一种自适应巡航控制方法、装置、设备和存储介质与流程

1.本发明涉及智能化汽车领域，尤其涉及一种自适应巡航控制方法、装置、设备和存储介质。


背景技术：

2.随着智能化技术和车辆技术的快速发展，先进驾驶辅助系统(advanced driver assistance system)的普及化，智能化汽车越来越多。
3.目前，智能化汽车大多装载了自适应巡航系统(adaptive cruise control，acc)，可以有效减轻驾驶员的驾驶负担，但当前的自适应巡航系统针对不同环境响应一致，当遇到恶劣天气导致能见度较差或者路面湿滑的情况，仍按照和正常环境原有车间时距行驶，不具备对环境的适应性，当遇到前方车辆紧急制动等场景极易发生碰撞等危险，大大降低了车辆行驶的安全性。


技术实现要素：

4.本发明提供了一种自适应巡航控制方法、装置、设备和存储介质，以解决当前自适应巡航系统不具备针对环境的适应性的问题，避免造成驾驶安全风险，提高车辆行驶安全性。
5.第一方面，本发明实施例提供了一种自适应巡航控制方法，包括：
6.获取驾驶员设置的预设车间时距和自适应巡航的目标控制模式；
7.若所述目标控制模式为自动控制模式，则获取车辆行驶的当前环境信息，并基于所述当前环境信息确定当前行驶环境；
8.若所述当前行驶环境为预设恶劣环境，则确定与所述当前环境信息相匹配的目标时距放大系数；
9.基于所述目标时距放大系数，对所述预设车间时距进行放大调节，获得调节后的目标车间时距；
10.基于所述目标车间时距，对车辆进行自适应巡航控制。
11.第二方面，本发明实施例还提供了一种自适应巡航控制装置，包括：
12.驾驶员设置获取模块，用于获取驾驶员设置的预设车间时距和自适应巡航的目标控制模式；
13.行驶环境确定模块，用于若所述目标控制模式为自动控制模式，则获取车辆行驶的当前环境信息，并基于所述当前环境信息确定当前行驶环境；
14.放大系数确定模块，用于若所述当前行驶环境为预设恶劣环境，则确定与所述当前环境信息相匹配的目标时距放大系数；
15.车间时距获取模块，用于基于所述目标时距放大系数，对所述预设车间时距进行放大调节，获得调节后的目标车间时距；
16.巡航控制模块，用于基于所述目标车间时距，对车辆进行自适应巡航控制。
17.第三方面，本发明实施例还提供了一种电子设备，所述电子设备包括：
18.至少一个处理器；
19.以及与所述至少一个处理器通信连接的存储器；
20.其中，所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的计算机程序，所述计算机程序被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行如本发明任意实施例所提供的自适应巡航控制方法。
21.第四方面，本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使处理器执行时实现本发明任意实施例所提供的自适应巡航控制方法。
22.本发明实施例的技术方案，通过获取驾驶员设置的预设车间时距和自适应巡航的目标控制模式，若目标控制模式为自动控制模式，则获取车辆行驶的当前环境信息，并基于当前环境信息确定当前行驶环境；若当前行驶环境为预设恶劣环境，则确定与当前环境信息相匹配的目标时距放大系数，基于目标时距放大系数，对预设车间时距进行放大调节，获得调节后的目标车间时距，基于目标车间时距，对车辆进行自适应巡航控制。通过本发明实施例的技术方案，可以针对不同的恶劣环境具有不同的车间时距，从而具备针对环境的适应性，避免造成驾驶安全风险，进而提高了车辆行驶安全性。
23.应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本发明的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本发明的范围。本发明的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。
附图说明
24.为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
25.图1是根据本发明实施例一提供的一种自适应巡航控制方法的流程图；
26.图2是根据本发明实施例二提供的一种自适应巡航控制方法的流程图；
27.图3是实现本发明实施例二所涉及的一种自适应巡航控制过程的示例图；
28.图4是根据本发明实施例三提供的一种自适应巡航控制装置的流程图；
29.图5是实现本发明实施例的自适应巡航控制方法的电子设备的结构示意图。
具体实施方式
30.为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。
31.需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“目标”、“当前”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或
描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
32.实施例一
33.图1为本发明实施例一提供了一种自适应巡航控制方法的流程图，本实施例可适用装载了自适应巡航系统的智能化汽车，根据环境信息自动调整车间时距的情况。该方法可以由自适应巡航控制装置来执行，该自适应巡航控制装置可以采用硬件和/或软件的形式实现，该自适应巡航控制装置可配置于电子设备中。如图1所示，该方法包括：
34.s110、获取驾驶员设置的预设车间时距和自适应巡航的目标控制模式。
35.其中，预设车间时距可以是指由驾驶员设定的在系统默认车间时距的基础上放大不小于1的倍数后得到的车间时距，可以分为多个档位。例如，系统默认车间时距为1s,则预设车间时距可分为三挡，分别为1.0s,1.5s,1.9s。目标控制模式可以是指驾驶员当前设置的控制模式。例如，目标控制模式可以是指自动控制模式或手动控制模式。需要注意的是，自适应巡航的目标控制模式是自适应巡航功能开启后由驾驶员进行选择的。
36.具体的，自适应巡航系统acc控制器可以获取驾驶员设置的某一档预设车间时距，以及获取驾驶员设置的自适应巡航的目标控制模式。
37.示例性的，acc控制器可以获取驾驶员设置的1.5s作为预设车间时距，获取驾驶员设置的自适应巡航控制模式可以为自动控制模式。
38.s120、若目标控制模式为自动控制模式，则获取车辆行驶的当前环境信息，并基于当前环境信息确定当前行驶环境。
39.其中，自动控制模式可以是指支持车间时距自动调节的模式。当前环境信息可以是指车辆当前所处环境的天气，路面状况等信息。
40.具体的，在acc控制器的工作模式为自动控制模式时，车辆自动实时获取当前环境信息，将获取的当前环境信息所对应的环境类型确定为当前行驶环境。
41.示例性的，s120中的“当前环境信息”，可以包括当前环境能见度和当前地面附着系数。
42.其中，当前环境能见度可以是指具有正常视力的人在当时的天气条件下还能够看清楚目标轮廓的最大距离。当前地面附着系数可以是指与车辆轮胎和路面之间的静摩擦力系数。需要说明的是，静摩擦力系数越大，可运用的附着力就越大，车辆就越不易打滑。路面类型可以是指路面的类别和干燥情况。例如，路面类型可以是干燥沥青路面。需要注意的是，附着系数的范围大小，关键在于路面类型。例如，干躁的沥青路附着系数可以达到0.7-0.8，而结冰路面的附着系数则是0.1-0.2，非常容易打滑。
43.具体的，可以通过车载网络实时从区域网联交通数据服务器中获得最近的气象监测站上传的能见度信息。可以采集当前环境信息，确定车辆当前行驶环境对应的路面类型，路面类型识别完成后根据不同路面类型附着系数范围，取附着系数范围的中间值作为最终的路面附着系数。
44.示例性的，可以将需要识别的路面类型定义为干燥沥青路面、干燥水泥路面、湿沥青路面、湿水泥路面、压实雪路面和结冰路面共6种类型。通过车辆前方的摄像头分别获取
这6种类型路面的道路图片，对原始图片进行路面范围标注，可以降低图片中非路面区域对附着系数获取的影响，完成标注后的图集作为道路图像数据集。采用编码器-解码器结构的语义分割网络建立图像路面区域提取模型，将得到的图像数据集输入到该模型进行训练，训练完成后保存模型及模型参数，即得到训练好的图像路面区域提取模型，将采集的原始图片输入到该模型即可完成图像路面区域的提取。采用卷积神经网络建立路面类型识别模型，将得到的只包含路面区域的数据集输入到该路面类型识别模型进行训练，训练完成后保存模型及模型参数，即得到训练好的路面类型识别网络。
45.在车辆行驶过程中摄像头拍摄车辆前方的路面图像信息，并将该图像信息传输到图像路面区域提取模型，该模型输出只包含路面区域的图像到路面类型识别模型对路面类型进行识别，路面类型识别完成后根据不同类型路面附着系数范围，取附着系数范围的中间值作为最终的输出结果，最终输出结果即为当前车辆行驶过程中的路面附着系数。不同路面类型的附着系数范围如表1所示。最后，结合当前能见度信息和当前地面附着系数作为当前行驶环境。
46.表1不同路面类型的附着系数
[0047][0048]
示例性的，通过车联网实时从区域网联交通数据服务器中获得最近的气象监测站上传的能见度信息为200米，当前的路面类型为结冰路面，对应的附着系数范围是0.1-0.2，则路面附着系数为0.15。
[0049]
s130、若当前行驶环境为预设恶劣环境，则确定与当前环境信息相匹配的目标时距放大系数。
[0050]
其中，预设恶劣环境可以是预先设置的恶劣环境。例如，预设恶劣环境可以是下雪环境、下雨环境等。预设恶劣环境的种类可以为一个或多个。例如，预设恶劣环境可以是指环境能见度信息或者地面附着系数小于正常值的环境。目标时距放大系数可以是指对驾驶员设置的预设车间时距放大的倍数。目标时距放大系数为大于1的数值。
[0051]
具体的，当acc系统识别到当前行驶环境为预设恶劣环境时，可以自动确定当前环境信息下的目标时距放大系数，即预设车间时距的放大系数。
[0052]
s140、基于目标时距放大系数，对预设车间时距进行放大调节，获得调节后的目标车间时距。
[0053]
其中，目标车间时距可以是指预设车间时距经目标放大系数放大后的车间时距。具体的，acc控制器在得到车间时距放大系数后，将驾驶员设定的预设车间时距与目标时距放大系数进行相乘，获得的相乘结果作为调节后的目标车间时距，从而实现时距的放大调节。
[0054]
s150、基于目标车间时距，对车辆进行自适应巡航控制。
[0055]
具体的，acc控制器基于目标车间时距，自动控制车辆的行驶速度，使当前车辆始终与前车保持目标车间时距，从而使车辆无论在什么环境下行驶均能与前车保持安全距离，提高了行驶安全性。
[0056]
本发明实施例的技术方案，通过获取驾驶员设置的预设车间时距和自适应巡航的目标控制模式；若目标控制模式为自动控制模式，则获取车辆行驶的当前环境信息，并基于当前环境信息确定当前行驶环境；若当前行驶环境为预设恶劣环境，则确定与当前环境信息相匹配的目标时距放大系数；基于目标时距放大系数，对预设车间时距进行放大调节，获得调节后的目标车间时距；基于目标车间时距，对车辆进行自适应巡航控制。通过本发明实施例的技术方案，解决了当前自适应巡航系统不具备针对环境的适应性的问题，避免造成驾驶安全风险，提高车辆行驶安全性。
[0057]
在上述技术方案的基础上，该方法还包括：若目标控制模式为手动控制模式，则获取驾驶员选择的目标补偿模式；基于目标补偿模式和预先设置的补偿模式与时距放大系数之间的对应关系，确定目标补偿模式对应的目标时距放大系数。
[0058]
其中，手动控制模式可以是指驾驶员在智能座舱的信息娱乐系统(ivi)显示屏中手动选择自适应巡航模式。目标补偿模式可以是指驾驶员选择的与当前环境对应的自适应巡航补偿模式。例如，目标补偿模式可以是沙尘雾霾天气补偿模式、湿滑路面补偿模式(当前并非雨雪天气)或雨雪天气补偿模式。
[0059]
具体的，当自适应巡航系统处于自适应巡航补偿手动选择模式时，驾驶员可在ivi信息娱乐显示屏中手动选择沙尘雾霾天气补偿模式、湿滑路面补偿模式(当前并非雨雪天气)或雨雪天气补偿模式。驾驶员所选择的不同自适应巡航补偿模式对应不同的车间时距放大系数。例如，如图3所示，ivi信息娱乐显示屏通过ivi控制器与acc控制器连接，驾驶员通过ivi控制器手动选择自适应巡航补偿模式。
[0060]
示例性的，当自适应巡航系统处于自适应巡航补偿手动选择模式，当驾驶员主观识别到目前处于沙尘或雾霾天气时，可以在ivi信息娱乐显示屏中选择沙尘雾霾天气补偿模式，可以将该模式下车间目标时距放大系数设定为1.15。当驾驶员主观识别到当前路面为湿滑路面且当前并非雨雪天气时，可在ivi信息娱乐显示屏中选择湿滑路面补偿模式，可以将该模式下车间目标时距放大系数设定为1.2。当驾驶员主观识别到当前处于雨雪天气时，可在ivi信息娱乐显示屏中选择雨雪天气补偿模式。可以将该模式下车间目标时距放大系数设定为1.25。自适应巡航系统按照车间目标时距放大系数对驾驶员设定的预设车间时距进行放大调整，并基于调整后的目标车间时距，对车辆进行自适应巡航控制。通过手动选择模式，可以更加快速地进入与当前环境对应的自适应巡航模式，更加及时地调整车间时距使其保持在安全距离，进一步提升了车辆驾驶安全性。
[0061]
实施例二
[0062]
图2为本发明实施例二提供的一种自适应巡航控制方法的流程图，本实施例在上述实施例的基础上，对步骤“获取车辆行驶的当前环境信息”进行了优化。其中与上述各实施例相同或相应的术语的解释在此不再赘述。
[0063]
参见图2，本实施例提供的另一种自适应巡航控制方法具体包括以下步骤：
[0064]
s210、获取驾驶员设置的预设车间时距和自适应巡航的目标控制模式。
[0065]
s220、若目标控制模式为自动控制模式，则从区域网联交通数据服务器中获取车
辆行驶的当前环境能见度。
[0066]
其中，区域网联交通数据服务器可以是指用来实时获取当前路面能见度信息的服务器。例如，车载交通软件。
[0067]
具体的，若驾驶员将acc控制器的工作模式设置为自动控制模式，acc控制器通过车载网络自动实时获取当前交通环境的能见度信息。例如，如图3所示，区域网联交通数据服务器和acc控制器连接，区域网联交通数据服务器实时获取可见度信息并发送至acc控制器。
[0068]
s230、获取车辆行驶的当前路面图像，并将当前路面图像输入至图像处理模型中进行地面附着系数的确定，基于图像处理模型的输出，获得车辆行驶的当前地面附着系数。
[0069]
其中，当前路面图像可以是指车辆行驶过程中摄像头拍摄的车辆前方路面图像信息。图像处理模型可以是用于确定路面附着系数的神经网络模型。
[0070]
具体的，可以预先基于样本数据进行模型训练，获得可以直接确定出路面附着系数的图像处理模型。在实际使用时，可以将当前路面图像直接输入至图像处理模型中，图像处理模型对当前路面图像进行图像处理和地面附着系数的确定，并将确定出的地面附着系数进行输出，从而基于图像处理模型的输出，可以更加快速地获得车辆行驶的当前地面附着系数。例如，如图3所示，将路面图像信息发送至图像处理模型，图像处理模型输出路面附着度系数并发送至acc控制器。
[0071]
s240、基于当前环境能见度和当前地面附着系数确定当前行驶环境。
[0072]
示例性的，s240可以包括：若当前环境能见度小于预设环境能见度阈值且当前地面附着系数大于或等于预设地面附着系数阈值，则确定当前行驶环境为第一恶劣环境；若当前环境能见度大于或等于预设环境能见度阈值且当前地面附着系数小于预设地面附着系数阈值，则确定当前行驶环境为第二恶劣环境；若当前环境能见度小于预设环境能见度阈值且当前地面附着系数小于预设地面附着系数阈值，则确定当前行驶环境为第三恶劣环境。
[0073]
其中，当前环境能见度可以是指当前车辆驾驶员可以看清的最远距离。预设环境能见度阈值可以是指正常环境下驾驶员可以看清的最远距离。预设地面附着系数阈值可以是指正常环境下车辆的地面附着系数。第一恶劣环境可以是指能见度低的环境。例如，雨、雪、雾、沙尘等较差天气或其他情况导致的能见度低的环境。第二恶劣环境可以是指路面附着系数低的环境。例如，当前处于湿滑或者结冰路面导致的路面附着系数低的环境。第三恶劣环境可以是指能见度和路面附着系数都低的环境。例如，天气为能见度低的下雪天，且路面为结冰路面，路面附着度低。
[0074]
具体的，当acc控制器识别到当前环境单独处于能见度低情况时，即实时获取到的当前环境能见度低于环境能见度阈值且当前路面附着系数高于路面附着系数阈值，则确定当前行驶环境为第一恶劣环境；当acc控制器识别到当前环境单独处于低附着系数情况时，即若实时获取到的当前环境能见度高于环境能见度阈值且当前路面附着系数低于路面附着系数阈值，则确定当前行驶环境为第二恶劣环境；当acc控制器识别到当前环境的能见度和地面附着系数均为低情况时，即实时获取到的当前环境能见度低于环境能见度阈值且当前路面附着系数低于路面附着系数阈值，则确定当前行驶环境为第三恶劣环境。
[0075]
示例性的，当acc系统识别到当前环境处于大雾天气时，此时实时获取到的当前环
境能见度低于环境能见度阈值且当前路面附着系数高于路面附着系数阈值，则当前行驶环境为第一恶劣环境；当acc系统识别到当前环境为路面积雪，即实时获取到的当前环境能见度高于环境能见度阈值且当前路面附着系数低于路面附着系数阈值，则当前行驶环境为第二恶劣环境；当acc系统识别到当前环境处于大雪天气且路面积雪时，即实时获取到的当前环境能见度低于环境能见度阈值且当前路面附着系数低于路面附着系数阈值，则当前行驶环境为第三恶劣环境。
[0076]
s250、若当前行驶环境为预设恶劣环境，则确定与当前环境信息相匹配的目标时距放大系数。
[0077]
其中，预设恶劣环境可以为上述的第一恶劣环境、第二恶劣环境或者第三恶劣环境。
[0078]
示例性的，s250可以包括：若当前行驶环境为第一恶劣环境，则基于当前环境能见度和环境能见度与时距放大系数之间的变化关系，确定当前环境能见度下的目标时距放大系数；若当前行驶环境为第二恶劣环境，则基于当前地面附着系数和地面附着系数与时距放大系数之间的变化关系，确定当前地面附着系数下的目标时距放大系数；若当前行驶环境为第三恶劣环境，则基于环境能见度、地面附着系数和时距放大系数三者之间的三维变化关系，确定当前地面附着系数对应的目标时距放大系数。
[0079]
其中，环境能见度与时距放大系数之间的变化关系可以是指时距放大系数随着环境能见度的变化而变化。地面附着系数与时距放大系数之间的变化关系可以是指时距放大系数随着地面附着系数的变化而变化。环境能见度、地面附着系数和时距放大系数三者之间的三维变化关系可以是指时距放大系数随着环境能见度和地面附着系数的变化而变化。
[0080]
具体的，acc系统实时识别当前行驶环境，当acc系统识别到当前环境单独处于能见度低情况时，根据时距放大系数随着环境能见度变化的变化关系，自动确定与当前环境能见度对应的目标时距放大系数；当acc系统识别到当前环境单独处于低附着系数情况时，根据时距放大系数随着地面附着系数变化的变化关系，自动确定与当前地面附着系数对应的目标时距放大系数；当acc系统识别到当前环境的能见度和地面附着系数均为低情况时，根据时距放大系数随着环境能见度和地面附着系数变化的变化关系，自动确定与当前环境能见度和当前地面附着系数对应的目标时距放大系数。
[0081]
示例性的，环境能见度与时距放大系数之间的变化关系为：在环境能见度大于环境能见度饱和阈值且小于预设环境能见度阈值的第一范围内，时距放大系数随着环境能见度的减小而增大；在环境能见度小于或等于环境能见度饱和阈值的第二范围内，时距放大系数随着环境能见度的减小而保持不变为第一放大系数；
[0082]
地面附着系数与时距放大系数之间的变化关系为：在地面附着系数大于地面附着系数饱和阈值且小于预设地面附着系数阈值的第一范围内，时距放大系数随着地面附着系数的减小而增大；在地面附着系数小于或等于地面附着系数饱和阈值的第二范围内，时距放大系数随着地面附着系数的减小而保持不变为第二放大系数；
[0083]
环境能见度、地面附着系数和时距放大系数三者之间的三维变化关系为：在地面附着系数不变、环境能见度大于环境能见度饱和阈值且小于预设环境能见度阈值的第一范围内，时距放大系数随着环境能见度的减小而增大；在环境能见度不变、地面附着系数大于地面附着系数饱和阈值且小于预设地面附着系数阈值的第二范围内，时距放大系数随着地
面附着系数的减小而增大；在环境能见度小于或等于环境能见度饱和阈值且地面附着系数小于或等于地面附着系数饱和阈值的范围内，时距放大系数随着环境能见度的减小或者地面附着系数的减小而保持不变为第三放大系数；
[0084]
其中，第三放大系数大于第一放大系数和第二放大系数。
[0085]
其中，环境能见度饱和阈值可以是指能见度在当前环境下可以达到的最低值。第一放大系数可以是指时距放大系数在第一恶劣环境下的最大值。第二放大系数可以是指时距放大系数在第二恶劣环境下的最大值。第三放大系数可以是指时距放大系数在第三恶劣环境下的最大值。
[0086]
示例性的，可以将环境能见度阈值设置为1.5km，可以将路面附着系数阈值设置为0.45，可以将环境能见度饱和阈值设置为0.05km,可以将地面附着系数饱和阈值设置为0.15。
[0087]
若当前路面附着系数始终大于0.45。当环境能见度在0.05km与1.5km之间时，车间时距放大系数处于1与1.25之间，且车间时距放大系数应当随着能见度的降低而提高。当环境能见度小于环境能见度饱和阈值0.05km时，可以设置车间时距放大系数为1.25。
[0088]
若当前环境能见度阈值始终不小于1.5km。当路面附着系数在0.15与0.45之间时，车间时距在1.35与1之间，且车间时距放大系数应当随着路面附着系数的降低而提高。当前路面附着系数小于路面附着系数饱和阈值0.15时，设置车间时距放大系数为1.35。
[0089]
若当前路面附着系数始终小于0.45，当前环境能见度阈值始终小于1.5km。当环境能见度低于0.05km且路面附着系数低于0.15时，可设定车间时距放大系数为1.5。对于其他环境能见度与路面附着系数的组合，车间时距在1与1.5之间，且在路面附着系数不变的条件下，车间时距放大系数随着能见度的降低而提高；在环境能见度不变的条件下，车间时距放大系数应当随着路面附着系数的降低而提高。
[0090]
s260、基于目标时距放大系数，对预设车间时距进行放大调节，获得调节后的目标车间时距。
[0091]
s270、基于目标车间时距，对车辆进行自适应巡航控制。
[0092]
示例性的，图3给出了一种自适应巡航控制过程的示例图。如图3所示，通过毫米波雷达实时监测当前驾驶车辆与前车之间的距离，轮速传感器实时监测车轮转速，根据目标车间时距，控制制动控制模块esc和驱动控制模块hcu不断调节车速，从而调节车间时距至目标车间时距。
[0093]
本发明实施例的技术方案，从区域网联交通数据服务器中获取车辆行驶的当前环境能见度；获取车辆行驶的当前路面图像，并将当前路面图像输入至图像处理模型中进行地面附着系数的确定，基于图像处理模型的输出，获得车辆行驶的当前地面附着系数，并基于当前地面附着系数自动调节车辆行驶速度，进而调整车间时距。通过本发明实施例的技术方案，可以实现在车辆开启自适应巡航系统时，实时检测当前环境信息，并根据当前环境信息的变化动态改变车间时距，使车间时距始终保持驾驶安全距离，极大提升了用户驾驶的安全性。
[0094]
实施例三
[0095]
图4为本发明实施例三提供的一种自适应巡航控制装置的结构示意图。如图4所示，该装置具体包括：驾驶员设置获取模块310、行驶环境确定模块320、放大系数确定模块
330、车间时距获取模块340和控制模块350。
[0096]
其中，驾驶员设置获取模块310，用于获取驾驶员设置的预设车间时距和自适应巡航的目标控制模式；
[0097]
行驶环境确定模块320，用于若所述目标控制模式为自动控制模式，则获取车辆行驶的当前环境信息，并基于所述当前环境信息确定当前行驶环境；
[0098]
放大系数确定模块330，用于若所述当前行驶环境为预设恶劣环境，则确定与所述当前环境信息相匹配的目标时距放大系数；
[0099]
车间时距获取模块340，用于基于所述目标时距放大系数，对所述预设车间时距进行放大调节，获得调节后的目标车间时距；
[0100]
巡航控制模块350，用于基于所述目标车间时距，对车辆进行自适应巡航控制。
[0101]
本实施例的技术方案，通过获取驾驶员设置的预设车间时距和自适应巡航的目标控制模式，若目标控制模式为自动控制模式，则获取车辆行驶的当前环境信息，并基于当前环境信息确定当前行驶环境；若当前行驶环境为预设恶劣环境，则确定与当前环境信息相匹配的目标时距放大系数，基于目标时距放大系数，对预设车间时距进行放大调节，获得调节后的目标车间时距，基于目标车间时距，对车辆进行自适应巡航控制。通过本发明实施例的技术方案，解决了当前自适应巡航系统不具备针对环境的适应性的问题，避免造成驾驶安全风险，提高车辆行驶安全性。
[0102]
可选地，当前环境信息包括当前环境能见度和当前地面附着系数。
[0103]
可选地，行驶环境确定模块320，包括：
[0104]
当前环境能见度获取单元，用于从区域网联交通数据服务器中获取车辆行驶的当前环境能见度；
[0105]
当前地面附着系数获取单元，用于获取车辆行驶的当前路面图像，并将所述当前路面图像输入至图像处理模型中进行地面附着系数的确定，基于所述图像处理模型的输出，获得车辆行驶的当前地面附着系数。
[0106]
可选地，行驶环境确定模块320，还包括：
[0107]
第一恶劣环境确定子单元，若当前环境能见度小于预设环境能见度阈值且当前地面附着系数大于或等于预设地面附着系数阈值，则确定当前行驶环境为第一恶劣环境；
[0108]
第二恶劣环境确定子单元，若当前环境能见度大于或等于预设环境能见度阈值且当前地面附着系数小于预设地面附着系数阈值，则确定当前行驶环境为第二恶劣环境；
[0109]
第三恶劣环境确定子单元，若当前环境能见度小于预设环境能见度阈值且当前地面附着系数小于预设地面附着系数阈值，则确定当前行驶环境为第三恶劣环境。
[0110]
可选地，放大系数确定模块330，包括：
[0111]
第一时距放大系数确定单元，若所述当前行驶环境为第一恶劣环境，则基于当前环境能见度和环境能见度与时距放大系数之间的变化关系，确定当前环境能见度下的目标时距放大系数；
[0112]
第二时距放大系数确定单元，若所述当前行驶环境为第二恶劣环境，则基于当前地面附着系数和地面附着系数与时距放大系数之间的变化关系，确定当前地面附着系数下的目标时距放大系数；
[0113]
第三时距放大系数确定单元，若所述当前行驶环境为第三恶劣环境，则基于环境
能见度、地面附着系数和时距放大系数三者之间的三维变化关系，确定当前地面附着系数对应的目标时距放大系数；
[0114]
可选地，所述环境能见度与时距放大系数之间的变化关系为：在环境能见度大于环境能见度饱和阈值且小于预设环境能见度阈值的第一范围内，时距放大系数随着环境能见度的减小而增大；在环境能见度小于或等于环境能见度饱和阈值的第二范围内，时距放大系数随着环境能见度的减小而保持不变为第一放大系数；
[0115]
所述地面附着系数与时距放大系数之间的变化关系为：在地面附着系数大于地面附着系数饱和阈值且小于预设地面附着系数阈值的第一范围内，时距放大系数随着地面附着系数的减小而增大；在地面附着系数小于或等于地面附着系数饱和阈值的第二范围内，时距放大系数随着地面附着系数的减小而保持不变为第二放大系数；
[0116]
所述环境能见度、地面附着系数和时距放大系数三者之间的三维变化关系为：在地面附着系数不变、环境能见度大于环境能见度饱和阈值且小于预设环境能见度阈值的第一范围内，时距放大系数随着环境能见度的减小而增大；在环境能见度不变、地面附着系数大于地面附着系数饱和阈值且小于预设地面附着系数阈值的第二范围内，时距放大系数随着地面附着系数的减小而增大；在环境能见度小于或等于环境能见度饱和阈值且地面附着系数小于或等于地面附着系数饱和阈值的范围内，时距放大系数随着环境能见度的减小或者地面附着系数的减小而保持不变为第三放大系数；其中，所述第三放大系数大于所述第一放大系数和所述第二放大系数。
[0117]
可选的，该装置还包括：
[0118]
手动控制单元，用于若所述目标控制模式为手动控制模式，则获取所述驾驶员选择的目标补偿模式；基于所述目标补偿模式和预先设置的补偿模式与时距放大系数之间的对应关系，确定所述目标补偿模式对应的目标时距放大系数。
[0119]
本发明实施例所提供的自适应巡航控制装置可执行本发明任意实施例所提供的自适应巡航控制方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。
[0120]
图5示出了可以用来实施本发明的实施例的电子设备12的结构示意图。电子设备旨在表示各种形式的数字计算机，诸如，台式计算机、工作台、服务器、大型计算机、和其它适合的计算机。电子设备还可以表示各种形式的移动装置，诸如，个人数字处理、智能电话、可穿戴设备(如头盔、眼镜、手表等)和其它类似的计算装置。本文所示的部件、它们的连接和关系、以及它们的功能仅仅作为示例，并且不意在限制本文中描述的和/或者要求的本发明的实现。
[0121]
如图5所示，电子设备12以通用计算设备的形式表现。电子设备12的组件可以包括但不限于：一个或者多个处理器或者处理单元16，系统存储器28，连接不同系统组件(包括系统存储器28和处理单元16)的总线18。
[0122]
总线18表示几类总线结构中的一种或多种，包括存储器总线或者存储器控制器，外围总线，图形加速端口，处理器或者使用多种总线结构中的任意总线结构的局域总线。举例来说，这些体系结构包括但不限于工业标准体系结构(isa)总线，微通道体系结构(mac)总线，增强型isa总线、视频电子标准协会(vesa)局域总线以及外围组件互连(pci)总线。
[0123]
电子设备12典型地包括多种计算机系统可读介质。这些介质可以是任何能够被电子设备12访问的可用介质，包括易失性和非易失性介质，可移动的和不可移动的介质。
[0124]
系统存储器28可以包括易失性存储器形式的计算机系统可读介质，例如随机存取存储器(ram)30和/或高速缓存存储器32。电子设备12可以进一步包括其它可移动/不可移动的、易失性/非易失性计算机系统存储介质。仅作为举例，存储系统34可以用于读写不可移动的、非易失性磁介质(图5未显示，通常称为“硬盘驱动器”)。尽管图5中未示出，可以提供用于对可移动非易失性磁盘(例如“软盘”)读写的磁盘驱动器，以及对可移动非易失性光盘(例如cd-rom,dvd-rom或者其它光介质)读写的光盘驱动器。在这些情况下，每个驱动器可以通过一个或者多个数据介质接口与总线18相连。系统存储器28可以包括至少一个程序产品，该程序产品具有一组(例如至少一个)程序模块，这些程序模块被配置以执行本发明各实施例的功能。
[0125]
具有一组(至少一个)程序模块42的程序/实用工具40，可以存储在例如系统存储器28中，这样的程序模块42包括但不限于操作系统、一个或者多个应用程序、其它程序模块以及程序数据，这些示例中的每一个或某种组合中可能包括网络环境的实现。程序模块42通常执行本发明所描述的实施例中的功能和/或方法。
[0126]
电子设备12也可以与一个或多个外部设备14(例如键盘、指向设备、显示器24等)通信，还可与一个或者多个使得用户能与该电子设备12交互的设备通信，和/或与使得该电子设备12能与一个或多个其它计算设备进行通信的任何设备(例如网卡，调制解调器等等)通信。这种通信可以通过输入/输出(i/o)接口22进行。并且，电子设备12还可以通过网络适配器20与一个或者多个网络(例如局域网(lan)，广域网(wan)和/或公共网络，例如因特网)通信。如图所示，网络适配器20通过总线18与电子设备12的其它模块通信。应当明白，尽管图中未示出，可以结合电子设备12使用其它硬件和/或软件模块，包括但不限于：微代码、设备驱动器、冗余处理单元、外部磁盘驱动阵列、raid系统、磁带驱动器以及数据备份存储系统等。
[0127]
处理单元16通过运行存储在系统存储器28中的程序，从而执行各种功能应用以及数据处理，例如实现本发实施例所提供的一种自适应巡航控制方法步骤，该方法包括：
[0128]
获取驾驶员设置的预设车间时距和自适应巡航的目标控制模式；
[0129]
若所述目标控制模式为自动控制模式，则获取车辆行驶的当前环境信息，并基于所述当前环境信息确定当前行驶环境；
[0130]
若所述当前行驶环境为预设恶劣环境，则确定与所述当前环境信息相匹配的目标时距放大系数；
[0131]
基于所述目标时距放大系数，对所述预设车间时距进行放大调节，获得调节后的目标车间时距；
[0132]
基于所述目标车间时距，对车辆进行自适应巡航控制。
[0133]
当然，本领域技术人员可以理解，处理器还可以实现本发明任意实施例所提供的自适应巡航控制方法的技术方案。
[0134]
本实施例提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如本发明任意实施例所提供的自适应巡航控制方法步骤，该方法包括：
[0135]
获取驾驶员设置的预设车间时距和自适应巡航的目标控制模式；
[0136]
若所述目标控制模式为自动控制模式，则获取车辆行驶的当前环境信息，并基于所述当前环境信息确定当前行驶环境；
[0137]
若所述当前行驶环境为预设恶劣环境，则确定与所述当前环境信息相匹配的目标时距放大系数；
[0138]
基于所述目标时距放大系数，对所述预设车间时距进行放大调节，获得调节后的目标车间时距；
[0139]
基于所述目标车间时距，对车辆进行自适应巡航控制。
[0140]
本发明实施例的计算机存储介质，可以采用一个或多个计算机可读的介质的任意组合。计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质。计算机可读存储介质例如可以是但不限于：电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子(非穷举的列表)包括：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机存取存储器(ram)、只读存储器(rom)、可擦式可编程只读存储器(eprom或闪存)、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(cd-rom)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本文件中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。
[0141]
计算机可读的信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读的信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。
[0142]
计算机可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括但不限于：无线、电线、光缆、rf等等，或者上述的任意合适的组合。
[0143]
可以以一种或多种程序设计语言或其组合来编写用于执行本发明操作的计算机程序代码，所述程序设计语言包括面向对象的程序设计语言，诸如java、smalltalk、c++，还包括常规的过程式程序设计语言—诸如“c”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算机上执行、部分地在用户计算机上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算机上部分在远程计算机上执行、或者完全在远程计算机或服务器上执行。在涉及远程计算机的情形中，远程计算机可以通过任意种类的网络，包括局域网(lan)或广域网(wan)，连接到用户计算机，或者，可以连接到外部计算机(例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接)。
[0144]
本领域普通技术人员应该明白，上述的本发明的各模块或各步骤可以用通用的计算装置来实现，它们可以集中在单个计算装置上，或者分布在多个计算装置所组成的网络上，可选地，他们可以用计算机装置可执行的程序代码来实现，从而可以将它们存储在存储装置中由计算装置来执行，或者将它们分别制作成各个集成电路模块，或者将它们中的多个模块或步骤制作成单个集成电路模块来实现。这样，本发明不限制于任何特定的硬件和软件的结合。
[0145]
注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还
可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。

技术特征：
1.一种自适应巡航控制方法，其特征在于，包括：获取驾驶员设置的预设车间时距和自适应巡航的目标控制模式；若所述目标控制模式为自动控制模式，则获取车辆行驶的当前环境信息，并基于所述当前环境信息确定当前行驶环境；若所述当前行驶环境为预设恶劣环境，则确定与所述当前环境信息相匹配的目标时距放大系数；基于所述目标时距放大系数，对所述预设车间时距进行放大调节，获得调节后的目标车间时距；基于所述目标车间时距，对车辆进行自适应巡航控制。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述当前环境信息包括当前环境能见度和当前地面附着系数。3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，获取车辆行驶的当前环境信息，包括：从区域网联交通数据服务器中获取车辆行驶的当前环境能见度；获取车辆行驶的当前路面图像，并将所述当前路面图像输入至图像处理模型中进行地面附着系数的确定，基于所述图像处理模型的输出，获得车辆行驶的当前地面附着系数。4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，基于所述当前环境信息确定当前行驶环境，包括：若当前环境能见度小于预设环境能见度阈值且当前地面附着系数大于或等于预设地面附着系数阈值，则确定当前行驶环境为第一恶劣环境；若当前环境能见度大于或等于预设环境能见度阈值且当前地面附着系数小于预设地面附着系数阈值，则确定当前行驶环境为第二恶劣环境；若当前环境能见度小于预设环境能见度阈值且当前地面附着系数小于预设地面附着系数阈值，则确定当前行驶环境为第三恶劣环境。5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，若所述当前行驶环境为预设恶劣环境，则确定与所述当前环境信息相匹配的目标时距放大系数，包括：若所述当前行驶环境为第一恶劣环境，则基于当前环境能见度和环境能见度与时距放大系数之间的变化关系，确定当前环境能见度下的目标时距放大系数；若所述当前行驶环境为第二恶劣环境，则基于当前地面附着系数和地面附着系数与时距放大系数之间的变化关系，确定当前地面附着系数下的目标时距放大系数；若所述当前行驶环境为第三恶劣环境，则基于环境能见度、地面附着系数和时距放大系数三者之间的三维变化关系，确定当前地面附着系数对应的目标时距放大系数。6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述环境能见度与时距放大系数之间的变化关系为：在环境能见度大于环境能见度饱和阈值且小于预设环境能见度阈值的第一范围内，时距放大系数随着环境能见度的减小而增大；在环境能见度小于或等于环境能见度饱和阈值的第二范围内，时距放大系数随着环境能见度的减小而保持不变为第一放大系数；所述地面附着系数与时距放大系数之间的变化关系为：在地面附着系数大于地面附着系数饱和阈值且小于预设地面附着系数阈值的第一范围内，时距放大系数随着地面附着系数的减小而增大；在地面附着系数小于或等于地面附着系数饱和阈值的第二范围内，时距放大系数随着地面附着系数的减小而保持不变为第二放大系数；
所述环境能见度、地面附着系数和时距放大系数三者之间的三维变化关系为：在地面附着系数不变、环境能见度大于环境能见度饱和阈值且小于预设环境能见度阈值的第一范围内，时距放大系数随着环境能见度的减小而增大；在环境能见度不变、地面附着系数大于地面附着系数饱和阈值且小于预设地面附着系数阈值的第二范围内，时距放大系数随着地面附着系数的减小而增大；在环境能见度小于或等于环境能见度饱和阈值且地面附着系数小于或等于地面附着系数饱和阈值的范围内，时距放大系数随着环境能见度的减小或者地面附着系数的减小而保持不变为第三放大系数；其中，所述第三放大系数大于所述第一放大系数和所述第二放大系数。7.根据权利要求1-6任一项所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：若所述目标控制模式为手动控制模式，则获取所述驾驶员选择的目标补偿模式；基于所述目标补偿模式和预先设置的补偿模式与时距放大系数之间的对应关系，确定所述目标补偿模式对应的目标时距放大系数。8.一种自适应巡航控制装置，其特征在于，包括：驾驶员设置获取模块，用于获取驾驶员设置的预设车间时距和自适应巡航的目标控制模式；行驶环境确定模块，用于若所述目标控制模式为自动控制模式，则获取车辆行驶的当前环境信息，并基于所述当前环境信息确定当前行驶环境；放大系数确定模块，用于若所述当前行驶环境为预设恶劣环境，则确定与所述当前环境信息相匹配的目标时距放大系数；车间时距获取模块，用于基于所述目标时距放大系数，对所述预设车间时距进行放大调节，获得调节后的目标车间时距；巡航控制模块，用于基于所述目标车间时距，对车辆进行自适应巡航控制。9.一种电子设备，其特征在于，所述电子设备包括：至少一个处理器；以及与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的计算机程序，所述计算机程序被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行权利要求1-7中任一项所述的自适应巡航控制方法。10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使处理器执行时实现权利要求1-7中任一项所述的自适应巡航控制方法。

技术总结
本发明公开了一种自适应巡航控制方法、装置、设备和存储介质。该方法包括：获取驾驶员设置的预设车间时距和自适应巡航的目标控制模式；若目标控制模式为自动控制模式，则获取车辆行驶的当前环境信息，并基于当前环境信息确定当前行驶环境；若当前行驶环境为预设恶劣环境，则确定与当前环境信息相匹配的目标时距放大系数；基于目标时距放大系数，对预设车间时距进行放大调节，获得调节后的目标车间时距；基于目标车间时距，对车辆进行自适应巡航控制。通过本发明实施例的技术方案，解决了当前自适应巡航系统不具备针对环境的适应性的问题，避免造成驾驶安全风险，提高车辆行驶安全性。性。性。


技术研发人员：白晨光 孙连明 冷德龙 崔茂源 陈丹丹 张航 刘洋 白天晟 宋林桓
受保护的技术使用者：中国第一汽车股份有限公司
技术研发日：2023.06.12
技术公布日：2023/8/28