更能保证后置减速顶4的功能完整性，以求对前置减速顶3的失能进行更为可靠的替代。
40.本发明设置双联的减速顶，无论前置减速顶3是发生“假顶”现象还是发生“死顶”现象，后置减速顶4都能迅速启动对前置减速顶3的失能进行代偿，确保列车溜放编组时的安全减速，而且，前置减速顶3出现“死顶”时会被车轮推倒躺卧在槽轨1内，不会使列车出现跳轮脱轨事故，提高列车溜放编组时的安全性。

技术特征：
1.一种列车溜放编组双联减速顶，其特征在于，包括截面为u型的槽轨（1），槽轨（1）的外侧壁上设有安装螺栓（2），槽轨（1）内装有一个前置减速顶（3）和一个后置减速顶（4），前置减速顶（3）和后置减速顶（4）间隔设置，前置减速顶（3）位于列车来向，后置减速顶（4）位于列车去向，前置减速顶（3）和后置减速顶（4）均包括筒状的壳体（5）、油缸（6）和活塞组件（7）；每个减速顶的壳体（5）侧壁上均开有四个销孔（8），四个销孔（8）分为上下两组，上方的两个销孔（8）前后对称，下方的两个销孔（8）前后对称，减速顶壳体（5）上的每个销孔（8）正对的槽轨（1）侧壁位置也开有一个销孔（8），将壳体（5）上的一个销孔（8）连同与之对正的槽轨（1）上的一个销孔（8）称为一对，上方每对销孔（8）内均穿有一个上销轴（9），下方的每对销孔（8）内均穿有一个下销轴（10），每个上销轴（9）的外壁上均开有一个环形的第一折断槽（11）；每个减速顶的壳体（5）侧壁上开有一个径向的安装孔（12），安装孔（12）内装有一个卡块（13），卡块（13）上装有一个将卡块（13）向外推的第一压簧（14），每个减速顶的油缸（6）外壁上开有一个环形卡槽（15），油缸（6）缩入壳体（5）内时，卡块（13）的内端可伸入环形卡槽（15）内将油缸（6）轴向锁定；每个减速顶的油缸（6）侧壁的上部均开有一个与油缸（6）上油腔连通的通孔（16），通孔（16）外装有一个开关阀（17），前置减速顶（3）上的通孔（16）外连接有一个刚性管（18），刚性管（18）与后置减速顶（4）上的安装孔（12）外端连接有液压软管（19），前置减速顶（3）躺倒时刚性管（18）会被折断。2.根据权利要求1所述的一种列车溜放编组双联减速顶，其特征在于，所述油缸（6）同轴滑动穿设在壳体（5）内，油缸（6）底部装有密封的端盖（20），所述的活塞组件（7）包括一个活塞杆（21）、一个第一活塞（22），活塞杆（21）同轴穿透端盖（20），活塞杆（21）下端固定在壳体（5）底部，上端位于油缸（6）内，第一活塞（22）固定安装在活塞杆（21）上端，第一活塞（22）上开有多个上下贯通的过油孔（23），第一活塞（22）上方装有一个阀板（24），阀板（24）与第一活塞（22）之间装有第二压簧（25），阀板（24）压缩第二压簧（25）下移会将过油孔（23）封闭，阀板（24）上开有与过油孔（23）对正的节流孔（26），过油孔（23）封闭后，上下油腔的油液通过节流孔（26）流通。3.根据权利要求3所述的一种列车溜放编组双联减速顶，其特征在于，所述的活塞杆（21）上设有位于第一活塞（22）下方的限位轴肩（27），活塞杆（21）上经螺纹旋装有限位套（28），第一活塞（22）被限位轴肩（27）和限位套（28）轴向锁死。4.根据权利要求1所述的一种列车溜放编组双联减速顶，其特征在于，所述的第一活塞（22）上端面开有沉槽（29），第二压簧（25）的下端置于沉槽（29）内。5.根据权利要求1所述的一种列车溜放编组双联减速顶，其特征在于，所述的刚性管（18）为一个t型管，t型管的横向段一端与通孔（16）连通，一端与软管连通，t型管的竖向段上端与横向段连通，下端封闭，槽轨（1）上固定有一个与前置减速顶（3）的油缸（6）平行的套管（30），t型管的竖向段的下端插入套管（30）内。6.根据权利要求1所述的一种列车溜放编组双联减速顶，其特征在于，所述的刚性管（18）的竖向段外壁上轴向间隔开设有多个环形的第二折断槽（31）。7.根据权利要求1所述的一种双联减顶，其特征在于，所述的上销轴（9）与下销轴（10）的外端均经螺纹旋装外槽轨（1）上的销孔（8）内，上销轴（9）和下销轴（10）的内端均与壳体（5）上的销孔（8）转动配合，且上销轴（9）的内端均与壳体（5）上的销孔（8）孔底相抵，下销轴（10）的内端与壳体（5）上的销孔（8）的孔底之间有间隔。
8.根据权利要求1所述的一种列车溜放编组双联减速顶，其特征在于，所述的安装孔（12）为一个外端大内端小的两段阶梯孔，外段孔内装有一个第二活塞（32），卡块（13）固定在活塞的内端，第一压簧（14）装在活塞的内侧。

技术总结
本发明涉及一种列车溜放编组双联减速顶，有效的解决了减速顶发生故障失能时无代偿功能的问题；解决的技术方案包括截面为U型的槽轨，槽轨经螺栓固定在列车轨道上，槽轨内装有一个前置减速顶和一个后置减速顶，前置减速顶和后置减速顶间隔设置，前置减速顶位于列车来向，后置减速顶位于列车去向，前置减速顶处于伸出状态，后置减速顶处于未伸出锁定状态，当前置减速顶出现失能时，后置减速顶解锁伸出代替前置减速顶工作；本发明能在减速顶发生“假顶”故障和“死顶”故障时对减速顶的失能进行代偿，确保列车溜放编组时的安全减速。确保列车溜放编组时的安全减速。确保列车溜放编组时的安全减速。


技术研发人员：孙飞宇
受保护的技术使用者：孙飞宇
技术研发日：2022.09.28
技术公布日：2022/12/27