混动滑行及制动控制方法、装置、设备及可读存储介质与流程

1.本技术涉及新能源汽车技术领域，特别涉及一种混动滑行及制动控制方法、装置、设备及可读存储介质。


背景技术：

2.目前，对于行星排混动汽车而言，其在进入滑行回馈模式或制动回馈模式后，轮边需求功率将会快速下降，使得发动机的输出扭矩快速下降为0，以致发动机进入低效区，进而造成整车能耗的增加，经济性差；此时若快速踩油门，将会导致发动机一直在低效区和高效区之间来回频繁的切换，从而增加整车能耗。此外，当车辆处于短时滑行模式和短时制动模式时，发动机扭矩往往下降过快，而驾驶员踩油门后又会快速增加，以致发动机需要频繁增扭和降扭，继而造成发动机调速不稳定，车辆出现抖动；且发动机扭矩降的过低，也会导致踩油门踏板后扭矩增加较慢，存在动力性差的问题。
3.另外，当车辆频繁处于短时滑行或短时制动时，发电机将一直在回馈状态和驱动状态间切换，而发动机也会一直在增扭和降扭之间切换，以致发动机的输出能量将会不断的通过发电机转换为电池的电能，而电池频繁的充放电会存在损伤电池的问题。


技术实现要素：

4.本技术提供一种混动滑行及制动控制方法、装置、设备及可读存储介质，以解决相关技术中所存在的问题。
5.第一方面，提供了一种混动滑行及制动控制方法，包括以下步骤：
6.根据制动踏板开度和油门踏板开度进行行车模式切换，所述行车模式包括制动回馈模式、滑行回馈模式和正常驱动模式，所述制动回馈模式包括短时制动模式和制动模式，所述滑行回馈模式包括短时滑行模式和滑行模式；
7.当车辆处于短时制动模式或短时滑行模式时，根据发动机实时扭矩与预设的多级扭矩范围之间的对应关系以及车辆处于对应模式下所持续的时长，确定发动机扭矩级别值、驱动电机扭矩级别值以及发电机扭矩级别值；
8.基于所述发动机扭矩级别值、驱动电机扭矩级别值以及发电机扭矩级别值控制车辆运行。
9.一些实施例中，所述根据制动踏板开度和油门踏板开度进行行车模式切换，包括：
10.当车辆处于正常驱动模式时，根据制动踏板开度是否等于0以及油门踏板开度是否等于0，进行制动回馈模式或滑行回馈模式的切换；
11.当车辆进入制动回馈模式或滑行回馈模式时，根据制动踏板开度是否等于0、油门踏板开度是否等于0以及车辆处于对应模式下所持续的时长，进行行车模式的切换。
12.一些实施例中，所述当车辆处于正常驱动模式时，根据制动踏板开度是否等于0以及油门踏板开度是否等于0，进行制动回馈模式或滑行回馈模式的切换，包括：
13.当车辆处于正常驱动模式时，若制动踏板开度不等于0，则控制车辆切换至制动回
馈模式；
14.若制动踏板开度等于0且油门踏板开度等于0，则控制车辆切换至滑行回馈模式。
15.一些实施例中，所述当车辆处于制动回馈模式或滑行回馈模式时，根据制动踏板开度是否等于0、油门踏板开度是否等于0以及车辆处于对应模式下所持续的时长，进行行车模式的切换，包括：
16.当车辆进入制动回馈模式且所持续时长不大于第一预设时长时，控制车辆处于短时制动模式；
17.当车辆处于短时制动模式且制动踏板开度等于0以及油门踏板开度等于0，控制车辆切换至短时滑行模式；
18.当车辆进入制动回馈模式且所持续时长大于第一预设时长时，控制车辆处于制动模式；
19.当车辆处于制动模式且制动踏板开度等于0以及油门踏板开度等于0，控制车辆切换至滑行模式。
20.一些实施例中，所述当车辆处于制动回馈模式或滑行回馈模式时，根据制动踏板开度是否等于0、油门踏板开度是否等于0以及车辆处于对应模式下所持续的时长，进行行车模式的切换，包括：
21.当车辆进入滑行回馈模式且所持续时长不大于第一预设时长时，控制车辆处于短时滑行模式；
22.当车辆处于短时滑行模式且制动踏板开度不等于0以及油门踏板开度等于0，控制车辆切换至短时制动模式；
23.当车辆进入滑行回馈模式且所持续时长大于第一预设时长时，控制车辆处于滑行模式；
24.当车辆处于滑行模式且制动踏板开度不等于0以及油门踏板开度等于0，控制车辆切换至制动模式。
25.一些实施例中，所述根据发动机实时扭矩与预设的多级扭矩范围之间的对应关系以及车辆处于对应模式下所持续的时长，确定发动机扭矩级别值、驱动电机扭矩级别值以及发电机扭矩级别值，包括：
26.当发动机实时扭矩位于目标级别扭矩范围时，判断车辆处于对应模式下所持续的时长是否大于第二预设时长；
27.若是，则根据与目标级别扭矩范围对应的扭矩预设值确定发动机扭矩级别值、驱动电机扭矩级别值以及发电机扭矩级别值；
28.若否，则根据上一级别扭矩范围对应的扭矩预设值确定发动机扭矩级别值、驱动电机扭矩级别值以及发电机扭矩级别值。
29.一些实施例中，在所述基于所述发动机扭矩级别值、驱动电机扭矩级别值以及发电机扭矩级别值控制车辆运行的步骤之后，还包括：
30.当车辆处于制动模式或滑行模式时，根据车速与滑行能量回收或制动能量回收间的对应关系，确定出当前能量回收扭矩；
31.根据当前能量回收扭矩与目标扭矩间的大小关系确定发电机需求扭矩，并使发电机需求扭矩和驱动电机需求扭矩均为0，所述目标扭矩为电池最大允许充电扭矩和驱动电
机最大允许回馈扭矩中的最小值；
32.基于发电机需求扭矩控制车辆进行能量回收。
33.第二方面，提供了一种混动滑行及制动控制装置，包括：
34.切换单元，其用于根据制动踏板开度和油门踏板开度进行行车模式切换，所述行车模式包括制动回馈模式、滑行回馈模式和正常驱动模式，所述制动回馈模式包括短时制动模式和制动模式，所述滑行回馈模式包括短时滑行模式和滑行模式；
35.确定单元，其用于当车辆处于短时制动模式或短时滑行模式时，根据发动机实时扭矩与预设的多级扭矩范围之间的对应关系以及车辆处于对应模式下所持续的时长，确定发动机扭矩级别值、驱动电机扭矩级别值以及发电机扭矩级别值；
36.控制单元，其用于基于所述发动机扭矩级别值、驱动电机扭矩级别值以及发电机扭矩级别值控制车辆运行。
37.第三方面，提供了一种混动滑行及制动控制设备，包括：存储器和处理器，所述存储器中存储有至少一条指令，所述至少一条指令由所述处理器加载并执行，以实现前述的混动滑行及制动控制方法。
38.第四方面，提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，当所述计算机程序被处理器执行时，以实现前述的混动滑行及制动控制方法。
39.本技术提供了一种混动滑行及制动控制方法、装置、设备及可读存储介质，通过对混动模式下车辆短时滑行和短时制动过程的输入扭矩和输出扭矩进行分级，也即是对输入功率和输出功率进行分级，以使得轮边需求功率不会快速下降，不仅可避免发动机进入低效区，防止发动机在低效区和高效区间的频繁切换，进而降低整车能耗，且可避免发动机扭矩下降过快和过低，以有效避免车辆抖动，并可防止发动机频繁增扭和降扭，继而提高发动机控制的稳定性，降低发动机调速的困难，提升整车动力性；此外，可避免发动机的输出能量不断的通过发电机转换为电池的电能，从而使得电池无需频繁的充放电，以有效避免电池损伤。
附图说明
40.为了更清楚地说明本技术实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
41.图1为本技术实施例提供的一种混动滑行及制动控制方法的流程示意图；
42.图2为本技术实施例提供的模式切换逻辑示意图；
43.图3为本技术实施例提供的扭矩计算逻辑示意图；
44.图4为本技术实施例提供的能量回收逻辑示意图；
45.图5为本技术实施例提供的一种混动滑行及制动控制设备的结构示意图。
具体实施方式
46.为使本技术实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是
本技术的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
47.图1是本技术实施例提供的一种混动滑行及制动控制方法，包括以下步骤：
48.步骤s10：根据制动踏板开度和油门踏板开度进行行车模式切换，所述行车模式包括制动回馈模式、滑行回馈模式和正常驱动模式，所述制动回馈模式包括短时制动模式和制动模式，所述滑行回馈模式包括短时滑行模式和滑行模式；
49.示范性的，可以理解的是，制动回馈和滑行回馈分别有两种模式，即制动回馈模式包括短时制动模式和制动模式，而滑行回馈模式则包括短时滑行模式和滑行模式。本实施例中，将根据制动踏板开度和油门踏板开度来确定行车模式，即控制车辆进入制动回馈模式还是滑行回馈模式，亦或是进入正常驱动模式，具体还将确定整车是进入制动回馈模式中的短时制动模式还是制动模式，或者进入滑行回馈模式中的短时滑行模式还是滑行模式。
50.进一步的，所述根据制动踏板开度和油门踏板开度进行行车模式切换，包括：
51.当车辆处于正常驱动模式时，根据制动踏板开度是否等于0以及油门踏板开度是否等于0，进行制动回馈模式或滑行回馈模式的切换；
52.当车辆进入制动回馈模式或滑行回馈模式时，根据制动踏板开度是否等于0、油门踏板开度是否等于0以及车辆处于对应模式下所持续的时长，进行行车模式的切换。
53.示范性的，本实施例中，当车辆处于某一行车模式时，将会实时根据制动踏板开度、油门踏板开度以及车辆处于该行车模式下所持续的时长来确定是否需要进行模式切换，并切换至对应的模式中，以实现不同行车模式间的切换。
54.具体的，参见图2所示，当车辆处于正常驱动模式时，将根据制动踏板开度是否等于0以及油门踏板开度是否等于0，进行制动回馈模式或滑行回馈模式的切换；当车辆进入制动回馈模式时，将根据制动踏板开度是否等于0、油门踏板开度是否等于0以及车辆处于对应模式下所持续的时长确定是否要进行短时制动模式和制动模式间的切换以及制动回馈模式与滑行回馈模式、正常驱动模式间的切换；同理，当车辆进入滑行回馈模式时，将根据制动踏板开度是否等于0、油门踏板开度是否等于0以及车辆处于对应模式下所持续的时长确定是否要进行短时滑行模式和滑行模式间的切换以及滑行回馈模式与制动回馈模式、正常驱动模式间的切换。
55.进一步的，当车辆处于正常驱动模式时，根据制动踏板开度是否等于0以及油门踏板开度是否等于0，进行制动回馈模式或滑行回馈模式的切换，具体包括：
56.当车辆处于正常驱动模式时，若制动踏板开度不等于0，则控制车辆切换至制动回馈模式；
57.若制动踏板开度等于0且油门踏板开度等于0，则控制车辆切换至滑行回馈模式。
58.示范性的，参见图2所示，当车辆处于正常驱动模式时，若检测到制动踏板开度不等于0，则直接控制车辆进入制动回馈模式，并进行制动回馈计时；而只有当检测到制动踏板开度等于0且油门踏板开度等于0，才会控制车辆切换进入至滑行回馈模式，并进行滑行回馈计时。
59.进一步的，当车辆处于制动回馈模式或滑行回馈模式时，根据制动踏板开度是否等于0、油门踏板开度是否等于0以及车辆处于对应模式下所持续的时长，进行行车模式的
切换，具体包括：
60.当车辆进入制动回馈模式且所持续时长不大于第一预设时长时，控制车辆处于短时制动模式；
61.当车辆处于短时制动模式且制动踏板开度等于0以及油门踏板开度等于0，控制车辆切换至短时滑行模式；
62.当车辆进入制动回馈模式且所持续时长大于第一预设时长时，控制车辆处于制动模式；
63.当车辆处于制动模式且制动踏板开度等于0以及油门踏板开度等于0，控制车辆切换至滑行模式。
64.示范性的，可以理解的是，第一预设时长的具体值可根据实际需求确定，在此不作限定，比如将第一预设时长设置为2s。参见图2所示，当车辆从正常驱动模式切换进入制动回馈模式时，将直接启动制动回馈模式中的短时制动模式，并对其处于短时制动模式所持续的时长进行计时；当其所持续的时长不大于2s，且制动踏板开度一直处于非0状态，则使车辆一直处于短时制动模式；若所持续的时长大于2s且制动踏板开度一直处于非0状态，则控制车辆切换进入制动模式；不过，若所持续时长不大于2s，但制动踏板开度等于0且油门踏板开度等于0，则控制车辆切换进入短时滑行模式。
65.当车辆进入制动模式后，需要进一步对制动踏板开度和油门踏板开度进行监测，当检测到制动踏板开度和油门踏板开度均等于0且所持续时长大于2s，则控制车辆切换进入滑行制动模式。此外，在车辆处于制动回馈模式时，一旦检测到制动踏板开度等于0但油门踏板开度不等于0，则控制车辆切换进入正常驱动模式。
66.进一步的，当车辆处于制动回馈模式或滑行回馈模式时，根据制动踏板开度是否等于0、油门踏板开度是否等于0以及车辆处于对应模式下所持续的时长，进行行车模式的切换，具体包括：
67.当车辆进入滑行回馈模式且所持续时长不大于第一预设时长时，控制车辆处于短时滑行模式；
68.当车辆处于短时滑行模式且制动踏板开度不等于0以及油门踏板开度等于0，控制车辆切换至短时制动模式；
69.当车辆进入滑行回馈模式且所持续时长大于第一预设时长时，控制车辆处于滑行模式；
70.当车辆处于滑行模式且制动踏板开度不等于0以及油门踏板开度等于0，控制车辆切换至制动模式。
71.示范性的，参见图2所示，当车辆从正常驱动模式切换进入滑行回馈模式时，将直接启动滑行回馈模式中的短时滑行模式，并对其处于短时滑行模式所持续的时长进行计时；当其所持续的时长不大于2s，且制动踏板开度和油门踏板开度一直等于0，则使车辆一直处于短时滑行模式；若所持续的时长大于2s且制动踏板开度和油门踏板开度均等于0，则控制车辆切换进入滑行模式；不过，若所持续时长不大于2s，但制动踏板开度不等于0且油门踏板开度等于0，则控制车辆切换进入短时制动模式。
72.当车辆进入滑行模式后，需要进一步对制动踏板开度和油门踏板开度进行监测，当检测到制动踏板开度不等于0且油门踏板开度等于0，则控制车辆切换进入制动模式。此
外，在车辆处于滑行回馈模式时，一旦检测到制动踏板开度等于0但油门踏板开度不等于0，则控制车辆切换进入正常驱动模式。
73.步骤s20：当车辆处于短时制动模式或短时滑行模式时，根据发动机实时扭矩与预设的多级扭矩范围之间的对应关系以及车辆处于对应模式下所持续的时长，确定发动机扭矩级别值、驱动电机扭矩级别值以及发电机扭矩级别值；
74.示范性的，在本实施例中，为了实现对混动模式下车辆短时滑行和短时制动过程的输入扭矩和输出扭矩的分级，即对输入功率和输出功率进行分级，将预设多级扭矩范围及其对应的扭矩预设值，并根据其在对应模式下所持续的时长来确定发动机、驱动电机以及发电机的扭矩。比如设置5级扭矩范围，即第一级别为(a2,a1]、第二级别为(a3,a2]、第三级别为(a4,a3]、第四级别为(a5,a4]以及第五级别为(0,w)，且w＜a5＜a4＜a3＜a2＜a1，其中w表示万有特性最低扭矩点，a1表示发动机外特性扭矩最大值。
75.可以理解的是，第一级别对应的发动机预设扭矩值为b1、驱动电机预设扭矩值为c1以及发电机预设扭矩值为d1；第二级别对应的发动机预设扭矩值为b2、驱动电机预设扭矩值为c2以及发电机预设扭矩值为d2；第三级别对应的发动机预设扭矩值为b3、驱动电机预设扭矩值为c3以及发电机预设扭矩值为d3；第四级别对应的发动机预设扭矩值为b4、驱动电机预设扭矩值为c4以及发电机预设扭矩值为d4；第五级别对应的发动机预设扭矩值为w、驱动电机预设扭矩值为c5以及发电机预设扭矩值为d5。需要说明的是，扭矩预设值可根据实际需求确定，也可通过预标定实验确定，在此不作限定。
76.比如，先通过预标定实验确定出发动机预设扭矩值b1，然后根据发动机扭矩值、驱动电机扭矩值和发电机扭矩值间的比例关系确定出驱动电机预设扭矩值c1和发电机预设扭矩值d1，其中，上述三者比例关系为：t1:t2:t3＝(-1)(k
p
+1):(-k
p
)(k
p
+1):1＝1:k
p
:(-(k
p
+1))，t1表示发电机扭矩值，t2表示驱动电机扭矩值，t3表示发动机扭矩值，k
p
表示行星排的特性参数，其具体为k
p
＝z2z1，z1表示行星轮机构中太阳轮的齿数，z2表示行星轮机构中齿圈的齿数。
77.因此，当车辆处于短时制动模式或短时滑行模式时，可通过发动机实时扭矩与预设的多级扭矩范围之间的对应关系、扭矩范围对应的预设扭矩值以及车辆处于对应模式下所持续的时长来确定出发动机、驱动电机以及发电机的扭矩级别值。
78.进一步的，所述根据发动机实时扭矩与预设的多级扭矩范围之间的对应关系以及车辆处于对应模式下所持续的时长，确定发动机扭矩级别值、驱动电机扭矩级别值以及发电机扭矩级别值，包括：
79.当发动机实时扭矩位于目标级别扭矩范围时，判断车辆处于对应模式下所持续的时长是否大于第二预设时长；
80.若是，则根据与目标级别扭矩范围对应的扭矩预设值确定发动机扭矩级别值、驱动电机扭矩级别值以及发电机扭矩级别值；
81.若否，则根据上一级别扭矩范围对应的扭矩预设值确定发动机扭矩级别值、驱动电机扭矩级别值以及发电机扭矩级别值。
82.示范性的，参见图3所示，在车辆进入短时制动模式或短时滑行模式前，发动机扭矩值为b0、驱动电机扭矩值为c0以及发电机扭矩值为d0，b0、c0以及d0的具体值设置可根据实际需求确定，也可通过预标定实验确定，在此不作限定。当车辆进入短时制动模式或短时
滑行模式后，需要通过车辆的发动机实时扭矩与扭矩范围间的对应关系以及车辆处于短时制动模式或短时滑行模式所持续的时长来确定出发动机扭矩级别值、驱动电机扭矩级别值以及发电机扭矩级别值。
83.具体的，由于a1是发动机外特性扭矩最大值，因此发动机实时扭矩不可能大于a1，因此将直接判断发动机实时扭矩是否位于(a2,a1]的范围内，若是，进一步判断车辆处于短时制动模式或短时滑行模式下所持续的时长是否大于500ms(需要说明的是，500ms仅是实施例的呈现，也可根据实际需求设定为其他数值)；若大于500ms，则将发动机扭矩级别值、驱动电机扭矩级别值以及发电机扭矩级别值设置为与第一级别对应的预设扭矩值，即发动机预设扭矩值设置为b1、驱动电机预设扭矩值设置为c1以及发电机预设扭矩值设置为d1；若不大于500ms，则使发动机预设扭矩值维持为b0、驱动电机预设扭矩值维持为c0以及发电机预设扭矩值维持为d0。
84.若发动机实时扭矩不位于(a2,a1]的范围内，则判断发动机实时扭矩是否位于(a3,a2]的范围内；若是，将继续判断车辆处于短时制动模式或短时滑行模式下所持续的时长是否大于500ms；若大于500ms，则将发动机扭矩级别值、驱动电机扭矩级别值以及发电机扭矩级别值设置为与第二级别对应的预设扭矩值，即发动机预设扭矩值设置为b2、驱动电机预设扭矩值设置为c2以及发电机预设扭矩值设置为d2；若不大于500ms，则使扭矩级别值维持在上一级别对应的预设扭矩值，即使发动机预设扭矩值维持为b1、驱动电机预设扭矩值维持为c1以及发电机预设扭矩值维持为d1。
85.若发动机实时扭矩不位于(a3,a2]的范围内，则判断发动机实时扭矩是否位于(a4,a3]的范围内；若是，将继续判断车辆处于短时制动模式或短时滑行模式下所持续的时长是否大于500ms；若大于500ms，则将发动机扭矩级别值、驱动电机扭矩级别值以及发电机扭矩级别值设置为与第三级别对应的预设扭矩值，即发动机预设扭矩值设置为b3、驱动电机预设扭矩值设置为c3以及发电机预设扭矩值设置为d3；若不大于500ms，则使扭矩级别值维持在上一级别对应的预设扭矩值，即使发动机预设扭矩值维持为b2、驱动电机预设扭矩值维持为c2以及发电机预设扭矩值维持为d2。
86.若发动机实时扭矩不位于(a4,a3]的范围内，则判断发动机实时扭矩是否位于(a5,a4]的范围内；若是，将继续判断车辆处于短时制动模式或短时滑行模式下所持续的时长是否大于500ms；若大于500ms，则将发动机扭矩级别值、驱动电机扭矩级别值以及发电机扭矩级别值设置为与第四级别对应的预设扭矩值，即发动机预设扭矩值设置为b4、驱动电机预设扭矩值设置为c4以及发电机预设扭矩值设置为d4；若不大于500ms，则使扭矩级别值维持在上一级别对应的预设扭矩值，即使发动机预设扭矩值维持为b3、驱动电机预设扭矩值维持为c3以及发电机预设扭矩值维持为d3。
87.若发动机实时扭矩不位于(a5,a4]的范围内，则判断发动机实时扭矩小于w；若是，将直接把发动机扭矩级别值、驱动电机扭矩级别值以及发电机扭矩级别值设置为与第五级别对应的预设扭矩值，即发动机预设扭矩值设置为w、驱动电机预设扭矩值设置为c5以及发电机预设扭矩值设置为d5；若否，则使扭矩级别值维持在上一级别对应的预设扭矩值，即使发动机预设扭矩值维持为b4、驱动电机预设扭矩值维持为c4以及发电机预设扭矩值维持为d4。同时，还可进一步判断车辆处于短时制动模式或短时滑行模式下所持续的时长是否大于2s，若是，则控制车辆切换进入制动模式或滑行模式；若否，则使发动机预设扭矩值维持
为w、驱动电机预设扭矩值维持为c5以及发电机预设扭矩值维持为d5。
88.由此可见，本实施例通过对短时滑行模式或短时制动模式进行功率延时(即通过500ms的设置来实现功率延时)，来保证踩油门踏板时发动机扭矩的增扭快，进而确保整车动力性需求；本实施例还根据发动机万有特性为短时滑行模式和短时制动模式设置最低功率限制，进而可以保证当车辆在发动机较低功率进入滑行的时候，可限制发动机在高效区，以使得发动机不会进入低效区，进而有效降低油耗。
89.步骤s30：基于所述发动机扭矩级别值、驱动电机扭矩级别值以及发电机扭矩级别值控制车辆运行。
90.示范性的，本实施例中，在确定发动机扭矩级别值、驱动电机扭矩级别值以及发电机扭矩级别值后，使车辆基于该发动机扭矩级别值、驱动电机扭矩级别值以及发电机扭矩级别值进行运行即可。综上，本实施例通过对混动模式下车辆短时滑行和短时制动过程的输入扭矩和输出扭矩进行分级，也即是对输入功率和输出功率进行分级，以使得轮边需求功率不会快速下降，使得发动机的需求功率不会突然下降，这样可以避免发动机扭矩下降过快而进入发动机的低效区，从而有效避免车辆抖动，且可防止发动机在低效区和高效区之间的频繁切换，进而降低整车能耗。
91.此外，在短时滑行模式和短时制动模式下，通过功率分级限制来防止发动机扭矩下降过快，以使得驾驶员踩油门后可快速增加，进而可以有效防止发动机频繁进行增扭和降扭，继而提升发动机控制的稳定性，降低发动机调速的困难，同时也可以使得车辆平稳运行；其次，本实施例还可防止发动机扭矩降的过低，以使得油门踏板被踩下后，扭矩可快速增加，进而提升整车动力性。
92.另外，可以理解的是，由于发动机和发电机间的能量转换的效率很低，所以在一定程度上也会增加整体能耗，而本实施例则可避免发动机的输出能量不断的通过发电机转换为电池的电能，从而使得电池无需频繁的充放电，以有效避免电池损伤的同时，降低整体能耗。
93.进一步的，在所述基于所述发动机扭矩级别值、驱动电机扭矩级别值以及发电机扭矩级别值控制车辆运行的步骤之后，还包括：
94.当车辆处于制动模式或滑行模式时，根据车速与滑行能量回收或制动能量回收间的对应关系，确定出当前能量回收扭矩；
95.根据当前能量回收扭矩与目标扭矩间的大小关系确定发电机需求扭矩，并使发电机需求扭矩和驱动电机需求扭矩均为0，所述目标扭矩为电池最大允许充电扭矩和驱动电机最大允许回馈扭矩中的最小值；
96.基于发电机需求扭矩控制车辆进行能量回收。
97.示范性的，在本实施例中，将结合图4对制动模式或滑行模式下的扭矩计算和能量回收进行阐释：首先，根据车速与预标定的滑行能量回收或制动能量回收间的对应关系，确定处于当前车速对应的能量回收扭矩treg；然后在电池最大允许充电扭矩和驱动电机最大允许回馈扭矩中取最小值tmin；判断treg是否小于tmin，若是，则使发动机需求扭矩等于0以及驱动电机需求扭矩等于0，并使发电机需求扭矩等于treg；若否，则使发动机需求扭矩等于0以及驱动电机需求扭矩等于0，并使发电机需求扭矩等于tmin，进而控制车辆进行能量回收。由此可见，在短时滑行模式和短时制动模式过程中，发动机输出的功率将由驱动电
机和发电机进行发电，以回充给电池，进而使得能量可以回收，从而保持电池电量。
98.需要说明的是，本技术实施例中的各步骤的步骤标号，其并不限制本技术技术方案中各操作的前后顺序。
99.本技术实施例还提供一种混动滑行及制动控制装置，包括：
100.切换单元，其用于根据制动踏板开度和油门踏板开度进行行车模式切换，所述行车模式包括制动回馈模式、滑行回馈模式和正常驱动模式，所述制动回馈模式包括短时制动模式和制动模式，所述滑行回馈模式包括短时滑行模式和滑行模式；
101.确定单元，其用于当车辆处于短时制动模式或短时滑行模式时，根据发动机实时扭矩与预设的多级扭矩范围之间的对应关系以及车辆处于对应模式下所持续的时长，确定发动机扭矩级别值、驱动电机扭矩级别值以及发电机扭矩级别值；
102.控制单元，其用于基于所述发动机扭矩级别值、驱动电机扭矩级别值以及发电机扭矩级别值控制车辆运行。
103.进一步的，所述切换单元具体用于：
104.当车辆处于正常驱动模式时，根据制动踏板开度是否等于0以及油门踏板开度是否等于0，进行制动回馈模式或滑行回馈模式的切换；
105.当车辆进入制动回馈模式或滑行回馈模式时，根据制动踏板开度是否等于0、油门踏板开度是否等于0以及车辆处于对应模式下所持续的时长，进行行车模式的切换。
106.进一步的，所述切换单元具体还用于：
107.当车辆处于正常驱动模式时，若制动踏板开度不等于0，则控制车辆切换至制动回馈模式；
108.若制动踏板开度等于0且油门踏板开度等于0，则控制车辆切换至滑行回馈模式。
109.进一步的，所述切换单元具体还用于：
110.当车辆进入制动回馈模式且所持续时长不大于第一预设时长时，控制车辆处于短时制动模式；
111.当车辆处于短时制动模式且制动踏板开度等于0以及油门踏板开度等于0，控制车辆切换至短时滑行模式；
112.当车辆进入制动回馈模式且所持续时长大于第一预设时长时，控制车辆处于制动模式；
113.当车辆处于制动模式且制动踏板开度等于0以及油门踏板开度等于0，控制车辆切换至滑行模式。
114.进一步的，所述切换单元具体还用于：
115.当车辆进入滑行回馈模式且所持续时长不大于第一预设时长时，控制车辆处于短时滑行模式；
116.当车辆处于短时滑行模式且制动踏板开度不等于0以及油门踏板开度等于0，控制车辆切换至短时制动模式；
117.当车辆进入滑行回馈模式且所持续时长大于第一预设时长时，控制车辆处于滑行模式；
118.当车辆处于滑行模式且制动踏板开度不等于0以及油门踏板开度等于0，控制车辆切换至制动模式。
119.进一步的，所述确定单元具体用于：
120.当发动机实时扭矩位于目标级别扭矩范围时，判断车辆处于对应模式下所持续的时长是否大于第二预设时长；
121.若是，则根据与目标级别扭矩范围对应的扭矩预设值确定发动机扭矩级别值、驱动电机扭矩级别值以及发电机扭矩级别值；
122.若否，则根据上一级别扭矩范围对应的扭矩预设值确定发动机扭矩级别值、驱动电机扭矩级别值以及发电机扭矩级别值。
123.进一步的，所述装置还包括能量回收单元，其用于：
124.当车辆处于制动模式或滑行模式时，根据车速与滑行能量回收或制动能量回收间的对应关系，确定出当前能量回收扭矩；
125.根据当前能量回收扭矩与目标扭矩间的大小关系确定发电机需求扭矩，并使发电机需求扭矩和驱动电机需求扭矩均为0，所述目标扭矩为电池最大允许充电扭矩和驱动电机最大允许回馈扭矩中的最小值；
126.基于发电机需求扭矩控制车辆进行能量回收。
127.需要说明的是，所属本领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，上述描述的装置和各单元的具体工作过程，可以参考前述混动滑行及制动控制方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
128.上述实施例提供的装置可以实现为一种计算机程序的形式，该计算机程序可以在如图5所示的混动滑行及制动控制设备上运行。
129.本技术实施例还提供了一种混动滑行及制动控制设备，包括：通过系统总线连接的存储器、处理器和网络接口，存储器中存储有至少一条指令，至少一条指令由处理器加载并执行，以实现前述的混动滑行及制动控制方法的全部步骤或部分步骤。
130.其中，网络接口用于进行网络通信，如发送分配的任务等。本领域技术人员可以理解，图5中示出的结构，仅仅是与本技术方案相关的部分结构的框图，并不构成对本技术方案所应用于其上的计算机设备的限定，具体的计算机设备可以包括比图中所示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者具有不同的部件布置。
131.处理器可以是cpu，还可以是其他通用处理器、dsp(digitalsignal processor，数字信号处理器)、asic(applicationspecificintegrated circuit，专用集成电路)、fpga(fieldprogrammablegatearray，现场可编程逻辑门阵列)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器，或者该处理器也可以是任何常规的处理器等，处理器是计算机装置的控制中心，利用各种接口和线路连接整个计算机装置的各个部分。
132.存储器可用于存储计算机程序和/或模块，处理器通过运行或执行存储在存储器内的计算机程序和/或模块，以及调用存储在存储器内的数据，实现计算机装置的各种功能。存储器可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需的应用程序(比如视频播放功能、图像播放功能等)等；存储数据区可存储根据手机的使用所创建的数据(比如视频数据、图像数据等)等。此外，存储器可以包括高速随存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如硬盘、内存、插接式硬盘、smc(smartmediacard，智能存储卡)、sd(securedigital，安全数字)卡、闪存卡(flashcard)、至
少一个磁盘存储器件、闪存器件或其他易失性固态存储器件。
133.本技术实施例还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时，实现前述的混动滑行及制动控制方法的全部步骤或部分步骤。
134.本技术实施例实现前述的全部或部分流程，也可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，计算机程序可存储于一计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可实现上述各个方法的步骤。其中，计算机程序包括计算机程序代码，计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。计算机可读介质可以包括：能够携带计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、u盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、rom(read-only memory，只读存储器)、ram(randomaccessmemory，随机存取存储器)、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。需要说明的是，计算机可读介质包含的内容可以根据司法管辖区内立法和专利实践的要求进行适当的增减，例如在某些司法管辖区，根据立法和专利实践，计算机可读介质不包括电载波信号和电信信号。
135.本领域内的技术人员应明白，本技术的实施例可提供为方法、系统、服务器或计算机程序产品。因此，本技术可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本技术可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器和光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
136.本技术是参照根据本技术实施例的方法、设备(系统)和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
137.需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者系统不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者系统所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者系统中还存在另外的相同要素。
138.以上所述仅是本技术的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本技术。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本技术的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本技术将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所申请的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

技术特征：
1.一种混动滑行及制动控制方法，其特征在于，包括以下步骤：根据制动踏板开度和油门踏板开度进行行车模式切换，所述行车模式包括制动回馈模式、滑行回馈模式和正常驱动模式，所述制动回馈模式包括短时制动模式和制动模式，所述滑行回馈模式包括短时滑行模式和滑行模式；当车辆处于短时制动模式或短时滑行模式时，根据发动机实时扭矩与预设的多级扭矩范围之间的对应关系以及车辆处于对应模式下所持续的时长，确定发动机扭矩级别值、驱动电机扭矩级别值以及发电机扭矩级别值；基于所述发动机扭矩级别值、驱动电机扭矩级别值以及发电机扭矩级别值控制车辆运行。2.如权利要求1所述的混动滑行及制动控制方法，其特征在于，所述根据制动踏板开度和油门踏板开度进行行车模式切换，包括：当车辆处于正常驱动模式时，根据制动踏板开度是否等于0以及油门踏板开度是否等于0，进行制动回馈模式或滑行回馈模式的切换；当车辆进入制动回馈模式或滑行回馈模式时，根据制动踏板开度是否等于0、油门踏板开度是否等于0以及车辆处于对应模式下所持续的时长，进行行车模式的切换。3.如权利要求2所述的混动滑行及制动控制方法，其特征在于，所述当车辆处于正常驱动模式时，根据制动踏板开度是否等于0以及油门踏板开度是否等于0，进行制动回馈模式或滑行回馈模式的切换，包括：当车辆处于正常驱动模式时，若制动踏板开度不等于0，则控制车辆切换至制动回馈模式；若制动踏板开度等于0且油门踏板开度等于0，则控制车辆切换至滑行回馈模式。4.如权利要求3所述的混动滑行及制动控制方法，其特征在于，所述当车辆处于制动回馈模式或滑行回馈模式时，根据制动踏板开度是否等于0、油门踏板开度是否等于0以及车辆处于对应模式下所持续的时长，进行行车模式的切换，包括：当车辆进入制动回馈模式且所持续时长不大于第一预设时长时，控制车辆处于短时制动模式；当车辆处于短时制动模式且制动踏板开度等于0以及油门踏板开度等于0，控制车辆切换至短时滑行模式；当车辆进入制动回馈模式且所持续时长大于第一预设时长时，控制车辆处于制动模式；当车辆处于制动模式且制动踏板开度等于0以及油门踏板开度等于0，控制车辆切换至滑行模式。5.如权利要求3所述的混动滑行及制动控制方法，其特征在于，所述当车辆处于制动回馈模式或滑行回馈模式时，根据制动踏板开度是否等于0、油门踏板开度是否等于0以及车辆处于对应模式下所持续的时长，进行行车模式的切换，包括：当车辆进入滑行回馈模式且所持续时长不大于第一预设时长时，控制车辆处于短时滑行模式；当车辆处于短时滑行模式且制动踏板开度不等于0以及油门踏板开度等于0，控制车辆切换至短时制动模式；
当车辆进入滑行回馈模式且所持续时长大于第一预设时长时，控制车辆处于滑行模式；当车辆处于滑行模式且制动踏板开度不等于0以及油门踏板开度等于0，控制车辆切换至制动模式。6.如权利要求1所述的混动滑行及制动控制方法，其特征在于，所述根据发动机实时扭矩与预设的多级扭矩范围之间的对应关系以及车辆处于对应模式下所持续的时长，确定发动机扭矩级别值、驱动电机扭矩级别值以及发电机扭矩级别值，包括：当发动机实时扭矩位于目标级别扭矩范围时，判断车辆处于对应模式下所持续的时长是否大于第二预设时长；若是，则根据与目标级别扭矩范围对应的扭矩预设值确定发动机扭矩级别值、驱动电机扭矩级别值以及发电机扭矩级别值；若否，则根据上一级别扭矩范围对应的扭矩预设值确定发动机扭矩级别值、驱动电机扭矩级别值以及发电机扭矩级别值。7.如权利要求1所述的混动滑行及制动控制方法，其特征在于，在所述基于所述发动机扭矩级别值、驱动电机扭矩级别值以及发电机扭矩级别值控制车辆运行的步骤之后，还包括：当车辆处于制动模式或滑行模式时，根据车速与滑行能量回收或制动能量回收间的对应关系，确定出当前能量回收扭矩；根据当前能量回收扭矩与目标扭矩间的大小关系确定发电机需求扭矩，并使发电机需求扭矩和驱动电机需求扭矩均为0，所述目标扭矩为电池最大允许充电扭矩和驱动电机最大允许回馈扭矩中的最小值；基于发电机需求扭矩控制车辆进行能量回收。8.一种混动滑行及制动控制装置，其特征在于，包括：切换单元，其用于根据制动踏板开度和油门踏板开度进行行车模式切换，所述行车模式包括制动回馈模式、滑行回馈模式和正常驱动模式，所述制动回馈模式包括短时制动模式和制动模式，所述滑行回馈模式包括短时滑行模式和滑行模式；确定单元，其用于当车辆处于短时制动模式或短时滑行模式时，根据发动机实时扭矩与预设的多级扭矩范围之间的对应关系以及车辆处于对应模式下所持续的时长，确定发动机扭矩级别值、驱动电机扭矩级别值以及发电机扭矩级别值；控制单元，其用于基于所述发动机扭矩级别值、驱动电机扭矩级别值以及发电机扭矩级别值控制车辆运行。9.一种混动滑行及制动控制设备，其特征在于，包括：存储器和处理器，所述存储器中存储有至少一条指令，所述至少一条指令由所述处理器加载并执行，以实现权利要求1至7中任一项所述的混动滑行及制动控制方法。10.一种计算机可读存储介质，其特征在于：所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，当所述计算机程序被处理器执行时，以实现权利要求1至7中任一项所述的混动滑行及制动控制方法。

技术总结
本申请涉及一种混动滑行及制动控制方法、装置、设备及可读存储介质，涉及新能源汽车技术领域，根据制动踏板开度和油门踏板开度进行行车模式切换，行车模式包括制动回馈模式、滑行回馈模式和正常驱动模式，制动回馈模式包括短时制动模式和制动模式，滑行回馈模式包括短时滑行模式和滑行模式；当车辆处于短时制动模式或短时滑行模式时，根据发动机实时扭矩与预设的多级扭矩范围之间的对应关系及车辆处于对应模式下所持续的时长，确定发动机扭矩级别值、驱动电机扭矩级别值以及发电机扭矩级别值；基于发动机扭矩级别值、驱动电机扭矩级别值以及发电机扭矩级别值控制车辆运行。通过本申请，可有效降低整车能耗，提升整车动力性，并可避免电池损伤。可避免电池损伤。可避免电池损伤。


技术研发人员：郑杭 强小文 林凌 郭启翔 雷永超 李帅
受保护的技术使用者：东风汽车股份有限公司
技术研发日：2023.06.16
技术公布日：2023/8/31