车轮结构、车辆、控制方法及装置与流程

1.本技术属于车辆技术领域，尤其涉及一种车轮结构、车辆、控制方法及装置。


背景技术：

2.车轮是车辆的重要组成结构。目前，车辆的运行路况涉及各种不同路面，在汽车行驶到路况较差的地方，车轮会受到突然的或连续的冲击，从而导致使用者受到较大的颠簸，甚至会出现轮辋发生形变或者轮辐开裂的情况发生，影响到舒适度和驾车的安全性。不仅需要考虑到通过性和机动性，还要考虑使用者的舒适度。


技术实现要素：

3.本技术旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本技术提出一种车轮结构、车辆、控制方法及装置，通过调节组件连接辐条和中心盘，不仅能极大地降低维修成本；还能使车轮结构适应不同的路况，避免使用者受到的颠簸过大，保证轮辋和轮辐的使用寿命。
4.第一方面，本技术提供了一种车轮结构，包括：
5.轮辋；
6.轮辐，所述轮辐包括中心盘和多个辐条，所述中心盘位于轮辋的中心，所述辐条的一端与所述轮辋连接，
7.多个调节组件，所述调节组件和所述中心盘连接，且各个所述辐条的另一端安装有至少一个所述调节组件，所述调节组件包括第一气囊，且所述第一气囊的压力可调。
8.根据本技术的车轮结构，通过采用调节组件来实现辐条和中心盘的连接，一方面，相较于相关技术中直接更换轮辐，通过更换调节组件，能极大地降低维修成本；另一方面，通过调整第一气囊的压力，以适应不同的路况，进而避免使用者受到的颠簸过大，还能利用气囊承受一定的冲击力，保证轮辋和轮辐的使用寿命。
9.根据本技术的一个实施例，所述调节组件还包括弹性减震部，所述弹性减震部至少部分设置在所述第一气囊内，用于对所述轮辋进行减震。
10.根据本技术的一个实施例，所述弹性减震部包括：
11.套筒，所述套筒安装于所述第一气囊；
12.活塞杆，所述活塞杆的一端与所述第一气囊连接，另一端滑动设置在所述套筒内；
13.弹性件，所述弹性件位于所述套筒内并套设在所述活塞杆上。
14.根据本技术的一个实施例，所述调节组件还包括调节部，所述调节部用于调节所述第一气囊的压力。
15.根据本技术的一个实施例，所述第一气囊设置有气孔，所述调节部包括：
16.第二气囊，所述第二气囊安装于所述中心盘，且所述第二气囊的压力可调；
17.开合件，用于打开或封堵所述气孔；其中，当所述开合件封堵所述气孔时，所述第一气囊和所述第二气囊内部相连通。
18.根据本技术的一个实施例，多个所述调节组件沿所述辐条的周向间隔设置。
19.根据本技术的一个实施例，所述轮辋包括多个分段部，每个所述分段部与至少一个所述辐条连接。
20.第二方面，本技术提供了一种车辆，该车辆包括车体和如上所述的车轮结构，所述车轮结构安装于所述车体。
21.根据本技术的车辆，通过在车轮结构中采用调节组件来实现辐条和中心盘的连接，一方面，相较于相关技术中直接更换轮辐，通过更换调节组件，能极大地降低维修成本；另一方面，通过调整第一气囊的压力，以适应不同的路况，进而避免使用者受到的颠簸过大，还能利用气囊承受一定的冲击力，保证轮辋和轮辐的使用寿命。
22.第三方面，本技术提供了一种车轮结构的控制方法，基于如上所述的车轮结构，该方法包括：
23.获得当前路况信息和当前车辆信息；
24.根据所述当前路况信息和所述当前车辆信息，确定目标第一气囊以及所述目标第一气囊的目标压力；
25.获得所述目标第一气囊的当前压力，并将所述目标第一气囊的当前压力和所述目标压力进行比较；
26.若所述目标第一气囊的当前压力不等于所述目标压力，调节所述目标第一气囊的压力至所述目标压力。
27.根据本技术的车轮结构的控制方法，通过在控制轮胎胎压时考虑了当前路况模式、和当前车辆信息等因素，因此充分考虑了对车轮结构的不同要求，进而通过将目标第一气囊调整到目标压力以最大程度地提高了整车的舒适性。
28.根据本技术的一个实施例，所述根据所述当前路况信息和所述当前车辆信息，确定目标第一气囊以及所述目标第一气囊的目标压力，包括：
29.根据所述当前车辆信息确定与当前路面接触的辐条，所述辐条作为目标辐条；
30.基于预先建立的辐条和第一气囊之间的关系，确定目标辐条对应的目标第一气囊；
31.基于预先建立的数据库，确定所述当前路况信息和所述当前车辆信息对应的所述目标压力，所述数据库中存储有路况信息、车辆信息、压力以及三者之间的对应关系。
32.第四方面，本技术提供了一种车轮结构的控制装置，该装置包括：
33.获得模块，用于获得当前路况信息和当前车辆信息；
34.确定模块，用于根据所述当前路况信息和所述当前车辆信息，确定目标第一气囊以及所述目标第一气囊的目标压力；其中，所述获得模块还用于获得所述目标第一气囊的当前压力；
35.判断模块，用于将所述目标第一气囊的当前压力和所述目标压力进行比较；
36.执行模块，用于在所述目标第一气囊的当前压力不等于所述目标压力的情况下，调节所述目标第一气囊的压力至所述目标压力。
37.根据本技术的车轮结构的控制装置，通过在控制轮胎胎压时考虑了当前路况模式、和当前车辆信息等因素，因此充分考虑了对车轮结构的不同要求，进而通过将目标第一气囊调整到目标压力以最大程度地提高了整车的舒适性。
38.第五方面，本技术提供了一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上述第三方面所述的车轮结构的控制方法。
39.第六方面，本技术提供了一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上述第三方面所述的车轮结构的控制方法。
40.第七方面，本技术提供了一种芯片，所述芯片包括处理器和通信接口，所述通信接口和所述处理器耦合，所述处理器用于运行程序或指令，实现如第三方面所述的车轮结构的控制方法。
41.第八方面，本技术提供了一种计算机程序产品，包括计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上述第三方面所述的车轮结构的控制方法。
42.本技术的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本技术的实践了解到。
附图说明
43.本技术的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
44.图1为本技术实施例提供的车轮结构的结构示意图；
45.图2为本技术实施例提供的车轮结构的剖视图；
46.图3为本技术实施例提供的调节组件的分布图；
47.图4为本技术实施例提供的车轮结构的控制方式的流程图；
48.图5为本技术实施例提供的车轮结构的控制装置的结构示意图；
49.图6为本技术实施例提供的电子设备的结构示意图。
50.附图标记：
51.100、车轮结构；
52.110、轮辋；111、分段部；
53.130、轮辐；131、中心盘；132、辐条；
54.150、调节组件；151、第一气囊；1511、气孔；152、弹性减震部；1521、套筒；1522、活塞杆；1523、弹性件；153、调节部；1531、第二气囊；1532、开合件；1533、控制器；1534、驱动件；
55.170、轮胎；
56.190、雷达。
具体实施方式
57.下面详细描述本技术的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本技术，而不能理解为对本技术的限制。
58.下面参考图1-图6描述本技术实施例提供的车轮结构100。
59.车轮结构100包括轮辋110、轮辐130和多个调节组件150。
60.轮辋110，又称轮圈，其为环形结构，用于安装和支撑车轮结构100的轮胎170。
61.本实施例中，轮胎170为实心橡胶轮胎170，用于降低行驶过程中出现扎胎爆胎的情况，还能消除空腔噪音，改善体验感。需要说明的是，轮胎170表面的花纹结构可根据路况、当前车辆信息和使用环境进行设计，只要能满足轮胎170的制动性能即可，本实施例不做具体限制。
62.可以理解的是，轮辐130用于安装车轴，起到支撑轮辋110和轮胎170的作用，实现轮胎170与路面的接触，保证车辆的底盘(vehicle dynamics，vd)性能。
63.在一些实施例中，轮辐130包括中心盘131和多个辐条132，中心盘131位于轮辋110的中心，辐条132的一端与轮辋110连接。
64.需要说明的是，当车轮结构100和路面接触时，至少有一个轮辐130是与路面接触部分的轮辋110连接，以起到支撑和分散行车压力和冲击力的作用。可以理解的是，辐条132的数量和分布可根据实际情况进行设计，本实施例不做具体限制。
65.调节组件150和中心盘131连接，且各个辐条132的另一端安装有至少一个调节组件150，调节组件150包括第一气囊151，且第一气囊151的压力可调。可以理解的是，第一气囊151的材料和连接方式可根据实际情况进行设计，本实施例不做具体限制。
66.可以理解的是，相较于相关技术中辐条132直接和中心盘131刚性连接，本实施例中通过采用调节组件150来实现辐条132和中心盘131的连接，一方面，相较于相关技术中直接更换轮辐130，通过更换调节组件150，能极大地降低维修成本；另一方面，通过调整第一气囊151的压力，以适应不同的路况，进而避免使用者受到的颠簸过大，还能利用气囊承受一定的冲击力，保证轮辋110和轮辐130的使用寿命。
67.根据本技术实施例提供的车轮结构100，通过调节组件150连接辐条132和中心盘131，不仅能极大地降低维修成本；还能使车轮结构100适应不同的路况，避免使用者受到的颠簸过大，保证轮辋110和轮辐130的使用寿命。
68.在一些实施例中，如图2所示，调节组件150还包括弹性减震部152，弹性减震部152至少部分设置在第一气囊151内，用于对轮辋110进行减震。
69.可以理解的是，通过弹性减震部152的回弹力来吸收车辆受到的震动和冲击力，且弹性减震部152至少部分设置在第一气囊151内，通过调节气囊内部的压力，进而可以改变弹性减震部152的回弹速度从而改善驾车的舒适性，保证用户的使用感。
70.需要说明的是，当增加第一气囊151内的压力时，弹性减震部152的回弹速度变快，减震能力变慢，车辆的舒适度变差；当减少第一气囊151内的压力时，弹性减震部152的回弹速度变慢，减震能力变快，车辆的舒适度变高。
71.在一些实施例中，车轮结构100还包括雷达190，雷达190用于扫描当前车辆行驶的路况信息，从而方便车辆能根据路况信息调整与路面接触的辐条132的第一气囊151的压力。可以理解的是雷达190的数量和安装位置可根据实际情况进行设计，本实施例不做具体限制。
72.如图2所示，弹性减震部152包括套筒1521、活塞杆1522和弹性件1523，套筒1521安装于第一气囊151；活塞杆1522的一端与第一气囊151连接，活塞杆1522的另一端滑动设置在套筒1521内；弹性件1523位于套筒1521内并套设在活塞杆1522上。
73.可以理解的是，套筒1521位于弹性件1523内，以起到保护和导向作用；当受到冲击力和震动后时，弹性件1523压缩并带动活塞杆1522靠近中心盘131，在未受到冲击力和震动
后，在弹性件1523的回弹力的作用下，活塞杆1522远离中心盘131，起到减震的作用。本实施例中，弹性件1523为弹簧。
74.需要说明的是，弹性减震部152和第一气囊151的连接方式可根据实际情况进行调整，本实施不做具体限制，只要能保证通过调节第一气囊151压力，改变回弹速度即可。
75.在一些实施例中，如图2所示，调节组件150还包括调节部153，调节部153用于调节第一气囊151的压力。
76.本实施例中，第一气囊151设置有气孔1511，调节部153包括第二气囊1531和开合件1532，第二气囊1531安装于中心盘131，且第二气囊1531的压力可调；开合件1532用于打开或封堵气孔1511；其中，当开合件1532封堵气孔1511时，第一气囊151和第二气囊1531内部相连通。
77.可以理解的是，当需要增大第一气囊151的压力时，即可以直接对第二气囊1531加压，也可操作开合件1532打开气孔1511，通过气孔1511对第一气囊151内进行加压；当需要减少第一气囊151的压力时，即可以直接对第二气囊1531减压，也可以操作开合件1532打开气孔1511，通过气孔1511进行放气以对第一气囊151进行减压。相较于直接对第一气囊151进行减压和加压，能更为平稳精细地调整第一气囊151的压力。
78.在一些实施例中，调节部153还包括控制器1533、驱动件1534，控制器1533和驱动件1534设置在中心盘131上，控制器1533用于接受操作开合件1532的指令并发送工作指令给驱动件1534，驱动件1534接受工作指令操作开合件1532以打开或封堵气孔1511。本实施中，驱动件1534为直流电机。
79.在一些实施例中，如图3所示，多个调节组件150沿辐条132的周向间隔设置。
80.可以理解的是，由于同一个辐条132上有多个周向间隔设置的调节组件150，可以通过对每个调节组件150的第一气囊151的压力分别进行调整，从而使辐条132的轴向和中心盘131的径向之间产生偏移，进而可以对轮胎170的转向和侧偏角进行调整，以保证轮胎170能始终直行或者平滑地转弯，进一步地保证制动性能。
81.需要说明的是，同一个辐条132上的调节组件150数量和分布可根据实际情况进行调整，本实施例不做具体限制。
82.在一些实施例中，轮辋110包括多个分段部111，每个分段部111与至少一个辐条132连接。
83.可以理解的是，当轮辋110出现形变或者断裂的情况下时，可以通过更换发生形变或者断裂的分段部111对轮辋110进行维护，不仅方便维修，还降低了维修成本。
84.本实施例中，轮胎170包括多个小轮胎170，小轮胎170和分段部111一一对应，小轮胎170通过固定件和分段部111连接。本实施例中，固定件为螺钉。可以理解的是，固定件的类型和数量可根据实际情况进行调整，本实施不做具体限制。
85.本实施例还提供了一种车辆。
86.车辆包括车体和车轮结构100，车轮结构100安装于车体。
87.根据本技术实施例提供的车轮结构100，通过调节组件150连接辐条132和中心盘131，不仅能极大地降低维修成本；还能使车轮结构100适应不同的路况，避免使用者受到的颠簸过大，保证轮辋110和轮辐130的使用寿命。
88.下面结合附图，通过具体的实施例及其应用场景对本技术实施例提供的车轮结构
的控制方法、车轮结构的控制装置300、电子设备和可读存储介质进行详细地说明。
89.其中，车轮结构的控制方法可应用于终端，具体可由，终端中的硬件或软件执行。
90.本技术实施例提供的车轮结构的控制方法，该车轮结构的控制方法的执行主体可以为电子设备或者电子设备中能够实现该车轮结构的控制方法的功能模块或功能实体，本技术实施例提及的电子设备包括但不限于手机、平板电脑、电脑、相机和可穿戴设备等，下面以电子设备作为执行主体为例对本技术实施例提供的车轮结构的控制方法进行说明。
91.如图4所示，该车轮结构的控制方法包括：步骤210、步骤220、步骤230和步骤240。
92.步骤210、获得当前路况信息和当前车辆信息。
93.可以理解的是，路况信息包括但不限于交通流量、堵塞程度、路面属性和天气，路面属性包括但不限于路面的坡度和粗糙度。
94.当前车辆信息包括但不限于车速、车型、车重、车高和驾驶情况，驾驶情况是指车辆是处于直行还是转弯的状态。
95.步骤220、根据当前路况信息和当前车辆信息，确定目标第一气囊151以及目标第一气囊151的目标压力。
96.可以理解的是，路况信息和车辆信息均是影响轮辋110和轮辐130受到的冲击力大小的重要因素，通过当前路况信息和当前车辆信息，确定目标第一气囊151以及目标第一气囊151的目标压力，从而保证行车过程中的舒适性。
97.步骤230、获得目标第一气囊151的当前压力，并将目标第一气囊151的当前压力和目标压力进行比较。
98.可以理解的是，通过获得目标第一气囊151的当前压力，并将目标第一气囊151的当前压力和目标压力进行比较，以判断是否需要调整目标第一气囊151的当前压力。
99.步骤240、若目标第一气囊151的当前压力不等于目标压力，调节目标第一气囊151的压力至目标压力。
100.可以理解的是，通过调节目标第一气囊151的压力至目标压力，从而确保行车过程中的舒适性。
101.本实施例中，步骤240中调节目标第一气囊151的压力至目标压力，包括：
102.生成并发送工作指令至驱动件1534；
103.驱动件1534接收工作指令并发生执行指令至控制器1533；
104.控制器1533接收工作指令，调整第二气囊1531的气压并打开开合件1532，以便第一气囊151通过气孔1511实现内外气体交互，进而能使开合件1532关闭后第一气囊151达到目标压力值。
105.在一些实施例中，步骤230后还包括步骤250。
106.步骤250、若目标第一气囊151的当前压力等于目标压力，无需调整目标第一气囊151的压力。
107.根据本技术实施例提供的车轮结构100，通过在控制轮胎170胎压时考虑了当前路况模式、和当前车辆信息等因素，因此充分考虑了对车轮结构100的不同要求，进而通过将目标第一气囊151调整到目标压力以最大程度地提高了整车的舒适性。
108.在一些实施例中，步骤230、根据当前路况信息和当前车辆信息，确定目标第一气囊151以及目标第一气囊151的目标压力，包括：
109.根据当前车辆信息确定与当前路面接触的辐条132，辐条132作为目标辐条132；
110.基于预先建立的辐条132和第一气囊151之间的关系，确定目标辐条132对应的目标第一气囊151；
111.基于预先建立的数据库，确定当前路况信息和当前车辆信息对应的目标压力，数据库中存储有路况信息、车辆信息、压力以及三者之间的对应关系。
112.可以理解的是，由于轮辐130有多个辐条132，轮胎170在路面上滚动时，每时每刻与地面接触的辐条132都有所区别，故通过确定目标辐条132，进而将与目标辐条132连接的第一气囊151作为目标第一气囊151，进而进行精准地调整，以保证减震性能和行车的舒适度。
113.需要说明的是，本实施例是通过先确定目标辐条132，再确定目标第一气囊151，也可以通过获得所有第一气囊151的当前高度，再比较所有第一气囊151之间的当前高度来确定目标第一气囊151，本实施例不做具体限制。
114.可以理解的是，由于一个辐条132上连接有多个第一气囊151，即目标第一气囊151有多个，当车辆的驾驶情况处于转弯时，每个目标第一气囊151对应的目标压力不一定相同，从而能便于改变车轮结构100的轮向和侧偏角，以确保转弯时车辆平稳，改善行车的舒适感。
115.在一些实施例中，车轮结构的控制方法还包括：
116.获得操作信息，操作信息包括目标用户属性和目标转向要求；
117.基于预先建立的用户属性、转向要求和压力之间的对应关系，确定目标第一气囊151对应的目标压力。
118.可以理解是，用户属性包括驾驶者和乘客的生理信息(比如身高、体重、年龄、心率和呼吸情况)，转向要求包括转向方向和转向角度。
119.可以理解的是，出现车辆正在直行但使用者想转弯的突发情况时，通过获得的目标用户属性和目标转向要求，以使每个目标第一气囊151的压力调整到对应的目标压力，以满足车辆行驶个性化的同时提高行车的舒适性。
120.本技术实施例提供的车轮结构的控制方法，执行主体可以为车轮结构的控制装置300。本技术实施例中以车轮结构的控制装置300执行车轮结构的控制方法为例，说明本技术实施例提供的车轮结构的控制装置300。
121.如图5所示，车轮结构的控制装置300包括获得模块310、确定模块320、判断模块330和执行模块340，获得模块310用于获得当前路况信息和当前车辆信息；确定模块320用于根据当前路况信息和当前车辆信息，确定目标第一气囊151以及目标第一气囊151的目标压力；其中，获得模块310还用于获得目标第一气囊151的当前压力；判断模块330用于将目标第一气囊151的当前压力和目标压力进行比较；执行模块340用于在目标第一气囊151的当前压力不等于目标压力的情况下，调节目标第一气囊151的压力至目标压力。
122.根据本技术实施例提供的车轮结构的控制装置300，通过在控制轮胎170胎压时考虑了当前路况模式、和当前车辆信息等因素，因此充分考虑了对车轮结构100的不同要求，进而通过将目标第一气囊151调整到目标压力以最大程度地提高了整车的舒适性。
123.在一些实施例中，确定模块320用于根据当前路况信息和当前车辆信息，确定目标第一气囊151以及目标第一气囊151的目标压力，具体包括：
124.根据当前车辆信息确定与当前路面接触的辐条132，辐条132作为目标辐条132；
125.基于预先建立的辐条132和第一气囊151之间的关系，确定目标辐条132对应的目标第一气囊151；
126.基于预先建立的数据库，确定当前路况信息和当前车辆信息对应的目标压力，数据库中存储有路况信息、车辆信息、压力以及三者之间的对应关系。
127.根据本技术实施例提供的车轮结构的控制装置300，由于轮辐130有多个辐条132，轮胎170在路面上滚动时，每时每刻与地面接触的辐条132都有所区别，故通过确定目标辐条132，进而将与目标辐条132连接的第一气囊151作为目标第一气囊151，进而进行精准地调整，以保证减震性能和行车的舒适度。
128.本技术实施例中的车轮结构的控制装置300可以是电子设备，也可以是电子设备中的部件，例如集成电路或芯片。该电子设备可以是终端，也可以为除终端之外的其他设备。示例性的，电子设备可以为手机、平板电脑、笔记本电脑、掌上电脑、车载电子设备、移动上网装置(mobile internet device，mid)、增强现实(augmented reality，ar)/虚拟现实(virtual reality，vr)设备、机器人、可穿戴设备、超级移动个人计算机(ultra-mobile personal computer，umpc)、上网本或者个人数字助理(personal digital assistant，pda)等，还可以为服务器、网络附属存储器(network attached storage，nas)、个人计算机(personal computer，pc)、电视机(television，tv)、柜员机或者自助机等，本技术实施例不作具体限定。
129.本技术实施例中的车轮结构的控制装置300可以为具有操作系统的装置。该操作系统可以为微软(windows)操作系统，可以为安卓(android)操作系统，可以为ios操作系统，还可以为其他可能的操作系统，本技术实施例不作具体限定。
130.本技术实施例提供的车轮结构的控制装置300能够实现图4的方法实施例实现的各个过程，为避免重复，这里不再赘述。
131.在一些实施例中，如图6所示，本技术实施例还提供一种电子设备400，包括处理器401、存储器402及存储在存储器402上并可在处理器401上运行的计算机程序，该程序被处理器401执行时实现上述车轮结构的控制装置方法实施例的各个过程，且能达到相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。
132.需要说明的是，本技术实施例中的电子设备包括上述所述的移动电子设备和非移动电子设备。
133.本技术实施例还提供一种非暂态计算机可读存储介质，该非暂态计算机可读存储介质上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述车轮结构的控制装置方法实施例的各个过程，且能达到相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。
134.其中，所述处理器为上述实施例中所述的电子设备中的处理器。所述可读存储介质，包括计算机可读存储介质，如计算机只读存储器rom、随机存取存储器ram、磁碟或者光盘等。
135.本技术实施例还提供一种计算机程序产品，包括计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述车轮结构的控制装置方法。
136.其中，所述处理器为上述实施例中所述的电子设备中的处理器。所述可读存储介质，包括计算机可读存储介质，如计算机只读存储器rom、随机存取存储器ram、磁碟或者光
盘等。
137.本技术实施例另提供了一种芯片，所述芯片包括处理器和通信接口，所述通信接口和所述处理器耦合，所述处理器用于运行程序或指令，实现上述车轮结构的控制装置方法实施例的各个过程，且能达到相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。
138.应理解，本技术实施例提到的芯片还可以称为系统级芯片、系统芯片、芯片系统或片上系统芯片等。
139.需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者装置不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者装置所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者装置中还存在另外的相同要素。此外，需要指出的是，本技术实施方式中的方法和装置的范围不限按示出或讨论的顺序来执行功能，还可包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序来执行功能，例如，可以按不同于所描述的次序来执行所描述的方法，并且还可以添加、省去、或组合各种步骤。另外，参照某些示例所描述的特征可在其他示例中被组合。
140.通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本技术的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以计算机软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如rom/ram、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端(可以是手机，计算机，服务器，或者网络设备等)执行本技术各个实施例所述的方法。
141.上面结合附图对本技术的实施例进行了描述，但是本技术并不局限于上述的具体实施方式，上述的具体实施方式仅仅是示意性的，而不是限制性的，本领域的普通技术人员在本技术的启示下，在不脱离本技术宗旨和权利要求所保护的范围情况下，还可做出很多形式，均属于本技术的保护之内。
142.本技术的说明书和权利要求书中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便本技术的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施，且“第一”、“第二”等所区分的对象通常为一类，并不限定对象的个数，例如第一对象可以是一个，也可以是多个。此外，说明书以及权利要求中“和/或”表示所连接对象的至少其中之一，字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。
143.在本技术的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本技术和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本技术的限制。
144.在本技术的描述中，“第一特征”、“第二特征”可以包括一个或者更多个该特征。
145.在本技术的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上。
146.在本技术的描述中，第一特征在第二特征“之上”或“之下”可以包括第一和第二特
征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。
147.在本技术的描述中，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。
148.在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本技术的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
149.尽管已经示出和描述了本技术的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本技术的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本技术的范围由权利要求及其等同物限定。

技术特征：
1.一种车轮结构，其特征在于，包括：轮辋；轮辐，所述轮辐包括中心盘和多个辐条，所述中心盘位于轮辋的中心，所述辐条的一端与所述轮辋连接，多个调节组件，所述调节组件和所述中心盘连接，且各个所述辐条的另一端安装有至少一个所述调节组件，所述调节组件包括第一气囊，且所述第一气囊的压力可调。2.根据权利要求1所述的车轮结构，其特征在于，所述调节组件还包括弹性减震部，所述弹性减震部至少部分设置在所述第一气囊内，用于对所述轮辋进行减震。3.根据权利要求2所述的车轮结构，其特征在于，所述弹性减震部包括：套筒，所述套筒安装于所述第一气囊；活塞杆，所述活塞杆的一端与所述第一气囊连接，另一端滑动设置在所述套筒内；弹性件，所述弹性件位于所述套筒内并套设在所述活塞杆上。4.根据权利要求1至3任一项所述的车轮结构，其特征在于，所述调节组件还包括调节部，所述调节部用于调节所述第一气囊的压力。5.根据权利要求4所述的车轮结构，其特征在于，所述第一气囊设置有气孔，所述调节部包括：第二气囊，所述第二气囊安装于所述中心盘，且所述第二气囊的压力可调；开合件，用于打开或封堵所述气孔；其中，当所述开合件封堵所述气孔时，所述第一气囊和所述第二气囊内部相连通。6.根据权利要求1至3任一项所述的车轮结构，其特征在于，多个所述调节组件沿所述辐条的周向间隔设置。7.根据权利要求1至3任一项所述的车轮结构，其特征在于，所述轮辋包括多个分段部，每个所述分段部与至少一个所述辐条连接。8.一种车辆，其特征在于，包括车体和如权利要求1至7任一项所述的车轮结构，所述车轮结构安装于所述车体。9.一种车轮结构的控制方法，基于如权利要求1至7任一项所述的车轮结构，其特征在于，包括：获得当前路况信息和当前车辆信息；根据所述当前路况信息和所述当前车辆信息，确定目标第一气囊以及所述目标第一气囊的目标压力；获得所述目标第一气囊的当前压力，并将所述目标第一气囊的当前压力和所述目标压力进行比较；若所述目标第一气囊的当前压力不等于所述目标压力，调节所述目标第一气囊的压力至所述目标压力。10.根据权利要求9所述的车轮结构的控制方法，其特征在于，所述根据所述当前路况信息和所述当前车辆信息，确定目标第一气囊以及所述目标第一气囊的目标压力，包括：根据所述当前车辆信息确定与当前路面接触的辐条，所述辐条作为目标辐条；基于预先建立的辐条和第一气囊之间的关系，确定目标辐条对应的目标第一气囊；基于预先建立的数据库，确定所述当前路况信息和所述当前车辆信息对应的所述目标
压力，所述数据库中存储有路况信息、车辆信息、压力以及三者之间的对应关系。11.一种车轮结构的控制装置，其特征在于，包括：获得模块，用于获得当前路况信息和当前车辆信息；确定模块，用于根据所述当前路况信息和所述当前车辆信息，确定目标第一气囊以及所述目标第一气囊的目标压力；其中，所述获得模块还用于获得所述目标第一气囊的当前压力；判断模块，用于将所述目标第一气囊的当前压力和所述目标压力进行比较；执行模块，用于在所述目标第一气囊的当前压力不等于所述目标压力的情况下，调节所述目标第一气囊的压力至所述目标压力。

技术总结
本申请公开了一种车轮结构、车辆、控制方法及装置，属于车辆技术领域。所述车轮结构包括轮辋、轮辐和多个调节组件，所述轮辐包括中心盘和多个辐条，所述中心盘位于轮辋的中心，所述辐条的一端与所述轮辋连接，所述调节组件和所述中心盘连接，且各个所述辐条的另一端安装有至少一个所述调节组件，所述调节组件包括第一气囊，且所述第一气囊的压力可调。通过采用调节组件来实现辐条和中心盘的连接，一方面，相较于相关技术中直接更换轮辐，通过更换调节组件，能极大地降低维修成本；另一方面，通过调整第一气囊的压力，以适应不同的路况，进而避免使用者受到的颠簸过大，还能利用气囊承受一定的冲击力，保证轮辋和轮辐的使用寿命。保证轮辋和轮辐的使用寿命。保证轮辋和轮辐的使用寿命。


技术研发人员：石杨斌 唐腊梅 肖飞 李剑鸣
受保护的技术使用者：吉利汽车研究院（宁波）有限公司
技术研发日：2023.05.18
技术公布日：2023/8/24