车辆中双离合变速器的控制方法与流程

1.本发明涉及车辆领域，具体而言，涉及一种车辆中双离合变速器的控制方法。


背景技术：

2.目前，动力系统通常采用双离合器变速器以实现无动力中断换挡。但目前，主要是通过对控制器的执行精度进行改进，缺少动力性升挡的核心控制方法，因此，仍存在对变速器进行控制的准确率低的技术问题。
3.针对上述现有技术中对变速器进行控制的准确率低的问题，目前尚未提出有效的解决方案。


技术实现要素：

4.本发明实施例提供了一种车辆中双离合变速器的控制方法，以至少解决对变速器进行控制的准确率低的技术问题。
5.根据本发明实施例的一个方面，提供了一种车辆中双离合变速器的控制方法，包括：获取车辆中变速器的输出轴转矩；在变速器中双离合器的当前工作状态下，基于输出轴转矩确定双离合器中当前档位离合器允许传递的最大转矩，以及变速器的输入轴转矩；基于当前档位离合器允许传递的最大转矩和输入轴转矩，确定变速器的转速；基于转速控制变速器对车辆进行变速。
6.可选地，在变速器中双离合器的当前工作状态下，基于输出轴转矩确定双离合器中当前档位离合器允许传递的最大转矩，以及变速器的输入轴转矩之前，方法还包括：确定双离合器中当前档位离合器的工作状态和双离合器中目标档位离合器的工作状态；基于当前档位离合器的工作状态和目标档位离合器的工作状态，确定双离合器的当前工作状态。
7.可选地，基于当前档位离合器的工作状态和目标档位离合器的工作状态，确定双离合器的当前工作状态，包括：响应于当前档位离合器的工作状态为接合状态，且目标档位离合器的工作状态为分离状态，确定当前工作状态为第一类型工作状态。
8.可选地，在变速器中双离合器的当前工作状态下，基于输出轴转矩确定双离合器中当前档位离合器允许传递的最大转矩，以及变速器的输入轴转矩，包括：响应于当前工作状态为第一类型工作状态，将输出轴转矩和变速器的当前速比二者之间的商，确定为变速器的输入轴转矩，且当前档位离合器允许传递的最大转矩和输入轴转矩相同。
9.可选地，基于当前档位离合器的工作状态和目标档位离合器的工作状态，确定双离合器的当前工作状态，包括：响应于当前档位离合器的工作状态为滑摩阶段，且目标档位离合器的工作状态为分离状态，确定双离合器的当前工作状态为第二类型工作状态。
10.可选地，在变速器中双离合器的当前工作状态下，基于输出轴转矩确定双离合器中当前档位离合器允许传递的最大转矩，以及变速器的输入轴转矩，包括：响应于当前工作状态为第二类型工作状态，将输出轴转矩和变速器的当前速比二者之间的商，确定为当前档位离合器允许传递的最大转矩，且将当前档位离合器允许传递的最大转矩和标准转矩二
者之间的差，确定为输入轴转矩。
11.可选地，基于当前档位离合器的工作状态和目标档位离合器的工作状态，确定双离合器的当前工作状态，包括：响应于当前档位离合器的工作状态和目标档位离合器的工作状态均处于滑摩状态，且当前档位离合器和目标档位离合器处于交替接合状态，确定双离合器的当前工作状态为第三类型工作状态。
12.可选地，在变速器中双离合器的当前工作状态下，基于输出轴转矩确定双离合器中当前档位离合器允许传递的最大转矩，以及变速器的输入轴转矩，包括：响应于当前工作状态为第三类型工作状态，确定当前档位离合器允许传递的最大转矩为目标值，且将输出轴扭矩和变速机的目标速比二者之间的商，确定为目标档位离合器的允许传递的最大转矩；将当前档位离合器允许传递的最大转矩、目标档位离合器的允许传递的最大转矩和标准转矩三者之间的和确定为输入轴转矩。
13.可选地，基于当前档位离合器的工作状态和目标档位离合器的工作状态，确定双离合器的当前工作状态，包括：响应于当前档位离合器的工作状态为分离状态，且目标档位离合器的工作状态为接合状态，确定双离合器的当前工作状态为第四类型工作状态。
14.可选地，在变速器中双离合器的当前工作状态下，基于输出轴转矩确定双离合器中当前档位离合器允许传递的最大转矩，以及变速器的输入轴转矩，包括：响应于当前工作状态为第四类型工作状态，将输出轴转矩和变速器的目标速比二者之间的商，确定为输入轴转矩，且当前档位离合器允许传递的最大转矩和输入轴转矩相同。
15.根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种车辆中双离合变速器的控制装置，包括：获取单元，用于获取车辆中变速器的输出轴转矩；第一确定单元，用于在变速器中双离合器的当前工作状态下，基于输出轴转矩确定双离合器中当前档位离合器允许传递的最大转矩，以及变速器的输入轴转矩；第二确定单元，用于基于当前档位离合器允许传递的最大转矩和输入轴转矩，确定变速器的转速；控制单元，用于基于转速控制变速器对车辆进行变速。
16.根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种计算机可读存储介质。该计算机可读存储介质包括存储的程序，其中，在程序运行时控制计算机可读存储介质所在设备执行本发明实施例的车辆中双离合变速器的控制方法。
17.根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种处理器。该处理器用于运行程序，其中，程序运行时执行本发明实施例的车辆中双离合变速器的控制方法。
18.在本发明实施例中，获取车辆中变速器的输出轴转矩；在变速器中双离合器的当前工作状态下，基于输出轴转矩确定双离合器中当前档位离合器允许传递的最大转矩，以及变速器的输入轴转矩；基于当前档位离合器允许传递的最大转矩和输入轴转矩，确定变速器的转速；基于转速控制变速器对车辆进行变速。也就是说，本发明实施例基于双离合器的当前工作状态，确定输出轴转矩对应的双离合器中当前档位允许传递的最大扭矩(传递转矩能力)和变速器的输入轴转矩，基于当前档位允许传递的最大扭矩和输入轴转矩确定离合器转速，从而达到准确控制变速器的技术效果，解决了对变速器进行控制的准确率低的技术问题。
附图说明
19.此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本技术的一部分，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：
20.图1是根据本发明实施例的一种车辆中双离合变速器的控制方法的流程图；
21.图2是根据本发明实施例的一种车辆中动力系统的示意图；
22.图3是根据本发明实施例的一种车辆中双离合变速器的控制装置的示意图。
具体实施方式
23.为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。
24.需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
25.实施例1
26.根据本发明实施例，提供了一种车辆中双离合变速器的控制方法的实施例，需要说明的是，在附图的流程图示出的步骤可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机系统中执行，并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。
27.图1是根据本发明实施例的一种车辆中双离合变速器的控制方法的流程图，如图1所示的控制设备的方法流程图，该方法包括如下步骤：
28.步骤s102，获取车辆中变速器的输出轴转矩。
29.在本发明上述步骤s102提供的技术方案中，可以基于车辆中驾驶对象的驾驶需求确定车辆中变速器的输出轴转矩，获取变速器的输出轴转矩。其中，变速器又可以称为变速器控制器。
30.步骤s104，在变速器中双离合器的当前工作状态下，基于输出轴转矩确定双离合器中当前档位离合器允许传递的最大转矩，以及变速器的输入轴转矩。
31.在本发明上述步骤s104提供的技术方案中，可以在确定变速器中双离合的当前工作状态，不同的当前工作状态对应不同的计算方法，可以在当前工作状态下，基于输出轴转矩确定双离合器中当前档位离合器允许传递的最大转矩和变速器的输入轴转矩。其中，当前工作状态可以表征不同的工作阶段，可以包括当前挡位离合器接合阶段、当前挡位离合器滑摩阶段、当前挡位离合器与目标挡位离合器交替接合阶段、目标挡位离合器接合阶段等，此处仅为举例，不对当前工作状态做具体限制。当前档位离合器允许传递的最大转矩又
可以为当前档位离合器的传递转矩能力。
32.可选地，确定变速器中双离合器的当前工作状态，在当前工作状态下，可以基于输出轴扭矩确定双离合器中当前档位离合器允许传递的最大转矩和变速器的输入轴转矩。
33.举例而言，可以设定当双离合器的当前工作状态为双离合器中当前挡位离合器接合且双离合器中目标挡位离合器分离状态时，变速器的输出轴转矩＝变速器的输入轴转矩*当前速比，且当前挡位离合器允许传递的最大转矩和变速器的输入轴转矩，则可以基于输出轴转矩确定变速器的输入轴转矩，且基于变速器的输入轴转矩确定当前挡位离合器允许传递的最大转矩。
34.步骤s106，基于当前档位离合器允许传递的最大转矩和输入轴转矩，确定变速器的转速。
35.在本发明上述步骤s106的技术方案中，确定当前档位离合器允许传递的最大转矩和输入轴转矩，通过控制当前档位离合器允许传递的最大转矩和输入轴转矩，以控制变速器的转速。
36.可选地，整车控制器可以控制动力电机和发动机输出变速器的输入轴转矩，从而使当前挡位离合器的主动部分与从动部分保持一个固定的转速差，以达到确定变速器的转速的目的。
37.可选地，混合动力系统可以包括发动机，主离合器，动力电机，双离合变速器和主减速器。其中，双离合变速器指的是一个变速器有两个离合器，分别对应奇数挡和偶数挡，车辆行驶过程中，当一个离合器接合并传递动力时，另外一个离合器分离，不传递动力，但已经挂上了目标挡位。因此，可以通过当前档位离合器允许传递的最大转矩和输入轴转矩，确定变速器控制车辆的转速，基于转速控制变速器对车辆进行变速。
38.步骤s108，基于转速控制变速器对车辆进行变速。
39.在本发明上述步骤s108技术方案中，变速器控制器可以通过控制输入轴转矩和当前档位离合控制器的传递扭矩能力控制变速器的转速，基于转速控制变速器对车辆进行变速。
40.可选地，确定双离合器在各个工作阶段的特性，基于离合器在各个阶段工作阶段的特性，确定在不同阶段的变速器的转速，基于转速可以控制变速器对车辆进行变速。
41.可选地，在针对双离合器变速器的结构设计，提出动力性升挡控制算法，可以保证变速器在升挡过程中动力不中断，动力传递平顺无冲击。在当前离合器逐渐分离，目标离合器逐渐接合时，可以通过双离合器确定输出轴转矩，从而确定变速器转速，基于转速控制变速器对车辆进行变速，从而保证在升挡过程中，变速器的输出轴转矩不出现波动，动力不中断，动力传递平顺无冲击，有效提升车辆的行驶性能，从而达到准确控制变速器的技术效果，解决了对变速器进行控制的准确率低的技术问题。
42.本发明实施例上述步骤s102至步骤s108，获取车辆中变速器的输出轴转矩；在变速器中双离合器的当前工作状态下，基于输出轴转矩确定双离合器中当前档位离合器允许传递的最大转矩，以及变速器的输入轴转矩；基于当前档位离合器允许传递的最大转矩和输入轴转矩，确定变速器的转速；基于转速控制变速器对车辆进行变速。也就是说，本发明实施例基于双离合器的当前工作状态，确定输出轴转矩对应的双离合器中当前档位允许传递的最大扭矩(传递转矩能力)和变速器的输入轴转矩，基于当前档位允许传递的最大扭矩
和输入轴转矩确定离合器转速，从而达到准确控制变速器的技术效果，解决了对变速器进行控制的准确率低的技术问题。
43.下面对该实施例的上述方法进行进一步介绍。
44.作为一种可选的实施例方式，在变速器中双离合器的当前工作状态下，基于输出轴转矩确定双离合器中当前档位离合器允许传递的最大转矩，以及变速器的输入轴转矩之前，该方法还包括：确定双离合器中当前档位离合器的工作状态和双离合器中目标档位离合器的工作状态；基于当前档位离合器的工作状态和目标档位离合器的工作状态，确定双离合器的当前工作状态。
45.在该实施例中，可以确定双离合器中当前档位离合器的工作状态和双离合器中目标档位离合器的工作状态，基于双离合器中当前档位离合器的工作状态和双离合器中目标档位离合器的工作状态，可以确定双离合器的当前工作状态。其中，双离合器可以包括当前档位离合器和目标档位离合器。当前档位离合器的工作状态可以包括当前挡位离合器接合状态、当前挡位离合器滑摩状态、当前挡位离合器与目标挡位离合器交替接合状态和目标挡位离合器接合状态等，目标档位离合器的工作状态可以包括目标挡位离合器分离状态、目标离合器滑摩状态和接合状态等，需要说明的是，此处对当前档位离合器的工作状态和目标档位离合器的工作状态的名称仅为举例说明，可以根据实际使用习惯进行修改，此处不做具体限制。
46.在本实施例中，根据双离合器中当前档位离合器的工作状态和目标档位离合器的工作状态，将动力性升挡过程中，输入轴转矩快速增加的全部过程分为多个工作状态，基于双离合器在不同工作状态下的特性确定不同的计算方式，从而达到准确控制车辆中变速器的目的。
47.作为一种可选的实施例方式，基于当前档位离合器的工作状态和目标档位离合器的工作状态，确定双离合器的当前工作状态，包括：响应于当前档位离合器的工作状态为接合状态，且目标档位离合器的工作状态为分离状态，确定当前工作状态为第一类型工作状态。
48.在该实施例中，确定当前档位离合器的工作状态是否为接合状态，且目标档位离合器的工作状态是否为分离状态，响应于当前档位离合器的工作状态为接合状态，且目标档位离合器的工作状态为分离状态，可以确定当前工作状态为第一类型工作状态。其中，第一类型工作状态又可以称为第一阶段，可以为当前挡位离合器接合且目标挡位离合器分离阶段。
49.作为一种可选的实施例方式，在变速器中双离合器的当前工作状态下，基于输出轴转矩确定双离合器中当前档位离合器允许传递的最大转矩，以及变速器的输入轴转矩，包括：响应于当前工作状态为第一类型工作状态，将输出轴转矩和变速器的当前速比二者之间的商，确定为变速器的输入轴转矩，且当前档位离合器允许传递的最大转矩和输入轴转矩相同。
50.在该实施例中，确定当期工作状态是否为第一类型工作状态，响应于当前工作状态为第一类型工作状态，可以将输出轴转矩和变速器的当前速比二者之间的商，确定为变速器的输入轴转矩，且由于当前档位离合器允许传递的最大转矩和输入轴转矩相同，可以基于输入轴转矩确定当前档位离合器允许传递的最大转矩。
51.可选地，可以设定在第一类型工作状态下，变速器的输出轴转矩＝变速器的输入轴转矩*当前速比。其中，变速器的输出轴转矩由驾驶员需求决定，是已知量，从而可以基于输出轴转矩确定变速器的输入轴转矩。整车控制器可以控制动力电机和发动机输出变速器的输入轴转矩。且变速器控制器可以控制当前挡位离合器的传递转矩能力和变速器的输入轴转矩相等，则基于输入轴转矩可以确定当前档位离合控制器的传递扭矩能力，变速器控制器可以通过控制输入轴转矩和当前档位离合控制器的传递扭矩能力控制变速器的转速。
52.作为一种可选的实施例方式，基于当前档位离合器的工作状态和目标档位离合器的工作状态，确定双离合器的当前工作状态，包括：响应于当前档位离合器的工作状态为滑摩阶段，且目标档位离合器的工作状态为分离状态，确定双离合器的当前工作状态为第二类型工作状态。
53.在该实施例中，可以确定当前档位离合器的工作状态是否为滑摩阶段(状态)，且确定目标档位离合器的工作状态是否为分离状态，响应于当前档位离合器的工作状态为滑摩阶段，且目标档位离合器的工作状态为分离状态，可以确定双离合器的当前工作状态为第二类型工作状态。其中，第二类型工作状态又可以称为第二阶段，可以为当前挡位离合器滑摩且目标挡位离合器分离阶段。
54.作为一种可选的实施例方式，在变速器中双离合器的当前工作状态下，基于输出轴转矩确定双离合器中当前档位离合器允许传递的最大转矩，以及变速器的输入轴转矩，包括：响应于当前工作状态为第二类型工作状态，将输出轴转矩和变速器的当前速比二者之间的商，确定为当前档位离合器允许传递的最大转矩，且将当前档位离合器允许传递的最大转矩和标准转矩二者之间的差，确定为输入轴转矩。
55.在该实施例中，当确定当前工作状态为第二类型工作状态时，响应于当前工作状态为第二类型工作状态，可以将输出轴转矩和变速器的当前速比二者之间的商，确定为当前档位离合器允许传递的最大转矩，且将当前档位离合器允许传递的最大转矩和标准转矩二者之间的差，确定为输入轴转矩。
56.可选地，可以在第二类型工作状态下，当前挡位离合器的传递转矩能力稍低于变速器的输入轴转矩时，当前挡位离合器开始滑摩，且当前挡位离合器主动部分转速高于从动部分转速，通过实时控制并调节当前挡位离合器的传递转矩能力的大小，使当前挡位离合器主动部分与从动部分保持一个固定的转速差。因此，可以设定在第二类型工作状态下，变速器的输出轴转矩＝当前挡位离合器的传递转矩能力*当前输入速比。变速器输出轴的转矩由驾驶员需求决定，是已知量，从而基于上述公式，可以求出当前挡位离合器的传递转矩能力。
57.可选地，确定当前档位离合器的传递转矩能力后，变速器控制器可以控制当前挡位离合器输出当前挡位离合器的传递转矩能力。
58.可选地，整车控制器控制动力电机和发动机输出，控制变速器输入转矩稍高于未知量当前挡位离合器的传递转矩能力，从而使当前挡位离合器主动部分与从动部分保持一个固定的转速差，即可以将当前档位离合器允许传递的最大转矩和标准转矩二者之间的差，确定为输入轴转矩。其中，标准转矩可以为根据实验或经验确定的值，比如，可以为5牛
·
米，需要说明的是，此处仅为举例，不对标准转矩的获取方式和大小做具体限制。
59.举例而言，可以设定当前挡位离合器的传递转矩能力稍低于变速器的输入轴转矩
5牛
·
米，则当前挡位离合器开始滑摩，当前挡位离合器主动部分转速高于从动部分转速，通过实时控制并调节当前挡位离合器的传递转矩能力的大小，使当前挡位离合器主动部分与从动部分保持一个固定的转速差(比如，100转每秒)。可以获取变速器的输出轴转矩，基于公式：变速器的输出轴转矩＝当前挡位离合器的传递转矩能力*当前速比，可以确定当前挡位离合器的传递转矩能力，变速器控制器可以基于计算得到的当前档位离合器的传递转矩能力控制当前挡位离合器输出当前挡位离合器的传递转矩能力。整车控制器可以控制动力电机和发动机输出变速器的输入轴转矩，上述输入轴转矩稍高于当前挡位离合器的传递转矩能力，比如，输入轴转矩可以比当前挡位离合器的传递转矩能力大标准转矩(5牛
·
米)，从而使当前挡位离合器主动部分与从动部分保持一个固定的转速差(100转每秒)。
60.作为一种可选的实施例方式，基于当前档位离合器的工作状态和目标档位离合器的工作状态，确定双离合器的当前工作状态，包括：响应于当前档位离合器的工作状态和目标档位离合器的工作状态均处于滑摩状态，且当前档位离合器和目标档位离合器处于交替接合状态，确定双离合器的当前工作状态为第三类型工作状态。
61.在该实施例中，可以确定当前档位离合器的工作状态和目标档位离合器的工作状态，确定当前档位离合器的工作状态和目标档位离合器的工作状态是否均处于滑摩状态且当前档位离合器和目标档位离合器是否处于交替接合状态，如果当前档位离合器的工作状态和目标档位离合器的工作状态均处于滑摩状态且当前档位离合器和目标档位离合器处于交替接合状态，可以确定双离合器的当前工作状态为第三类型工作状态。其中，第三类型工作状态又可以称为第三阶段，可以指当前挡位离合器与目标挡位离合器交替接合且两个离合器同时滑摩阶段。
62.作为一种可选的实施例方式，在变速器中双离合器的当前工作状态下，基于输出轴转矩确定双离合器中当前档位离合器允许传递的最大转矩，以及变速器的输入轴转矩，包括：响应于当前工作状态为第三类型工作状态，确定当前档位离合器允许传递的最大转矩为目标值，且将输出轴扭矩和变速机的目标速比二者之间的商，确定为目标档位离合器的允许传递的最大转矩；将当前档位离合器允许传递的最大转矩、目标档位离合器的允许传递的最大转矩和标准转矩三者之间的和确定为输入轴转矩。
63.在该实施例中，如果当前工作状态为第三类型工作状态，响应于当前工作状态为第三类型工作状态，可以确定当前档位离合器允许传递的最大转矩为目标值，且将输出轴扭矩和变速机的目标速比二者之间的商，确定为目标档位离合器的允许传递的最大转矩。可以将当前档位离合器允许传递的最大转矩、目标档位离合器的允许传递的最大转矩和标准转矩三者之间的和确定为输入轴转矩。其中，目标值可以为预先设定的值，比如，可以为0，此处仅为举例，不对目标值大小做具体限制。
64.可选地，在第三类型工作状态下，控制当前挡位离合器的传递转矩能力在一定斜率下减小到目标值(比如，0)，且控制目标挡位离合器的传递转矩能力由0增加到某一数值。可以设定变速器的输出轴转矩＝当前挡位离合器的传递转矩能力*当前速比+目标挡位离合器的传递转矩能力*目标速比。其中，当前速比又称为汽车转动比，指汽车转动系中变速装置前后两转动机构转速的比值，可以为根据测量得知。目标速比可以为预先根据实验或经验设定的值，此处仅为举例，不对目标速比的确定方式做具体限制。
65.可选地，可以根据驾驶员需求确定变速器的输出轴转矩，且基于第三类型工作状
态的工作特征可知，当前挡位离合器的传递转矩能力线性减小到目标值(0)，从而可以求出目标挡位离合器的传递转矩能力，此时输入轴转矩稍高于当前挡位离合器的传递转矩能力与目标挡位离合器的传递转矩能力的和，则可以设定将当前档位离合器允许传递的最大转矩、目标档位离合器的允许传递的最大转矩和标准转矩三者之间的和为输入轴转矩，以确定输入轴转矩，整车控制器控制动力电机和发动机输出变速器的输入轴转矩，从而使当前挡位离合器主动部分与从动部分保持一个固定的转速差。
66.举例而言，可以设定当前挡位离合器的传递转矩能力在一定斜率下减小到目标值(0)，控制目标挡位离合器的传递转矩能力由0增加到某一数值且变速器的输出轴转矩＝当前挡位离合器的传递转矩能力*当前速比+目标挡位离合器的传递转矩能力*目标速比。基于驾驶员需求，确定变速器的输出轴转矩，且响应于双离合处于第三类型工作状态，确定当前挡位离合器的传递转矩能力线性减小到0(比如，每秒减小500牛
·
米)，从而基于上述公式可以确定目标挡位离合器的传递转矩能力。可以设定输入轴转矩比当前挡位离合器的传递转矩能力和目标挡位离合器的传递转矩能力二者之间的和高标准转矩(比如，为5牛
·
米)，从而可以基于当前挡位离合器的传递转矩能力和目标挡位离合器的传递转矩能力，确定变速器的输入轴转矩，整车控制器控制动力电机和发动机输出变速器的输入轴转矩，以使当前挡位离合器主动部分与从动部分保持一个固定的转速差，比如，100转每秒。
67.作为一种可选的实施例方式，基于当前档位离合器的工作状态和目标档位离合器的工作状态，确定双离合器的当前工作状态，包括：响应于当前档位离合器的工作状态为分离状态，且目标档位离合器的工作状态为接合状态，确定双离合器的当前工作状态为第四类型工作状态。
68.在该实施例中，可以确定当前档位离合器的工作状态和目标档位离合器的工作状态，响应于当前档位离合器的工作状态为分离状态，且目标档位离合器的工作状态为接合状态，可以确定双离合器的当前工作状态为第四类型工作状态。其中，第四类型工作状态又可以称为第四阶段，可以为目标挡位离合器接合且当前挡位离合器分离阶段。
69.作为一种可选的实施例方式，在变速器中双离合器的当前工作状态下，基于输出轴转矩确定双离合器中当前档位离合器允许传递的最大转矩，以及变速器的输入轴转矩，包括：响应于当前工作状态为第四类型工作状态，将输出轴转矩和变速器的目标速比二者之间的商，确定为输入轴转矩，且当前档位离合器允许传递的最大转矩和输入轴转矩相同。
70.在该实施例中，当双离合器的当前工作状态为第四类型工作状态时，可以将输出轴转矩和变速器的目标速比二者之间的商，确定为输入轴转矩，且控制当前档位离合器允许传递的最大转矩和输入轴转矩相同。
71.可选地，在第四类型工作状态时，当前挡位离合器的传递转矩能力在一定斜率下减小到0后，进入目标挡位离合器接合阶段(即第四类型工作状态)，此时当前挡位离合器已经完全分离，可以设定“变速器的输出轴转矩＝变速器的输入轴转矩*目标速比”。基于驾驶员需求确定变速器的输出轴转矩，根据上述公式可以确定变速器的输入轴转矩，整车控制器控制动力电机和发动机输出未知量变速器的输入轴转矩。且设定“目标挡位离合器的传递转矩能力＝变速器的输入轴转矩”，则基于变速器的输入轴转矩可以确定目标挡位离合器的传递转矩能力，基于变速器控制器控制目标挡位离合器的传递转矩能力。
72.本发明实施例基于双离合器的当前工作状态，确定输出轴转矩对应的双离合器中
当前档位允许传递的最大扭矩(用于表示传递转矩能力)和变速器的输入轴转矩，基于当前档位允许传递的最大扭矩和输入轴转矩确定离合器转速，从而达到准确控制变速器的技术效果，解决了对变速器进行控制的准确率低的技术问题。。
73.实施例2
74.下面结合优选的实施方式对本发明实施例的技术方案进行举例说明。
75.在车辆领域中，动力系统通常采用双离合器变速器以实现无动力中断换挡。但目前，主要是通过对控制器的执行精度进行改进，缺少动力性升挡的核心控制，而动力性升挡控制算法是变速器控制器的核心，因此，在相关技术中，仍存在对变速器进行控制的准确率低的技术问题。
76.为解决上述问题，本发明实施例提出一种采用双离合器变速器的混合动力汽车动力性升档控制方法，在针对双离合器变速器的结构设计，配合合理的动力性升挡控制算法，可以保证变速器在升挡过程中动力不中断，动力传递平顺无冲击，有效提升车辆的行驶性能，从而达到准确控制变速器的技术效果，解决了对变速器进行控制的准确率低的技术问题。
77.下面对本发明实施例进行进一步的介绍。
78.图2是根据本发明实施例的一种车辆中动力系统的示意图，如图2所示，车辆中动力系统可以包括：发动机101、动力电机102、主离合器103、当前挡位离合器104、目标挡位离合器105、当前挡位106、目标挡位107、变速器输入轴108、当前挡位离合器输出轴109，即当前挡位输入轴、目标挡位离合器输出轴1010，即目标挡位输入轴、变速器输出轴1011。
79.可选地，混合动力系统可以包括发动机，主离合器，动力电机，双离合变速器和主减速器。其中，双离合变速器指的是一个变速器有两个离合器，分别对应奇数挡和偶数挡，车辆行驶过程中，当一个离合器接合并传递动力时，另外一个离合器分离，不传递动力，但已经挂上了目标挡位。在升挡过程中，当前离合器逐渐分离，目标离合器逐渐接合，保证变速器的输出轴转矩不出现波动，动力不中断，动力传递平顺无冲击，有效提升车辆的行驶性能。
80.在该实施例中，确定双离合器在各个工作阶段的特性，基于离合器在各个阶段工作阶段的特性，确定在不同阶段的变速器的转速。
81.在离合器主从动部分接合时，当传递转矩的能力高于或等于实际转递的转矩时，离合器继续接合，传递的转矩是实际传递转矩。在当前挡位离合器滑摩阶段，传递转矩的能力低于实际转递的转矩时，离合器主动的部分开始滑摩，主动部分转速逐渐高于从动部分转速，并且转递的转矩是离合器的传递转矩的能力。在离合器主动从部分分离时，离合器转递转矩的能力是0，离合器传递的转矩也是0。在离合器主动从部分滑摩时，当传递转矩的能力低于实际转递的转矩时，离合器主动的部分继续滑摩，主动部分与从动部分转速继续增加，并且转递的转矩是离合器的传递转矩的能力，当传递转矩的能力高于实际转递的转矩时，主动部分与从动部分转速继续减小，一直到0，并且转递的转矩是离合器的传递转矩的能力。
82.本实施例根据上述四个工作阶段的工作特性，将动力性升挡过程中，输入轴转矩在快速增加的全部过程分为四个工作状态，包括：第一类型工作状态，当前挡位离合器接合且目标挡位离合器分离阶段；第二类型工作状态，当前挡位离合器滑摩且目标挡位离合器
分离阶段；第三类型工作状态，当前挡位离合器与目标挡位离合器交替接合且两个离合器同时滑摩阶段；第四类型工作状态，目标挡位离合器接合且当前挡位离合器分离阶段。
83.在该实施例中，在第一类型工作状态下，可以设定“变速器的输出轴转矩＝变速器的输入轴转矩*当前速比”。其中，变速器的输出轴转矩由驾驶员需求决定，是已知量，从而可以基于输出轴转矩确定变速器的输入轴转矩。整车控制器可以控制动力电机和发动机输出变速器的输入轴转矩。且变速器控制器可以控制当前挡位离合器的传递转矩能力和变速器的输入轴转矩相等，则基于输入轴转矩可以确定当前档位离合控制器的传递扭矩能力，变速器控制器可以通过控制输入轴转矩和当前档位离合控制器的传递扭矩能力控制变速器的转速。
84.在该实施例中，在第二类型工作状态下，可以控制当前挡位离合器的传递转矩能力稍低于变速器的输入轴转矩，则当前挡位离合器开始滑摩，且当前挡位离合器主动部分转速高于从动部分转速，通过实时控制并调节当前挡位离合器的传递转矩能力的大小，使当前挡位离合器主动部分与从动部分保持一个固定的转速差。
85.可选地，可以设定在第二类型工作状态下，“变速器的输出轴转矩＝当前挡位离合器的传递转矩能力*当前输入速比”，其中，变速器输出轴的转矩由驾驶员需求决定，是已知量，从而基于上述公式，可以求出未知量当前挡位离合器的传递转矩能力。
86.可选地，确定当前档位离合器的传递转矩能力后，变速器控制器可以控制当前挡位离合器输出当前挡位离合器的传递转矩能力。
87.可选地，整车控制器控制动力电机和发动机输出，控制变速器输入转矩稍高于未知量当前挡位离合器的传递转矩能力，使当前挡位离合器主动部分与从动部分保持一个固定的转速差。
88.举例而言，可以设定当前挡位离合器的传递转矩能力稍低于变速器的输入轴转矩5牛
·
米，则当前挡位离合器开始滑摩，当前挡位离合器主动部分转速高于从动部分转速，通过实时控制并调节当前挡位离合器的传递转矩能力的大小，使当前挡位离合器主动部分与从动部分保持一个固定的转速差(比如，100转每秒)。获取变速器的输出轴转矩，基于公式“变速器的输出轴转矩＝当前挡位离合器的传递转矩能力*当前速比”，可以确定当前挡位离合器的传递转矩能力，变速器控制器可以基于计算得到的当前档位离合器的传递转矩能力控制当前挡位离合器输出当前挡位离合器的传递转矩能力。整车控制器可以控制动力电机和发动机输出变速器的输入轴转矩，上述输入轴转矩稍高于当前挡位离合器的传递转矩能力，比如，输入轴转矩可以比当前挡位离合器的传递转矩能力大标准转矩(5牛
·
米)，从而使当前挡位离合器主动部分与从动部分保持一个固定的转速差(100转每秒)。
89.在该实施例中，在第三类型工作状态下，控制当前挡位离合器的传递转矩能力在一定斜率下减小到0，且控制目标挡位离合器的传递转矩能力由0增加到某一数值。可以设定“变速器的输出轴转矩＝当前挡位离合器的传递转矩能力*当前速比+目标挡位离合器的传递转矩能力*目标速比”。其中，当前速比又称为汽车转动比，指汽车转动系中变速装置前后两转动机构转速的比值，可以为根据测量得知。目标速比可以为预先根据实验或经验设定的值，此处仅为举例，不对目标速比的确定方式做具体限制。
90.可选地，可以根据驾驶员需求确定变速器的输出轴转矩，且基于第三类型工作状态的工作特征可知，当前挡位离合器的传递转矩能力线性减小到0，从而可以求出目标挡位
离合器的传递转矩能力，此时输入轴转矩稍高于当前挡位离合器的传递转矩能力与目标挡位离合器的传递转矩能力的和，则可以设定将当前档位离合器允许传递的最大转矩、目标档位离合器的允许传递的最大转矩和标准转矩三者之间的和为输入轴转矩，以确定输入轴转矩，整车控制器控制动力电机和发动机输出变速器的输入轴转矩，从而使当前挡位离合器主动部分与从动部分保持一个固定的转速差。
91.举例而言，可以设定当前挡位离合器的传递转矩能力在一定斜率下减小到0，控制目标挡位离合器的传递转矩能力由0增加到某一数值且“变速器的输出轴转矩＝当前挡位离合器的传递转矩能力*当前速比+目标挡位离合器的传递转矩能力*目标速比”。基于驾驶员需求，确定变速器的输出轴转矩，且响应于双离合处于第三类型工作状态，确定当前挡位离合器的传递转矩能力线性减小到0(每秒减小500牛
·
米)，从而基于上述公式可以确定目标挡位离合器的传递转矩能力。可以设定输入轴转矩比当前挡位离合器的传递转矩能力和目标挡位离合器的传递转矩能力二者之间的和高标准转矩(5牛
·
米)，从而可以基于当前挡位离合器的传递转矩能力和目标挡位离合器的传递转矩能力，确定变速器的输入轴转矩，整车控制器控制动力电机和发动机输出变速器的输入轴转矩，以使当前挡位离合器主动部分与从动部分保持一个固定的转速差，比如，100转每秒。
92.在该实施例中，在第四类型工作状态时，当前挡位离合器的传递转矩能力在一定斜率下减小到0后，进入目标挡位离合器接合阶段(即第四类型工作状态)，此时当前挡位离合器已经完全分离，可以设定“变速器的输出轴转矩＝变速器的输入轴转矩*目标速比”。基于驾驶员需求确定变速器的输出轴转矩，根据上述公式可以确定变速器的输入轴转矩，整车控制器控制动力电机和发动机输出未知量变速器的输入轴转矩。且设定“目标挡位离合器的传递转矩能力＝变速器的输入轴转矩”，则基于变速器的输入轴转矩可以确定目标挡位离合器的传递转矩能力，基于变速器控制器控制目标挡位离合器的传递转矩能力。
93.该实施例本发明实施例基于双离合器的当前工作状态，确定输出轴转矩对应的双离合器中当前档位允许传递的最大扭矩(传递转矩能力)和变速器的输入轴转矩，基于当前档位允许传递的最大扭矩和输入轴转矩确定离合器转速，从而达到准确控制变速器的技术效果，解决了对变速器进行控制的准确率低的技术问题。
94.实施例3
95.根据本发明实施例，还提供了一种车辆中双离合变速器的控制装置。需要说明的是，该车辆中双离合变速器的控制装置可以用于执行实施例1中的车辆中双离合变速器的控制方法。
96.图3是根据本发明实施例的一种车辆中双离合变速器的控制装置的示意图。如图3所示，该车辆中双离合变速器的控制装置300可以包括：获取单元302、第一确定单元304、第二确定单元306和控制单元308。
97.获取单元302，用于获取车辆中变速器的输出轴转矩。
98.第一确定单元304，用于在变速器中双离合器的当前工作状态下，基于输出轴转矩确定双离合器中当前档位离合器允许传递的最大转矩，以及变速器的输入轴转矩。
99.第二确定单元306，用于基于当前档位离合器允许传递的最大转矩和输入轴转矩，确定变速器的转速。
100.控制单元308，用于基于转速控制变速器对车辆进行变速
101.可选地，装置还包括：分类模块，用于基于检测框对应的目标类型对象，对检测框进行分类，得到检测框对应的类型检测框。
102.可选地，该装置还包括：第三确定单元，用于确定双离合器中当前档位离合器的工作状态和双离合器中目标档位离合器的工作状态；基于当前档位离合器的工作状态和目标档位离合器的工作状态，确定双离合器的当前工作状态。
103.可选地，第三确定单元可以包括：第一确定模块，用于响应于当前档位离合器的工作状态为接合状态，且目标档位离合器的工作状态为分离状态，确定当前工作状态为第一类型工作状态。
104.可选地，第二确定单元306可以包括：第二确定模块，用于响应于当前工作状态为第一类型工作状态，将输出轴转矩和变速器的当前速比二者之间的商，确定为变速器的输入轴转矩，且当前档位离合器允许传递的最大转矩和输入轴转矩相同。
105.可选地，第三确定单元可以包括：第三确定模块，用于响应于当前档位离合器的工作状态为滑摩阶段，且目标档位离合器的工作状态为分离状态，确定双离合器的当前工作状态为第二类型工作状态。
106.可选地，第三确定模块包括第一确定子模块，用于响应于当前工作状态为第二类型工作状态，将输出轴转矩和变速器的当前速比二者之间的商，确定为当前档位离合器允许传递的最大转矩，且将当前档位离合器允许传递的最大转矩和标准转矩二者之间的差，确定为输入轴转矩。
107.可选地，第三确定单元可以包括：第四确定模块，用于响应于当前档位离合器的工作状态和目标档位离合器的工作状态均处于滑摩状态，且当前档位离合器和目标档位离合器处于交替接合状态，确定双离合器的当前工作状态为第三类型工作状态。
108.可选地，第四确定模块可以包括：第二确定子模块，用于响应于当前工作状态为第三类型工作状态，确定当前档位离合器允许传递的最大转矩为目标值，且将输出轴扭矩和变速机的目标速比二者之间的商，确定为目标档位离合器的允许传递的最大转矩；将当前档位离合器允许传递的最大转矩、目标档位离合器的允许传递的最大转矩和标准转矩三者之间的和确定为输入轴转矩。
109.可选地，第三确定单元可以包括：第五确定模块，用于响应于当前档位离合器的工作状态为分离状态，且目标档位离合器的工作状态为接合状态，确定双离合器的当前工作状态为第四类型工作状态。
110.可选地，第五确定模块可以包括：第三确定子模块，用于响应于当前工作状态为第四类型工作状态，将输出轴转矩和变速器的目标速比二者之间的商，确定为输入轴转矩，且当前档位离合器允许传递的最大转矩和输入轴转矩相同。
111.在本发明实施例中，通过获取单元，获取车辆中变速器的输出轴转矩；通过第一确定单元，在变速器中双离合器的当前工作状态下，基于输出轴转矩确定双离合器中当前档位离合器允许传递的最大转矩，以及变速器的输入轴转矩；通过第二确定单元，基于当前档位离合器允许传递的最大转矩和输入轴转矩，确定变速器的转速；通过控制单元，基于转速控制变速器对车辆进行变速，从而达到准确控制变速器的技术效果，解决了对变速器进行控制的准确率低的技术问题。
112.实施例4
113.根据本发明实施例，还提供了一种计算机可读存储介质，该存储介质包括存储的程序，其中，所述程序执行实施例1中所述的车辆中双离合变速器的控制方法。
114.实施例5
115.根据本发明实施例，还提供了一种处理器，该处理器用于运行程序，其中，所述程序运行时执行实施例1中所述的车辆中双离合变速器的控制方法。
116.上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
117.在本发明的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。
118.在本技术所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的技术内容，可通过其它的方式实现。其中，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如所述单元的划分，可以为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，单元或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。
119.所述确定为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，确定为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
120.另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
121.所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并确定为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可为个人计算机、服务器或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：u盘、只读存储器(rom，read-only memory)、随机存取存储器(ram，random access memory)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
122.以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

技术特征：
1.一种车辆中双离合变速器的控制方法，其特征在于，包括：获取车辆中变速器的输出轴转矩；在所述变速器中双离合器的当前工作状态下，基于所述输出轴转矩确定所述双离合器中当前档位离合器允许传递的最大转矩，以及所述变速器的输入轴转矩；基于所述当前档位离合器允许传递的最大转矩和所述输入轴转矩，确定所述变速器的转速；基于所述转速控制所述变速器对所述车辆进行变速。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述变速器中所述双离合器的当前工作状态下，基于所述输出轴转矩确定所述双离合器中当前档位离合器允许传递的最大转矩，以及所述变速器的输入轴转矩之前，所述方法还包括：确定所述双离合器中所述当前档位离合器的工作状态和所述双离合器中目标档位离合器的工作状态；基于所述当前档位离合器的工作状态和所述目标档位离合器的工作状态，确定所述双离合器的当前工作状态。3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，基于所述当前档位离合器的工作状态和所述目标档位离合器的工作状态，确定所述双离合器的当前工作状态，包括：响应于所述当前档位离合器的工作状态为接合状态，且所述目标档位离合器的工作状态为分离状态，确定所述当前工作状态为第一类型工作状态。4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，在所述变速器中所述双离合器的当前工作状态下，基于所述输出轴转矩确定所述双离合器中当前档位离合器允许传递的最大转矩，以及所述变速器的输入轴转矩，包括：响应于所述当前工作状态为所述第一类型工作状态，将所述输出轴转矩和所述变速器的当前速比二者之间的商，确定为所述变速器的输入轴转矩，且所述当前档位离合器允许传递的最大转矩和所述输入轴转矩相同。5.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，基于所述当前档位离合器的工作状态和所述目标档位离合器的工作状态，确定所述双离合器的当前工作状态，包括：响应于所述当前档位离合器的工作状态为滑摩阶段，且所述目标档位离合器的工作状态为分离状态，确定所述双离合器的当前工作状态为第二类型工作状态。6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，在所述变速器中所述双离合器的当前工作状态下，基于所述输出轴转矩确定所述双离合器中当前档位离合器允许传递的最大转矩，以及所述变速器的输入轴转矩，包括：响应于所述当前工作状态为所述第二类型工作状态，将所述输出轴转矩和所述变速器的当前速比二者之间的商，确定为所述当前档位离合器允许传递的最大转矩，且将所述当前档位离合器允许传递的最大转矩和标准转矩二者之间的差，确定为所述输入轴转矩。7.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，基于所述当前档位离合器的工作状态和所述目标档位离合器的工作状态，确定所述双离合器的当前工作状态，包括：响应于所述当前档位离合器的工作状态和所述目标档位离合器的工作状态均处于滑摩状态，且所述当前档位离合器和所述目标档位离合器处于交替接合状态，确定所述双离合器的当前工作状态为第三类型工作状态。
8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，在所述变速器中所述双离合器的当前工作状态下，基于所述输出轴转矩确定所述双离合器中当前档位离合器允许传递的最大转矩，以及所述变速器的输入轴转矩，包括：响应于所述当前工作状态为所述第三类型工作状态，确定所述当前档位离合器允许传递的最大转矩为目标值，且将所述输出轴扭矩和所述变速机的目标速比二者之间的商，确定为所述目标档位离合器的允许传递的最大转矩；将所述当前档位离合器允许传递的最大转矩、所述目标档位离合器的允许传递的最大转矩和标准转矩三者之间的和确定为所述输入轴转矩。9.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，基于所述当前档位离合器的工作状态和所述目标档位离合器的工作状态，确定所述双离合器的当前工作状态，包括：响应于所述当前档位离合器的工作状态为分离状态，且所述目标档位离合器的工作状态为接合状态，确定所述双离合器的当前工作状态为第四类型工作状态。10.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，在所述变速器中所述双离合器的当前工作状态下，基于所述输出轴转矩确定所述双离合器中当前档位离合器允许传递的最大转矩，以及所述变速器的输入轴转矩，包括：响应于所述当前工作状态为所述第四类型工作状态，将所述输出轴转矩和所述变速器的目标速比二者之间的商，确定为所述输入轴转矩，且所述当前档位离合器允许传递的最大转矩和所述输入轴转矩相同。

技术总结
本发明公开了一种车辆中双离合变速器的控制方法。其中，该方法包括：获取车辆中变速器的输出轴转矩；在变速器中双离合器的当前工作状态下，基于输出轴转矩确定双离合器中当前档位离合器允许传递的最大转矩，以及变速器的输入轴转矩；基于当前档位离合器允许传递的最大转矩和输入轴转矩，确定变速器的转速；基于转速控制变速器对车辆进行变速。本发明解决了对变速器进行控制的准确率低的技术问题。变速器进行控制的准确率低的技术问题。变速器进行控制的准确率低的技术问题。


技术研发人员：刘元治 李川 霍海涛
受保护的技术使用者：中国第一汽车股份有限公司
技术研发日：2023.06.26
技术公布日：2023/8/31