多通阀、用于车辆的热管理系统和车辆的制作方法

1.本发明涉及车辆技术领域，具体而言，涉及一种多通阀、用于车辆的热管理系统和车辆。


背景技术：

2.在具有多个冷却液流路的热管理系统中，通常需要使用阀门来控制冷却液的流通路径，在相关技术中，阀门通常为选择性地将一个进液口和一个出液口对应连通，阀门的可调节状态较少，功能单一，适用范围受限。


技术实现要素：

3.本发明旨在至少在一定程度上解决现有技术中的上述技术问题之一。为此，本发明提出一种多通阀，多通阀的可调节状态较多，适用范围广。
4.本发明还提出了一种具有上述多通阀的用于车辆的热管理系统。
5.本发明还提出了一种具有上述热管理系统的车辆。
6.根据本发明实施例的多通阀，包括：壳体，所述壳体限定出中央腔室和与所述中央腔室连通的多个进液通道和多个出液通道；调节组件，所述调节组件包括旋转阀芯和驱动器，所述旋转阀芯至少部分设于所述中央腔室内，所述旋转阀芯在所述中央腔室内限定出连通区，所述驱动器用于驱动所述旋转阀芯转动，以调节所述连通区的位置并使至少一个进液通道与至少一个出液通道通过连通区连通。
7.根据本发明实施例的多通阀，驱动器可驱动旋转阀芯转动，以调节连通区的位置并使至少一个进液通道与至少一个出液通道通过连通区连通，多通阀具有多种状态并可根据需要对应调节冷却液的流动路径，多通阀的可调节状态较多，适用范围广。
8.根据本发明的一些实施例，所述中央腔室构造为圆柱体空腔，多个所述进液通道和多个所述出液通道沿所述中央腔室的周向方向间隔布置。
9.进一步地，所述旋转阀芯包括相连的阀芯主体部和动力连接部，所述动力连接部与所述驱动器传动连接，所述阀芯主体部设于所述中央腔室内，在所述中央腔室的轴向方向上，所述阀芯主体部包括相连的圆柱段和连接段，所述圆柱段的外周面与所述中央腔室的内壁贴合，所述连接段与所述中央腔室的内壁具有间隙以形成所述连通区。
10.进一步地，所述圆柱段为两个，两个所述圆柱段分别设于所述连接段的两端，且两个所述圆柱段相对。
11.根据本发明另一方面实施例的用于车辆的热管理系统，包括：上述的多通阀，多个所述进液通道包括第一进液通道和第二进液通道，多个所述出液通道包括第一出液通道和第二出液通道；第一流路，所述第一流路设有动力组件；第二流路，所述第二流路设有冷凝器；散热流路，所述散热流路设有散热器；主流路和旁通流路，其中，所述第一流路的一端、所述第二流路的一端、所述散热流路的一端和所述旁通流路的一端均与所述主流路连通，所述第一进液通道与所述第一流路的另一端连通，所述第二进液通道与所述第二流路的另
一端连通，所述第一出液通道与所述散热流路的另一端连通，所述第二出液通道与所述旁通流路的另一端连通。
12.根据本发明实施例的用于车辆的热管理系统，多通阀的调节组件可调节连通区的位置，以控制第一流路和第二流路中的至少一个通过多通阀与散热流路和/或旁通流路连通，从而实现热管理系统对第一冷却流路和第二冷却流路中冷却液温度的调节，多通阀可实现多个三通阀的功能，进而有有利于减少热管理系统的占用空间。
13.根据本发明的一些实施例，所述第一进液通道与所述第二进液通道相对设置，所述第一出液通道与所述第二出液通道相对设置。
14.根据本发明的一些实施例，所述第一流路包括并联的第一支路和第二支路，所述动力组件包括前电机组件和后电机组件，所述前电机组件设于所述第一支路，所述后电机组件设于所述第二支路。
15.根据本发明的一些实施例，所述动力组件还包括中冷器，所述中冷器设于所述第一支路。
16.根据本发明的一些实施例，所述第二支路还设有dcdc模块和/或obc模块。
17.根据本发明再一方面实施例的车辆，包括上述的用于车辆的热管理系统。
18.根据本发明实施例的车辆，多通阀的调节组件可调节连通区的位置，以控制第一流路和第二流路中的至少一个通过多通阀与散热流路和/或旁通流路连通，从而实现热管理系统对第一冷却流路和第二冷却流路中冷却液温度的调节，多通阀可实现多个三通阀的功能，进而有有利于减少热管理系统的占用空间。
19.本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
20.图1是根据本发明实施例的多通阀的立体图；
21.图2是根据本发明实施例的多通阀的结构示意图；
22.图3是根据本发明实施例的旋转阀芯的立体图；
23.图4是根据本发明实施例的旋转阀芯的主视图；
24.图5是根据本发明实施例的旋转阀芯的剖面图；
25.图6是根据本发明实施例的多通阀在第一状态下的示意图；
26.图7是根据本发明实施例的多通阀在第二状态下的示意图；
27.图8是根据本发明实施例的多通阀在第三状态下的示意图；
28.图9是根据本发明实施例的多通阀在第四状态下的示意图；
29.图10是根据本发明实施例的多通阀在第五状态下的示意图；
30.图11是根据本发明实施例的多通阀在第六状态下的示意图；
31.图12是根据本发明实施例的多通阀在第七状态下的示意图；
32.图13是根据本发明实施例的多通阀在第八状态下的示意图；
33.图14是根据本发明实施例的热管理系统的示意图。
34.附图标记：
35.多通阀10、壳体1、中央腔室11、连通区111、第一进液通道12、第一进液口121、第二
进液口122、第二进液通道13、第一出液通道14、第二出液通道15、调节组件2、旋转阀芯21、阀芯主体部211、圆柱段2111、连接段2112、动力连接部212、驱动器22、电机接插件221、第一流路20、第一支路201、第二支路202、动力组件203、前电机本体2031、前电机控制器2032、后电机本体2033、后电机控制器2034、中冷器2035、dcdc模块204、obc模块205、第二流路30、冷凝器301、散热流路40、散热器401、主流路50、水泵501、储液壶502、排气管路503、旁通流路60、热管理系统100。
具体实施方式
36.下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
37.此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
38.在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接或可以互相通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
39.下面结合附图详细描述根据本发明实施例的多通阀10、用于车辆的热管理系统100和车辆。
40.参照图1-图13所示，多通阀10包括：壳体1和调节组件2，其中，壳体1限定出中央腔室11和与中央腔室11连通的多个进液通道和多个出液通道，每个进液通道上可设有至少一个进液口，每个出液通道上可至少设有一个出液口，多通阀10外部的冷却液可通过进液口流入进液通道，多通阀10内的冷却可通过出液通道的出液口流出。
41.调节组件2包括旋转阀芯21和驱动器22，旋转阀芯21至少部分设于中央腔室11内，旋转阀芯21在中央腔室11内限定出连通区111，驱动器22用于驱动旋转阀芯21转动，以调节连通区111的位置并使至少一个进液通道与至少一个出液通道通过连通区111连通，以使多通阀10可实现多个连通状态的切换，从而有利于提升多通阀10的集成度和适用范围。
42.举例而言，参照图6-图13所示，多个进液通道包括第一进液通道12和第二进液通道13，多个出液通道包括第一出液通道14和第二出液通道15，则多通阀10至少具有第一状态、第二状态、第三状态、第四状态、第五状态、第六状态、第七状态和第八状态，其中：
43.参照图6所示，多通阀10在第一状态下，旋转阀芯21转动至第一预设位置，连通区111连通第一进液通道12和第一出液通道14，第一进液通道12中的冷却液可通过连通区111流向第一出液通道14，第二进液通道13、第二出液通道15和连通区111互不连通。
44.参照图7所示，多通阀10在第二状态下，旋转阀芯21转动至第二预设位置，连通区111连通第一进液通道12和第二出液通道15，第一进液通道12中的冷却液可通过连通区111流向第二出液通道15，第二进液通道13、第一出液通道14和连通区111互不连通。
45.参照图8所示，多通阀10在第三状态下，旋转阀芯21转动至第三预设位置，连通区111连通第二进液通道13和第一出液通道14，第二进液通道13中的冷却液可通过连通区111流向第一出液通道14，第一进液通道12、第二出液通道15和连通区111互不连通。
46.参照图9所示，多通阀10在第四状态下，旋转阀芯21转动至第四预设位置，连通区111连通第二进液通道13和第二出液通道15，第二进液通道13中的冷却液可通过连通区111流向第二出液通道15，第一进液通道12、第一出液通道14和连通区111互不连通。
47.参照图10所示，多通阀10在第五状态下，旋转阀芯21转动至第五预设位置，连通区111连通第一进液通道12、第一出液通道14和第二出液通道15，第一进液通道12中的冷却液可通过连通区111流向第一出液通道14和第二出液通道15，第二进液通道13和连通区111互不连通。
48.参照图11所示，多通阀10在第六状态下，旋转阀芯21转动至第六预设位置，连通区111连通第二进液通道13、第一出液通道14和第二出液通道15，第二进液通道13中的冷却液可通过连通区111流向第一出液通道14和第二出液通道15，第一进液通道12和连通区111互不连通。
49.参照图12所示，多通阀10在第七状态下，旋转阀芯21转动至第七预设位置，连通区111连通第一进液通道12、第二进液通道13和第一出液通道14，第一进液通道12和第二进液通道13中的冷却液可通过连通区111流向第一出液通道14，第二出液通道15和连通区111互不连通。
50.参照图13所示，多通阀10在第八状态下，旋转阀芯21转动至第八预设位置，连通区111连通第一进液通道12、第二进液通道13和第二出液通道15，第一进液通道12和第二进液通道13中的冷却液可通过连通区111流向第二出液通道15，第一出液通道14和连通区111互不连通。
51.需要说明的是，当至少一个进液通道与两个以上出液通道连通时，多通阀10可实现对流出多通阀10的冷却液进行分流，在多通阀10用于车辆的热管理系统100时，此状态下的多通阀10可实现大循环和小循环同时进行。
52.根据本发明实施例的多通阀10，驱动器22可驱动旋转阀芯21转动，以调节连通区111的位置并使至少一个进液通道与至少一个出液通道通过连通区111连通，多通阀10具有多种状态并可根据需要对应调节冷却液的流动路径，多通阀10的可调节状态较多，适用范围广。
53.在本发明的一些实施例中，参照图1、图2和图6所示，中央腔室11构造为圆柱体空腔，多个进液通道和多个出液通道沿中央腔室11的周向方向间隔布置，连通区111可连通相邻的进液通道和出液通道，同时，旋转阀芯21转动时，可改变连通区111连通的进液通道和出液通道，以实现多通阀10状态的切换。
54.在本发明的一些实施例中，进液通道和出液通道的数量相同，且进液通道和出液通道沿中央腔室11的周向方向交替间隔布置，以在连通区111连通两个以上的通道时，至少一个通道为进液通道，至少一个通道为出液通道，以保证冷却液在多通阀10内顺畅地流动。
55.在本发明的一些实施例中，参照图1-图6所示，旋转阀芯21包括相连的阀芯主体部211和动力连接部212，动力连接部212与驱动器22传动连接，驱动器22可驱动动力连接部212带动阀芯主体部211转动。
56.阀芯主体部211设于中央腔室11内，在中央腔室11的轴向方向上，阀芯主体部211包括相连的圆柱段2111和连接段2112，圆柱段2111的外周面与中央腔室11的内壁贴合，中央腔室11的内壁可对圆柱段2111进行支撑，以保证旋转阀芯21在的稳定性，连接段2112与中央腔室11的内壁具有间隙以形成连通区111，可以理解的是，连接段2112的横截面积小于圆柱段2111的横截面积，圆柱段2111的横截面形状可以是圆形，连接段2112的横截面形状可以是扇形，以使连接段2112与中央腔室11之间形成可连通至少一个进液通道与至少一个出液通道的连通区111。
57.在本发明的一些实施例中，圆柱段2111在中央腔室11的轴向方向上的投影为圆形，连接段2112在中央腔室11的轴向方向上的投影为半圆形，圆柱段2111的圆形投影和连接段2112的半圆形投影的圆心重合且半径相等，连接段2112的半圆形投影与圆柱段2111的圆形投影的非重合区域与连通区111对应。
58.在本发明的一些实施例中，在中央腔室11的轴向方向上，圆柱段2111设于连接段2112的一端，以保证阀芯主体部211在转动时的稳定性。
59.在本发明的另一些实施例中，参照图3所示，圆柱段2111为两个，两个圆柱段2111分别设于连接段2112的两端，且两个圆柱段2111相对，也就是说，连接段2112在中央腔室11的轴向方向上的两端均连接有一个圆柱段2111，与中央腔室11的内壁贴合的两个圆柱段2111可对连接段2112进行支撑，以提升阀芯主体部211在转动时的稳定性，避免阀芯主体部211在转动时发生倾斜，同时，在冷却液流过连通区111时，可避免连接段2112在冷却液的冲击下发生倾斜和晃动，保证阀芯主体部211与中央腔室的同轴度，以提升旋转阀芯21的可靠性和使用寿命。
60.可选地，圆柱段2111与连接段2112之间可设有过渡连接段，过渡连接段可平滑连接圆柱段2111与连接段2112，以减少应力集中，提升阀芯主体部211的使用寿命。
61.在本发明的一些实施例中，驱动器22包括驱动电机和减速齿轮组，动力连接部212构造为齿轮轴，电机与减速齿轮组的输入齿轮啮合，齿轮轴与减速齿轮组的输出齿轮啮合，驱动电机输出的动力经减速齿轮组减速增扭后驱动齿轮轴转动，从而带动阀芯主体部211转动。
62.参照图1-图14所示，根据本发明另一方面实施例的用于车辆的热管理系统100包括多通阀10、第一流路20、第二流路30、散热流路40、主流路50和旁通流路60，多通阀10为上述实施例的多通阀10，多个进液通道包括第一进液通道12和第二进液通道13，多个出液通道包括第一出液通道14和第二出液通道15，第一流路20设有动力组件203，第一流路20内的冷却液可用于对动力组件203进行调温，动力组件203可用于对车辆提供驱动力，第二流路30设有冷凝器301，冷凝器301为液冷冷凝器，第二流路30内的冷却液可用于对冷凝器301进行调温，散热流路40设有散热器401，散热流路40内的冷却液可通过散热器401散热降温。
63.其中，第一流路20的一端、第二流路30的一端、散热流路40的一端和旁通流路60的一端均与主流路50连通，第一进液通道12与第一流路20的另一端连通，第二进液通道13与第二流路30的另一端连通，第一出液通道14与散热流路40的另一端连通，第二出液通道15与旁通流路60的另一端连通，由此，第一流路20和第二流路30中的至少一个通过多通阀10与散热流路40和/或旁通流路60连通，从而实现热管理系统100对第一冷却流路和第二冷却流路中冷却液温度的调节，以使动力组件203和冷凝器301工作在最佳工作温度区间。
64.可以理解的是，动力组件203在工作时会产生热量以加热第一流路20中的冷却液，冷凝器301在工作时会产生热量以加热第二流路30中的冷却液，散热流路40上的散热器401可降低散热流路40中冷却液的温度，旁通流路60可减少其内冷却液热量的损失，第一流路20中的冷却液可通过多通阀10流向散热流路40以进行散热，第一流路20中的冷却液也可通过多通阀10流向旁通流路60以进行保温，第二流路30中的冷却液可通过多通阀10流向散热流路40以进行散热，第二流路30中的冷却液也可通过多通阀10流向旁通流路60以进行保温，多通阀10可以根据第一流路20和第二流路30上零部件的需求实时调整多通阀10的状态,以实现精准控制流量,避免能量浪费。
65.根据本发明实施例的用于车辆的热管理系统100，多通阀10的调节组件2可调节连通区111的位置，以控制第一流路20和第二流路30中的至少一个通过多通阀10与散热流路40和/或旁通流路60连通，从而实现热管理系统100对第一冷却流路和第二冷却流路中冷却液温度的调节，多通阀10可实现多个三通阀的功能，进而有有利于减少热管理系统100的占用空间。
66.在本发明的一些实施例中，参照图14所示，主流路50设有水泵501和储液壶502，储液壶502用于向主流路50补充冷却液，水泵501用将主流路50内的冷却液向第一流路20和第二流路30方向泵送。
67.在本发明的一些实施例中，第一进液通道12与第二进液通道13相对设置，第一出液通道14与第二出液通道15相对设置，以便于旋转阀芯21将第一进液通道12与第二进液通道13中的冷却液混合，以及旋转阀芯21将冷却液分流至第一出液通道14与第二出液通道15。可选地，第一进液通道12与第二进液通道13沿第一轴线延伸并相对设置，第一出液通道14与第二出液通道15沿第二轴线延伸并相对设置，第一轴线与第二轴线相交于中央腔室11，且第一轴线与第二轴线垂直。
68.在本发明的一些实施例中，参照图14所示，第一流路20包括并联的第一支路201和第二支路202，动力组件203包括前电机组件和后电机组件，前电机组件设于第一支路201，后电机组件设于第二支路202，将前电机组件和后电机组件分别设置在并联的第一支路201和第二支路202上，可降低冷却液在流过第一流路20时的阻力，以减少热管理系统100对水泵501功率的要求。
69.参照图14所示，前电机组件包括前电机本体2031和前电机控制器2032，前电机控制器2032用于控制前电机本体2031驱动车辆的前轮，后电机组件包括后电机本体2033和后电机控制器2034，后电机控制器2034用于控制后电机本体2033驱动车辆的后轮。
70.参照图6-图14所示，第一进液通道12具有连通的第一进液口121和第二进液口122，第一进液口121与第一支路201连通，第二进液口122与第二支路202连通。
71.在本发明的一些实施例中，参照图14所示，动力组件203还包括中冷器2035，中冷器2035设于第一支路201，对于发动机前置的车辆，中冷器2035与前电机组件均设于第一支路201，可减少第一支路201的长度，同时，中冷器2035与前电机组件对冷却液流量的需求相同，第一支路201上冷却液的流量可以是10l/min。
72.在本发明的一些实施例中，参照图14所示，中冷器2035与储液壶502之间还连通有排气管路503，以排出中冷器2035中汽化的冷却液。
73.在本发明的一些实施例中，参照图14所示，第二支路202还设有dcdc(直流-直流)
模块204和/或obc(车载充电机)模块205，也就是说，第二支路202还设有dcdc模块204或obc模块205，或第二支路202还设有dcdc模块204和obc模块205，dcdc模块204可将动力电池输出的高压直流电转换为低压直流电，obc模块205可将交流电转换为动力电池所需的直流电，并决定了动力电池的充电功率和效率，dcdc模块204和obc模块205在工作时均会产生热量，需要进行散热，dcdc模块204和obc模块205通常设于车辆的后端，dcdc模块204和/或obc模块205与后电机组件均设于第二支路202，可减少第二支路202的长度，同时后电机组件、dcdc模块204和obc模块205对冷却液流量的需求相同，第二支路202上冷却液的流量可以是8l/min。
74.参照图14所示，在第二支路202中，dcdc模块204和obc模块205设于后电机组件的上游端，在第一支路201中，中冷器2035设于前电机组件的上游端，以使对冷却液温度敏感的dcdc模块204、obc模块205和中冷器2035处于最佳工作温度区间。
75.在本发明的一些实施例中，还包括控制器，控制器与驱动器22通讯连接，驱动器22可设有电机接插件221，控制器通过电机接插件221与驱动器22通讯连接，控制器用于根据第一流路20和/或第二流路30中冷却液的温度控制驱动器22驱动旋转阀芯21转动至对应的预设位置，每个预设位置可使多通阀10连通不同的进液通道和出液通道，可以控制热管理系统100中冷却液的流动路径。其中，控制器可以是整车控制器，整车控制器可通过第一流路20和第二流路30上的温度传感器获取第一流路20和第二流路30中冷却液的温度。
76.在动力组件203工作，冷凝器301不工作时(即车辆启动后未开启空调)，控制器用于根据第一流路20中冷却液的温度控制驱动器22驱动旋转阀芯21转动至对应的预设位置，其中：
77.参照图7和图14所示，当第一流路20中冷却液的温度小于等于第一预设阈值时，控制器控制驱动器22驱动旋转阀芯21转动至第二预设位置，连通区111连通第一进液通道12和第二出液通道15，也就是说，多通阀10连通第一流路20和旁通流路60，热管理系统100中的冷却液在主流路50、第一流路20、旁通流路60之间形成小循环，以在冬季实现动力组件203的快速暖机。
78.参照图10和图14所示，当第一流路20中冷却液的温度大于第一预设阈值且小于等于第二预设阈值时，控制器控制驱动器22驱动旋转阀芯21转动至第五预设位置，连通区111连通第一进液通道12、第一出液通道14和第二出液通道15，也就是说，多通阀10连通第一流路20、散热流路40和旁通流路60，热管理系统100中的冷却液在流经主流路50、第一流路20后在多通阀10处分流，一部分冷却液通过散热流路40流回主流路50，另一部分冷却液通过旁通流路60流回主流路50，以使热管理系统100中的冷却液形成小循环和大循环，以减少小循环和大循环在切换时的冷却液温度波动。
79.参照图6和图14所示，当第一流路20中冷却液的温度大于第二预设阈值时，控制器控制驱动器22驱动旋转阀芯21转动至第一预设位置，连通区111连通第一进液通道12和第一出液通道14，也就是说，多通阀10连通第一流路20和散热流路40，热管理系统100中的冷却液在主流路50、第一流路20、散热流路40之间形成大循环，以避免冷却液温度过高。
80.在动力组件203不工作，冷凝器301工作时(即车辆上电后开启空调时)，控制器用于根据第二流路30中冷却液的温度控制驱动器22驱动旋转阀芯21转动至对应的预设位置，其中：
81.参照图9和图14所示，当第二流路30中冷却液的温度小于等于第三预设阈值时，控制器控制驱动器22驱动旋转阀芯21转动至第四预设位置。
82.参照图11和图14所示，当第二流路30中冷却液的温度大于第三预设阈值且小于等于第四阈值时，控制器控制驱动器22驱动旋转阀芯21转动至第六预设位置。
83.参照图8和图14所示，当第二流路30中冷却液的温度大于第四阈值时，控制器控制驱动器22驱动旋转阀芯21转动至第三预设位置。
84.在动力组件203和冷凝器301同时工作时(即车辆启动且开启空调)，控制器用于根据第一流路20和第二流路30中冷却液的温度控制驱动器22驱动旋转阀芯21转动至对应的预设位置，其中：
85.参照图13和图14所示，当第一流路20中冷却液的温度小于等于第一预设阈值，且第二流路30中冷却液的温度小于等于第三预设阈值时，旋转阀芯21转动至第八预设位置，连通区111连通第一进液通道12、第二进液通道13和第二出液通道15，第一流路20和第二流路30中的冷却液在多通阀10混合后通过旁通流路60流回主流路50，此状态可用于低温状态下的短暂除雾。
86.参照图12和图14所示，当第一流路20中冷却液的温度大于第一预设阈值或第二流路30中冷却液的温度大于第三预设阈值时，旋转阀芯21转动至第七预设位置，连通区111连通第一进液通道12、第二进液通道13和第一出液通道14，第一流路20和第二流路30中的冷却液在多通阀10混合后通过散热流路40流回主流路50，热管理系统100处于最大负荷运行。
87.根据本发明再一方面实施例的车辆，包括上述实施例的用于车辆的热管理系统100。
88.根据本发明实施例的车辆，多通阀10的调节组件2可调节连通区111的位置，以控制第一流路20和第二流路30中的至少一个通过多通阀10与散热流路40和/或旁通流路60连通，从而实现热管理系统100对第一冷却流路和第二冷却流路中冷却液温度的调节，多通阀10可实现多个三通阀的功能，进而有有利于减少热管理系统100的占用空间。
89.在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例进行接合和组合。
90.尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

技术特征：
1.一种多通阀，其特征在于，包括：壳体，所述壳体限定出中央腔室和与所述中央腔室连通的多个进液通道和多个出液通道；调节组件，所述调节组件包括旋转阀芯和驱动器，所述旋转阀芯至少部分设于所述中央腔室内，所述旋转阀芯在所述中央腔室内限定出连通区，所述驱动器用于驱动所述旋转阀芯转动，以调节所述连通区的位置并使至少一个进液通道与至少一个出液通道通过连通区连通。2.根据权利要求1所述的多通阀，其特征在于，所述中央腔室构造为圆柱体空腔，多个所述进液通道和多个所述出液通道沿所述中央腔室的周向方向间隔布置。3.根据权利要求2所述的多通阀，其特征在于，所述旋转阀芯包括相连的阀芯主体部和动力连接部，所述动力连接部与所述驱动器传动连接，所述阀芯主体部设于所述中央腔室内，在所述中央腔室的轴向方向上，所述阀芯主体部包括相连的圆柱段和连接段，所述圆柱段的外周面与所述中央腔室的内壁贴合，所述连接段与所述中央腔室的内壁具有间隙以形成所述连通区。4.根据权利要求3所述的多通阀，其特征在于，所述圆柱段为两个，两个所述圆柱段分别设于所述连接段的两端，且两个所述圆柱段相对。5.一种用于车辆的热管理系统，其特征在于，包括：多通阀，所述多通阀为根据权利要求1-4中任一项所述的多通阀，多个所述进液通道包括第一进液通道和第二进液通道，多个所述出液通道包括第一出液通道和第二出液通道；第一流路，所述第一流路设有动力组件；第二流路，所述第二流路设有冷凝器；散热流路，所述散热流路设有散热器；主流路和旁通流路，其中，所述第一流路的一端、所述第二流路的一端、所述散热流路的一端和所述旁通流路的一端均与所述主流路连通，所述第一进液通道与所述第一流路的另一端连通，所述第二进液通道与所述第二流路的另一端连通，所述第一出液通道与所述散热流路的另一端连通，所述第二出液通道与所述旁通流路的另一端连通。6.根据权利要求5所述的用于车辆的热管理系统，其特征在于，所述第一进液通道与所述第二进液通道相对设置，所述第一出液通道与所述第二出液通道相对设置。7.根据权利要求5所述的用于车辆的热管理系统，其特征在于，所述第一流路包括并联的第一支路和第二支路，所述动力组件包括前电机组件和后电机组件，所述前电机组件设于所述第一支路，所述后电机组件设于所述第二支路。8.根据权利要求7所述的用于车辆的热管理系统，其特征在于，所述动力组件还包括中冷器，所述中冷器设于所述第一支路。9.根据权利要求7所述的用于车辆的热管理系统，其特征在于，所述第二支路还设有dcdc模块和/或obc模块。10.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求5-9中任一项所述的用于车辆的热管理系统。

技术总结
本发明公开了一种多通阀、用于车辆的热管理系统和车辆。该多通阀包括：壳体和调节组件，壳体限定出中央腔室和与中央腔室连通的多个进液通道和多个出液通道，调节组件包括旋转阀芯和驱动器，旋转阀芯至少部分设于中央腔室内，旋转阀芯在中央腔室内限定出连通区，驱动器用于驱动旋转阀芯转动，以调节连通区的位置并使至少一个进液通道与至少一个出液通道通过连通区连通，多通阀具有多种状态并可根据需要对应调节冷却液的流动路径，多通阀的可调节状态较多，适用范围广。适用范围广。适用范围广。


技术研发人员：周来刚 熊怡华 夏中刚 鲁彬 陈冲 凌学锋 徐欢 王秋玲 羊斌
受保护的技术使用者：宁波吉利汽车研究开发有限公司
技术研发日：2023.05.24
技术公布日：2023/8/24