液压控制系统的制作方法

1.本发明涉及液压控制系统，尤其涉及即使在摩擦卡合装置完全卡合时的必要转矩容量大的情况下也能够在规定的液压区域得到高的精度和响应性的液压控制系统。


背景技术：

2.已知一种液压控制系统，具有：线性电磁阀，能够使液压连续地变化；开-关电磁阀，输出和停止输出液压；及液压式的摩擦卡合装置，以与供给液压相应的卡合转矩卡合。专利文献1所记载的装置是其中一例，从线性电磁阀对需要使卡合转矩连续地变化的摩擦卡合装置(第二离合器c2)供给液压，并从开-关电磁阀对不需要使卡合转矩连续地变化的摩擦卡合装置(第一离合器c1)供给液压。
3.另外，在本说明书中，“液压的供给”意味着“该液压的工作油的供给”。
4.现有技术文献
5.专利文献
6.专利文献1：日本特开2020-63818号公报


技术实现要素：

7.发明所要解决的课题
8.但是，在利用线性电磁阀使摩擦卡合装置的卡合转矩连续地变化的情况下，如果完全卡合时的必要转矩容量大，则液压的控制范围变大，因此存在该液压即卡合转矩的控制精度和响应性变差的问题。虽然能够通过采用大型的线性电磁阀来改善，但成本变高。
9.本发明是以上述情况为背景而作出的，其目的在于提供一种低廉的液压控制系统，即使在摩擦卡合装置完全卡合时的必要转矩容量大的情况下，也能够在规定的液压区域得到高的精度和响应性。
10.用于解决课题的技术方案
11.为了实现上述目的，第一发明提供一种液压控制系统，具有：线性电磁阀，能够使液压连续地变化；开-关电磁阀，输出和停止输出液压；及液压式的摩擦卡合装置，以与供给液压相应的卡合转矩卡合，所述液压控制系统的特征在于，具有：(a)液压控制回路，构成为能够对同一所述摩擦卡合装置供给由所述线性电磁阀调压的第一液压和按照所述开-关电磁阀的开-关切换而被输出和停止输出的第二液压，并且所述线性电磁阀在比所述第二液压低的预先确定的调压控制区域对所述第一液压进行调压；及(b)卡合控制部，向所述摩擦卡合装置供给所述第一液压，并且利用所述线性电磁阀在所述调压控制区域的范围内对该第一液压进行调压，另一方面，在所述摩擦卡合装置基于所述第一液压而成为规定的卡合状态的状态下，通过所述开-关电磁阀的开-关切换而将所述第二液压相对于该摩擦卡合装置进行供给以使该摩擦卡合装置以基于该第二液压的高的卡合转矩成为完全卡合状态。
12.上述基于第一液压的规定的卡合状态意味着以规定的卡合转矩进行滑动的滑动卡合状态或无滑动的卡合状态。
13.第二发明的特征在于，在第一发明的液压控制系统中，所述卡合控制部通过利用所述线性电磁阀在所述调压控制区域的范围内对向所述摩擦卡合装置供给的所述第一液压进行调压，由此对所述摩擦卡合装置以包括滑动卡合状态的方式进行卡合控制，另一方面，在基于所述第一液压使所述摩擦卡合装置不滑动地卡合的状态下，通过所述开-关电磁阀的开-关切换而将所述第二液压供给到所述摩擦卡合装置，由此使该摩擦卡合装置成为所述完全卡合状态。
14.第三发明的特征在于，在第一发明或第二发明的液压控制系统中，所述液压控制系统具备切换阀，该切换阀根据从所述开-关电磁阀输出的液压而在输出所述第二液压的输出状态和停止所述第二液压的输出的输出停止状态之间进行切换。
15.第四发明的特征在于，在第一发明至第三发明的任一液压控制系统中，所述摩擦卡合装置是设置在搭载于车辆的发动机与旋转机之间并连接和断开动力传递的断接装置。
16.第五发明的特征在于，在第四发明的液压控制系统中，所述卡合控制部在所述旋转机以规定的转速被旋转驱动的状态下向所述断接装置供给所述第一液压，并利用所述线性电磁阀在所述调压控制区域的范围内对所述第一液压进行调压，以通过基于该第一液压的所述断接装置的滑动卡合使所述发动机起转，在通过燃料喷射和点火等起动处理而所述发动机成为自行旋转的完爆状态之后，通过所述开-关电磁阀的开-关切换而将所述第二液压供给到所述断接装置，由此使该断接装置成为所述完全卡合状态。
17.第六发明的特征在于，在第一发明至第三发明的任一液压控制系统中，所述摩擦卡合装置是搭载于车辆的流体式传动装置的锁止离合器。
18.第七发明的特征在于，在第一发明至第三发明的任一液压控制系统中，所述摩擦卡合装置是设置在搭载于车辆的驱动力源与动力传递装置之间并连接和断开动力传递的起步离合器。
19.第八发明的特征在于，在第七发明的液压控制系统中，所述卡合控制部在所述驱动力源以规定的转速被旋转驱动的状态下向所述起步离合器供给所述第一液压，并利用所述线性电磁阀在所述调压控制区域的范围内对所述第一液压进行调压，以通过基于该第一液压的所述起步离合器的滑动卡合使所述车辆起步，在所述车辆起步后通过所述开-关电磁阀的开-关切换而将所述第二液压供给到所述起步离合器，由此使该起步离合器成为所述完全卡合状态。
20.发明效果
21.在这样的液压控制系统中，通过利用线性电磁阀对向摩擦卡合装置供给的第一液压进行调压，由此能够使摩擦卡合装置的卡合转矩连续地变化，并且当通过开-关电磁阀的开-关切换而将第二液压供给到摩擦卡合装置时，该摩擦卡合装置以大的卡合转矩成为完全卡合状态，因此线性电磁阀只要能够在比第二液压低的规定的调压控制区域内对第一液压进行调压即可。即，由于线性电磁阀对液压的控制范围变窄，因此该线性电磁阀对第一液压的控制精度和响应性变高，能够通过第二液压来确保摩擦卡合装置完全卡合时所需的大转矩容量，并且在需要卡合转矩的控制的滑动卡合区域等中，能够通过线性电磁阀对第一液压的调压来高精度且高响应性地控制该卡合转矩。另外，由于仅组合线性电磁阀和开-关电磁阀来进行控制即可，因此作为装置整体能够低廉地构成。
22.在第二发明中，在通过利用线性电磁阀对向摩擦卡合装置供给的第一液压进行调
压，由此对摩擦卡合装置以包括滑动卡合状态的方式进行卡合控制的情况下，在基于第一液压使摩擦卡合装置不滑动地卡合的状态下，通过开-关电磁阀的开-关切换来供给第二液压，由此使摩擦卡合装置成为完全卡合状态，因此能够在抑制卡合冲击等的同时从基于第一液压的滑动卡合状态顺畅地转移到基于第二液压的完全卡合状态。
23.在第三发明中，由于具备根据从开-关电磁阀输出的液压而在输出第二液压的输出状态和停止第二液压的输出的输出停止状态之间进行切换的切换阀，因此能够充分地确保第二液压的油量，由此能够以高的响应性使摩擦卡合装置成为完全卡合状态。
24.第四发明涉及断接装置的液压控制系统，能够在完全卡合时通过第二液压来确保大转矩容量，并且在需要卡合转矩控制的滑动卡合区域等中通过线性电磁阀对第一液压的调压来高精度且高响应性地控制该卡合转矩，由此能够确保车辆行驶时的大的驱动力的传递转矩容量，并且能够适当地控制由发动机实现的车辆起步时、由旋转机实现的发动机起动时等的发动机与旋转机之间的传递转矩。
25.在第五发明中，利用线性电磁阀对第一液压进行调压，使得在旋转机被旋转驱动的状态下向断接装置供给第一液压，并通过基于该第一液压的断接装置的滑动卡合来使发动机起转，另一方面，在通过规定的起动处理而使发动机起动并成为完爆状态之后，通过开-关电磁阀的开-关切换来供给第二液压而使断接装置成为完全卡合状态，因此在起转时将断接装置控制为滑动卡合状态的线性电磁阀只要能够在比第二液压低的规定的调压控制区域对第一液压进行调压即可，该线性电磁阀对第一液压的控制范围可以较窄。因此，能够利用线性电磁阀高精度且高响应性地控制起转时的断接装置的滑动卡合转矩，由此能够适当地使发动机起转而起动。另外，在发动机成为完爆状态之后，通过基于第二液压的大转矩容量使断接装置成为完全卡合状态，因此在车辆行驶时能够经由断接装置可靠地传递大的发动机转矩。
26.第六发明涉及锁止离合器的液压控制系统，在完全卡合时能够通过第二液压来确保大转矩容量，并且在需要卡合转矩控制的滑动卡合区域等中能够通过线性电磁阀对第一液压的调压来高精度且高响应性地控制该卡合转矩，由此能够确保车辆行驶时的大的驱动力的传递转矩容量，并且能够适当地对滑动卡合控制和车辆起步时等的锁止离合器的滑动卡合转矩进行控制。
27.第七发明涉及起步离合器的液压控制系统，能够在完全卡合时通过第二液压来确保大转矩容量，并且在需要卡合转矩控制的滑动卡合区域等中通过线性电磁阀对第一液压的调压来高精度且高响应性地控制该卡合转矩，由此能够确保车辆行驶时的大的驱动力的传递转矩容量，并且能够适当地对车辆起步时等的起步离合器的滑动卡合转矩进行控制。
28.在第八发明中，在车辆起步后的通常行驶时，通过开-关电磁阀的开-关切换来供给高压的第二液压而使起步离合器成为完全卡合状态，因此在车辆起步时对起步离合器的滑动卡合状态进行控制的线性电磁阀只要能够在比第二液压低的规定的调压控制区域内对第一液压进行调压即可，该线性电磁阀对第一液压的控制范围可以较窄。因此，在车辆起步时滑动卡合的起步离合器的滑动卡合转矩由线性电磁阀高精度且高响应性地控制，能够使车辆顺畅地起步。另外，在车辆起步后，通过基于第二液压的大转矩容量使起步离合器成为完全卡合状态，因此在车辆行驶时能够经由起步离合器可靠地传递驱动力源的大的转矩。
附图说明
29.图1是说明具备作为本发明的一个实施例的液压控制系统的混合动力式电动车辆的驱动系统的概略结构图，并且是一并表示用于各种控制的控制功能和控制系统的主要部分的图。
30.图2是说明对作为摩擦卡合装置而设置于图1的混合动力式电动车辆的k0离合器的卡合状态进行控制的液压控制系统的回路图。
31.图3是说明图2的液压控制系统所具备的线性电磁阀slk的输出液压特性的图。
32.图4是说明在图1的混合动力式电动车辆中，在车辆起步时等使发动机起动后使k0离合器卡合时的动作的流程图。
33.图5是说明按照图4的流程图进行了k0离合器的卡合控制的情况下的各部分的工作状态的时序图的一例。
34.图6是说明通过k0离合器的卡合而由旋转机使发动机起转并起动时的各部分的工作状态的时序图的一例。
35.图7是说明本发明的其他实施例的图，并且是说明不具备旋转机的发动机驱动车辆的一例的驱动系统的概略结构图。
36.图8是说明图7的发动机驱动车辆所具备的对lu离合器的卡合状态进行控制的液压控制系统的回路图。
37.图9是说明在图7的发动机驱动车辆中，在车辆起步时等使发动机起动后使lu离合器卡合时的动作的流程图。
38.图10是说明按照图9的流程图进行了lu离合器的卡合控制的情况下的各部分的工作状态的时序图的一例。
39.图11是说明本发明的又一实施例的图，并且是说明具有c0离合器作为摩擦卡合装置的发动机驱动车辆的一例的驱动系统的概略结构图。
40.图12是说明设置于图11的发动机驱动车辆的对c0离合器的卡合状态进行控制的液压控制系统的回路图。
41.图13是说明在图11的发动机驱动车辆中，在车辆起步时等使发动机起动后使c0离合器卡合时的动作的流程图。
42.图14是说明按照图13的流程图进行了c0离合器的卡合控制的情况下的各部分的工作状态的时序图的一例。
具体实施方式
43.本发明例如优选应用于车辆用的液压控制系统，但也可以应用于具有摩擦卡合装置的车辆用以外的液压控制系统，在该摩擦卡合装置中，要求完全卡合时的必要转矩容量大，并且在滑移卡合区域等规定的卡合转矩区域内高精度和高响应性地控制卡合转矩。作为车辆用，除了具备发动机和旋转机作为驱动力源的并联型的混合动力式电动车辆之外，还可以应用于仅具备发动机作为驱动力源的发动机驱动车辆、仅具备旋转机作为驱动力源的电动汽车、串联型的混合动力式电动车辆等各种车辆用的液压控制系统。作为用作驱动力源的旋转机，能够可选地用作电动机和发电机的电动发电机是合适的，但也能够采用不能获得发电机的功能的电动机。
44.作为液压控制系统的控制对象的摩擦卡合装置是通过液压而摩擦卡合的单板式或多板式、干式或湿式等各种离合器或制动器。车辆用的液压控制系统优选应用于例如设置在发动机与旋转机之间的断接装置、设置于流体式传动装置的锁止离合器或设置在驱动力源与动力传递装置之间的起步离合器的控制，但也可以应用于要求完全卡合时的必要转矩容量大并且在规定的卡合转矩区域内高精度且高响应性地控制卡合转矩的其他液压式摩擦卡合装置的控制。
45.在液压控制系统的液压控制回路，例如可以设置通过供给从线性电磁阀输出的液压作为信号压而使第一液压按照该信号压连续地变化的液压控制阀，也可以设置通过供给从开-关电磁阀输出的液压作为开-关切换液压而在输出第二液压的输出状态和停止第二液压的输出的输出停止状态之间进行切换的切换阀。也可以构成为不设置上述液压控制阀或切换阀，而将从线性电磁阀输出的液压直接作为第一液压供给到摩擦卡合装置，并将从开-关电磁阀输出的液压直接作为第二液压供给到摩擦卡合装置。另外，能够采用通过上述切换阀向摩擦卡合装置供给第二液压，并且切断第一液压相对于摩擦卡合装置的供给等各种方式。由线性电磁阀调压的第一液压的调压控制区域例如被规定为从比第二液压低的规定的上限液压到0的范围，但也可以被规定为从规定的上限液压到不包含0的规定的下限液压的范围。
46.液压控制系统的卡合控制部优选在利用线性电磁阀对第一液压进行调压控制而使摩擦卡合装置不滑动地卡合的状态下，通过开-关电磁阀的开-关切换来供给第二液压而使摩擦卡合装置成为完全卡合状态，但也可以在摩擦卡合装置保持滑动卡合状态的情况下通过开-关电磁阀的开-关切换来供给第二液压而使摩擦卡合装置成为完全卡合状态。另外，如果具备在基于第一液压的规定的卡合状态下供给第二液压而成为完全卡合状态的功能，则能够进行不供给第一液压而供给第二液压来使摩擦卡合装置直接成为完全卡合状态、或者通过在该完全卡合状态下停止第二液压的供给而使摩擦卡合装置直接成为释放状态等使用了线性电磁阀和开-关电磁阀中的至少一方的各种控制。
47.【实施例】
48.下面，参照附图对本发明的实施例进行详细说明。另外，在以下的实施例中，为了说明，图被适当地简化或变形，各部分的形状和尺寸比、角度等未必被准确地描绘。
49.图1是具备作为本发明的一个实施例的液压控制系统100(参照图2)的混合动力式电动车辆10(以下，简称为车辆10)的驱动系统的概略结构图，并且是一并表示用于与车辆10相关的各种控制的控制功能和控制系统的主要部分的图。在图1中，车辆10是具备发动机12和旋转机mg作为行驶用的驱动力源的并联型的混合动力式电动车辆。另外，车辆10具备设置于发动机12与驱动轮14之间的动力传递路径的动力传递装置16。驱动轮14是左右后轮，车辆10是fr型的后轮驱动车辆。
50.发动机12是汽油发动机、柴油发动机等内燃机。发动机12通过利用电子控制装置90对包括节气门致动器、燃料喷射装置、点火装置等的发动机控制设备50进行控制，来控制作为发动机12的输出转矩的发动机转矩te。发动机12也能够利用旋转机mg而起转并起动，但具备起转用的起动器12s。旋转机mg是具有作为从电力产生机械动力的电动机的功能和作为从机械动力产生电力的发电机的功能的电动发电机，例如是在转子配置永久磁铁而成的三相交流同步马达等，经由逆变器52与电池54连接。旋转机mg通过利用电子控制装置90
对逆变器52进行控制，来控制作为旋转机mg的转矩的mg转矩tmg和作为旋转机mg的转速的mg转速nmg。旋转机mg代替发动机12或者在发动机12以外，利用经由逆变器52从电池54供给的电力来产生行驶用的动力。另外，旋转机mg在通过发动机12的动力或从驱动轮14侧输入的被驱动力而旋转驱动时，通过进行再生控制以作为发电机发挥功能来进行发电，并且在与驱动轮14连结的情况下产生再生制动。通过旋转机mg的发电而产生的电力经由逆变器52蓄积于电池54。电池54是相对于旋转机mg授受电力的蓄电装置。
51.动力传递装置16在安装于车身的非旋转构件即壳体18内，从发动机12侧起串联地具备k0离合器20、变矩器22和自动变速器24，在k0离合器20与变矩器22之间的动力传递路径连结有旋转机mg。k0离合器20是设置在发动机12与驱动轮14之间的动力传递路径上的发动机12与旋转机mg之间的离合器，是将旋转机mg与发动机12之间连接和切断的断接装置。变矩器22是设置在旋转机mg与自动变速器24之间并经由作为流体的工作油oil进行动力传递的流体式传动装置，经由k0离合器20与发动机12连结。自动变速器24是与变矩器22连结，并设置在发动机12与驱动轮14之间的动力传递路径上的旋转机mg与驱动轮14之间的变速器。动力传递装置16具备与作为自动变速器24的输出旋转构件的变速器输出轴26连结的传动轴28、与传动轴28连结的差速齿轮30、与差速齿轮30连结的一对驱动轴32等。另外，动力传递装置16具备将发动机12与k0离合器20连结的发动机连结轴34、将k0离合器20与变矩器22连结的mg连结轴36等，旋转机mg的转子与mg连结轴36连结。
52.k0离合器20是由被液压致动器按压的多板式或单板式的离合器构成的湿式或干式(在实施例中为湿式)的摩擦卡合装置。k0离合器20通过利用从液压控制回路56供给的调压后的k0液压pk0使作为k0离合器20的转矩容量的k0离合器转矩(卡合转矩)tk0变化，来切换卡合状态或释放状态等控制状态。k0离合器20的输入侧构件与发动机连结轴34连结，与发动机连结轴34一体地旋转。k0离合器20的输出侧构件与mg连结轴36连结，与mg连结轴36一体地旋转。在k0离合器20的卡合状态下，旋转机mg的转子和泵叶轮22a与发动机12经由发动机连结轴34而一体地旋转。另一方面，在k0离合器20的释放状态下，旋转机mg的转子和泵叶轮22a与发动机12之间的动力传递被切断。
53.旋转机mg在壳体18内以能够传递动力的方式与mg连结轴36连结。旋转机mg以能够传递动力的方式与发动机12和驱动轮14之间的动力传递路径、特别是k0离合器20和变矩器22之间的动力传递路径连结。即，旋转机mg不经由k0离合器20地与变矩器22和自动变速器24以能够传递动力的方式连结。变矩器22和自动变速器24分别将来自发动机12和旋转机mg这样的驱动力源的驱动力传递给驱动轮14。
54.变矩器22具备与mg连结轴36连结的泵叶轮22a和与作为自动变速器24的输入旋转构件的变速器输入轴38连结的涡轮叶轮22b。泵叶轮22a经由k0离合器20与发动机12连结，并且直接与旋转机mg连结。泵叶轮22a是变矩器22的输入构件，涡轮叶轮22b是变矩器22的输出构件。mg连结轴36也是变矩器22的输入旋转构件。变速器输入轴38也是与由涡轮叶轮22b旋转驱动的涡轮轴一体地形成的变矩器22的输出旋转构件。变矩器22具备将泵叶轮22a与涡轮叶轮22b连结的lu离合器40。lu离合器40是将变矩器22的输入输出旋转构件连结的直接连接离合器、即公知的锁止离合器。
55.lu离合器40通过利用从液压控制回路56供给的调压后的lu液压plu使作为lu离合器40的转矩容量的lu离合器转矩(卡合转矩)tlu变化，来切换卡合状态即工作状态。作为lu
离合器40的工作状态，有lu离合器40完全释放的状态即释放状态、lu离合器40伴随滑动而卡合的状态即滑动卡合状态、及lu离合器40无滑动地完全卡合的状态即锁止状态(完全卡合状态)。通过使lu离合器40成为释放状态，变矩器22成为能够得到转矩放大作用的变矩器状态。另外，lu离合器40的锁止状态是使变矩器22的泵叶轮22a和涡轮叶轮22b一体旋转的状态。
56.自动变速器24例如是具备一组或多组行星齿轮装置和多个卡合装置cb的公知的行星齿轮式的自动变速器。卡合装置cb是由被液压致动器按压的多板式或单板式的离合器或制动器、被液压致动器拉紧的带式制动器构成的液压式的摩擦卡合装置。卡合装置cb分别通过利用从液压控制回路56供给的调压后的cb液压pcb使作为各自的转矩容量的cb转矩tcb变化，来切换卡合状态和释放状态等控制状态。
57.自动变速器24是通过使卡合装置cb中的任一卡合装置卡合而能够形成变速比γ(＝at输入转速ni/at输出转速no)不同的多个前进齿轮级和后退齿轮级的有级变速器。自动变速器24利用电子控制装置90来切换根据驾驶员(＝driver)的加速操作和车速v等运转状态而形成的齿轮级，即选择性地形成多个齿轮级。另外，若多个卡合装置cb全部释放，则成为切断动力传递的空挡。at输入转速ni是变速器输入轴38的转速，是自动变速器24的输入转速。at输入转速ni也是变矩器22的输出旋转构件的转速，是与作为变矩器22的输出转速的涡轮转速nt相同的值。at输出转速no是变速器输出轴26的转速，是自动变速器24的输出转速。
58.在动力传递装置16中，在k0离合器20卡合的情况下，从发动机12输出的动力从发动机连结轴34依次经由k0离合器20、mg连结轴36、变矩器22、自动变速器24、传动轴28、差速齿轮30和驱动轴32等传递给驱动轮14。另外，从旋转机mg输出的动力与k0离合器20的控制状态无关地从mg连结轴36依次经由变矩器22、自动变速器24、传动轴28、差速齿轮30和驱动轴32等传递给驱动轮14。
59.车辆10具备作为机械式油泵的mop58、作为电动式油泵的eop60、泵用马达62等。mop58与泵叶轮22a连结，被驱动力源(发动机12、旋转机mg)旋转驱动而喷出在动力传递装置16中使用的工作油oil。泵用马达62是用于旋转驱动eop60的eop60专用的电动机。eop60被泵用马达62旋转驱动而喷出工作油oil，能够在包括车辆10停止时在内的任意定时喷出工作油oil。mop58或eop60所喷出的工作油oil被提供给液压控制回路56。液压控制回路56输出基于mop58和/或eop60所喷出的工作油oil而分别调压后的cb液压pcb、k0液压pk0、lu液压plu等。工作油oil除了供给到变矩器22而用于动力传递以外，还用于各部分的润滑和冷却。工作油oil蓄积在设置于壳体18的下部的油盘等油槽中，并且被mop58和/或eop60汲取而提供给液压控制回路56。mop58和eop60是液压控制回路56的液压供给源。
60.车辆10具备电子控制装置90作为执行各种控制的控制装置。电子控制装置90构成为包括例如具备cpu、ram、rom、输入输出接口等的所谓的微型计算机，cpu利用ram的暂时存储功能且按照预先存储在rom中的程序进行信号处理，由此执行车辆10的各种控制。电子控制装置90构成为根据需要包括发动机控制用、mg控制用、液压控制用等多个计算机。
61.向电子控制装置90分别供给基于车辆10所具备的各种传感器等(例如发动机转速传感器70、涡轮转速传感器72、输出转速传感器74、mg转速传感器76、加速器开度传感器78、节气门开度传感器80、制动开关82、电池传感器84、油温传感器86、换挡杆位置传感器88等)
的检测值的各种信号等(例如发动机12的转速即发动机转速ne、与at输入转速ni为相同的值的涡轮转速nt、与车速v对应的at输出转速no、旋转机mg的转速即mg转速nmg、用加速踏板等加速操作构件79的操作量表示驾驶员的加速要求量的加速器开度θacc、电子节气门的开度即节气门开度θth、表示正由驾驶员操作用于使车轮制动器工作的制动踏板的状态的信号即制动开启信号bon、电池54的电池温度thbat、电池充放电电流ibat、电池电压vbat、液压控制回路56内的工作油oil的温度即油温thoil、表示车辆10所具备的换挡杆64的操作位置possh的信号等)。
62.换挡杆64是配置于驾驶席的附近，并由驾驶员操作以切换自动变速器24的动力传递状态即换挡范围的换挡操作构件，具备多个操作位置possh。作为操作位置possh，例如设置有p、r、n、d多个位置，作为换挡范围能够选择p、r、n、d各挡。p位置是选择驻车用的p(泊车)挡的操作位置，在该驻车用的p(泊车)挡，自动变速器24成为切断动力传递的空挡状态，并且变速器输出轴26的旋转被机械地阻止。空挡状态是自动变速器24的所有卡合装置cb被释放的状态。r位置是选择使自动变速器24成为后退齿轮级的后退行驶用的r(倒车)挡的操作位置。n位置是与p位置同样地选择使自动变速器24成为空挡状态的n(空挡)挡的操作位置。d位置是选择前进行驶用的d(驱动)挡的操作位置，在该前进行驶用的d(驱动)挡，例如根据车速v和加速器开度θacc等运转状态自动地切换自动变速器24的多个前进齿轮级来进行行驶。换挡杆64可以定位保持于p、r、n、d各操作位置possh，但也可以是自动返回到规定的原始位置的自动复位型。另外，作为换挡操作构件，也可以使用选择上述各换挡范围的按钮开关等。
63.从电子控制装置90向车辆10所具备的各装置(例如发动机控制设备50、逆变器52、液压控制回路56、泵用马达62等)分别输出各种指令信号(例如用于控制发动机12的发动机控制指令信号se、用于控制旋转机mg的mg控制指令信号smg、用于控制卡合装置cb的cb液压控制指令信号scb、用于控制k0离合器20的k0液压控制指令信号sk0、用于控制lu离合器40的lu液压控制指令信号slu、用于控制eop60的eop控制指令信号seop等)。在液压控制回路56设置有多个电磁阀，该多个电磁阀根据cb液压控制指令信号scb、k0液压控制指令信号sk0和lu液压控制指令信号slu来切换油路或控制液压。
64.图2是具体说明对k0离合器20的k0液压pk0进行控制的液压控制系统100的回路图，具有液压控制回路56中的与k0离合器20的液压控制有关的k0用液压控制回路102、和为了控制k0液压pk0而功能性地设置于电子控制装置90的k0卡合控制部104。k0用液压控制回路102具备：管线压力油路106，由作为液压供给源的mop58和eop60供给管线压力pl；线性电磁阀slk，能够将管线压力pl作为源压来连续地对作为输出液压的第一液压pk01进行调压；切换阀108，机械地在将管线压力pl直接作为第二液压pk02输出的打开状态和停止第二液压pk02的输出的关闭状态之间进行切换；及开-关电磁阀sck，切换该切换阀108的打开、关闭状态。管线压力pl由具有线性电磁阀等的未图示的管线压力调整装置，例如根据作为输出要求量的加速器开度θacc等进行调压，并被供给到管线压力油路106。从线性电磁阀slk输出的第一液压pk01经由第一油路110供给到k0离合器20的液压致动器20a，在第一油路110设置有阻尼器112。从切换阀108输出的第二液压pk02经由第二油路114供给到液压致动器20a，第二油路114与第一油路110的阻尼器112和液压致动器20a之间的合流点110p连结。因此，第一液压pk01和第二液压pk02中的高压侧的液压作为k0液压pk0供给到液压致动器
20a。在第一油路110和第二油路114中的合流点110p的近前侧，根据需要设置有止回阀等。
65.k0卡合控制部104输出第一指令信号sk01和第二指令信号sk02作为上述k0液压控制指令信号sk0。第一指令信号sk01是对线性电磁阀slk进行控制的指令信号，在预先确定的调压控制区域pslk(参照图3)的范围内对第一液压pk01进行调压。第二指令信号sk02是对开-关电磁阀sck进行打开、关闭控制的指令信号，在本实施例中，通过打开控制而将管线压力pl直接作为开-关切换液压psck输出，当通过该开-关切换液压psck而将切换阀108切换为打开状态时，从管线压力油路106供给到切换阀108的管线压力pl直接作为第二液压pk02输出到第二油路114。
66.图3是例示了上述线性电磁阀slk的输出液压特性的图，单点划线是现有例，实线是本实施例。k0离合器20为了在车辆行驶时可靠地传递发动机12的转矩te而需要相对较大的转矩容量，在将发动机12用作驱动力源的发动机行驶时，要求高压的完全卡合液压pk0comp作为k0液压pk0。另一方面，该k0离合器20除了作为将发动机12用作驱动力源来使车辆10起步的起步离合器使用以外，还用于在发动机12停止期间存在发动机起动请求的情况下，在旋转机mg以规定的转速被旋转驱动的状态下使k0离合器20滑动卡合而提升发动机转速ne的起转控制。该发动机起步控制和起转控制所需的k0液压pk0的控制范围可以为充分低于上述完全卡合液压pk0comp的转矩控制液压pk0torq程度以下。在该情况下，以往，如图3中用单点划线所示，使用能够调压至完全卡合液压pk0comp的线性电磁阀slk，但是在本实施例中，如实线所示，采用了能够在略微超过转矩控制液压pk0torq的调压控制区域pslk的范围内进行调压的线性电磁阀slk。即，在发动机起步控制或发动机起动时的起转控制时，由线性电磁阀slk在相对较低压的调压控制区域pslk内调压的第一液压pk01作为k0液压pk0供给到液压致动器20a，对k0离合器转矩tk0进行控制，使得例如mg转速nmg或发动机转速ne以规定的变化上升。另一方面，在需要完全卡合液压pk0comp的车辆行驶期间，通过对开-关电磁阀sck进行控制以使从切换阀108输出的第二液压pk02作为k0液压pk0供给到液压致动器20a，能够通过比完全卡合液压pk0comp高的第二液压pk02(＝pl)而以大的转矩容量使k0离合器20卡合。
67.在此，由于上述发动机起步控制和起转控制时的线性电磁阀slk对第一液压pk01的调压控制在相对较窄的调压控制区域pslk的范围内进行，所以该线性电磁阀slk对第一液压pk01的控制精度和响应性变高。即，如图3所示，在励磁电流imax以下的范围内对第一液压pk01进行调压的情况下，对于用实线表示的本实施例和用单点划线表示的现有例，将相对于一定的电流变化δi的液压变化幅度δp1、δp2进行比较时，与调压控制范围宽的现有例的液压变化幅度δp2相比，本实施例的液压变化幅度δp1变小，相应地能够以高精度对第一液压pk01进行调压。另外，由于能够使相对于相同的液压变化的滑阀的位移量、即流通截面积的变化量变大，因此液压变化的响应性也变高。
68.返回到图1，电子控制装置90为了实现车辆10中的各种控制，除了上述k0卡合控制部104之外，还功能性地具备混合动力控制部92、变速控制部94和发动机起动控制部96。
69.混合动力控制部92具有协调控制发动机12和旋转机mg的动作的功能，具备控制发动机12的发动机控制部92a和控制旋转机mg的mg控制部92b。混合动力控制部92例如通过将加速器开度θacc和车速v应用于驱动要求量映射，来计算驾驶员对车辆10的驱动要求量。驱动要求量例如是驱动轮14的要求驱动转矩trdem等。混合动力控制部92考虑传递损耗、辅机
负载、自动变速器24的变速比γ、变矩器22的转矩比、电池54的可充电电力win和可放电电力wout等，求出例如为了实现上述要求驱动转矩trdem所需的变矩器22的输入转矩即要求输入转矩tindem，为了得到该要求输入转矩tindem，输出对发动机12进行控制的发动机控制指令信号se，并且输出对旋转机mg进行控制的mg控制指令信号smg。电池54的可充电电力win和可放电电力wout例如基于电池温度thbat和电池54的充电状态值soc[％]由电子控制装置90计算出。电池54的充电状态值soc是表示电池54的充电状态即蓄电余量的值，例如能够基于电池充放电电流ibat和电池电压vbat等来计算。
[0070]
混合动力控制部92在仅通过旋转机mg的输出就能够提供要求输入转矩tindem的情况下，设为仅通过来自电池54的电力来驱动旋转机mg而进行行驶的马达行驶模式即bev(battery electric vehicle：电动车辆)行驶模式。在bev行驶模式中，进行使k0离合器20成为释放状态而使发动机12停止，并且仅使用旋转机mg作为驱动力源来行驶的bev行驶。在该bev行驶模式中，对mg转矩tmg进行控制以实现要求输入转矩tindem。另一方面，混合动力控制部92至少在不使用发动机12的输出就不能提供要求输入转矩tindem的情况下，设为发动机行驶模式即hev(hybrid electric vehicle：混合动力车辆)行驶模式。在hev行驶模式中，进行使k0离合器20成为卡合状态而至少将发动机12用作驱动力源来行驶的发动机行驶即hev行驶。在该hev行驶模式中，对发动机转矩te进行控制以实现要求输入转矩tindem的全部或一部分，并对mg转矩tmg进行控制以补偿发动机转矩te相对于要求输入转矩tindem不足的转矩量。另一方面，混合动力控制部92即使在仅通过旋转机mg的输出就能够供给要求输入转矩tindem的情况下，在需要发动机12等的预热时等，也使hev行驶模式成立。这样，混合动力控制部92基于要求输入转矩tindem等，在hev行驶过程中使发动机12自动停止，或在该发动机停止后使发动机12重新起动，或者在bev行驶过程中使发动机12起动，或者在停车期间使发动机12自动停止，或使发动机12起动，由此切换bev行驶模式和hev行驶模式。
[0071]
在选择了d挡的情况下，变速控制部94例如使用以车速v和加速器开度θacc等运转状态为变量而预先确定的变速映射等进行自动变速器24的变速判断，并根据需要执行向液压控制回路56输出用于自动切换自动变速器24的多个前进齿轮级的cb液压控制指令信号scb的自动变速控制。另外，在换挡杆64或设置于驾驶席附近的手动变速操作构件被驾驶员操作而供给了变速指示信号的情况下，执行按照该变速指示来切换自动变速器24的前进齿轮级的手动变速控制。
[0072]
发动机起动控制部96在换挡杆64或加速操作构件79被操作等而存在发动机起动请求的情况下，按照该发动机起动请求使发动机12起动，并利用起动器12s或旋转机mg使发动机12起转，并且在发动机转速ne达到预先确定的可起动转速后，进行燃料喷射和点火等起动处理而使发动机12以自行旋转的方式起动。
[0073]
k0卡合控制部104在发动机起步控制和发动机起动控制时对k0离合器20的卡合转矩tk0、即k0液压pk0进行控制，并且在将发动机12用作驱动力源来行驶时使k0离合器20以大的卡合转矩容量完全卡合。图4是对接在利用起动器12s进行发动机起动之后，为了使车辆10起步或产生蠕变转矩而利用k0卡合控制部104使k0离合器20卡合时的动作进行说明的流程图，按照步骤s1～s12(以下，省略步骤而仅称为s1～s12，其他流程图也相同)执行信号处理。在这些流程图中，用菱形表示的判断步骤的是意味着肯定，否意味着否定。图5是说明按照图4的流程图进行了k0离合器20的卡合控制的情况下的各部分的工作状态的时序图的
一例。
[0074]
图4的s1由上述发动机起动控制部96执行，利用起动器12s使发动机12起转，并且进行燃料喷射等规定的起动处理来使发动机12起动。图5的时间t1是按照发动机起动请求由起动器12s开始发动机12的起转的时间。s2以下由k0卡合控制部104执行，在s2中，判断是否满足预先确定的极低温模式条件。极低温模式条件例如是油温thoil低而工作油的粘性高、在通常的卡合控制中产生卡合冲击那样的情况，在满足极低温模式条件的情况下执行s3以下，在不满足极低温模式条件的情况下在s12中执行其他的k0卡合方法。在s12中，例如通过基于前馈控制和反馈控制等的通常的卡合控制使k0离合器20卡合。
[0075]
在s3中，输出用于将k0离合器20的液压致动器20a压紧的k0液压pk0，并快速填充k0液压pk0直到即将卡合状态。这里，将第一指令信号sk01输出到线性电磁阀slk，从该线性电磁阀slk输出的第一液压pk01作为k0液压pk0供给到液压致动器20a。图5的时间t2是s3的压紧开始的时间，液压指令值一栏的单点划线是第一液压pk01，实线是k0液压pk0。在s4中，判断发动机转速ne是否由于k0离合器20的滑动卡合而从例如怠速转速neidle等下降，在下降的情况下执行s5，若没有下降则立即执行s6以下。在s5中，判断发动机转速ne的下降斜率是否为规定值以下，即判断下降斜率的绝对值是否小，如果为规定值以下则执行s6。在下降斜率比规定值大的情况下，即在发动机转速ne的下降速度大的情况下执行s7，在通过基于第一指令信号sk01的线性电磁阀slk的控制使k0液压pk0下降规定值之后，再次执行s4以下。然后，在发动机转速ne的下降大致为0或下降斜率达到规定值以下后，执行s6。
[0076]
在s6中，根据第一指令信号sk01来控制线性电磁阀slk，以使k0液压pk0上升规定值。在s8中，判断是否通过k0离合器20的滑动卡合使mg转速nmg上升以接近发动机转速ne，并反复执行s6来使k0液压pk0逐渐上升，直到mg转速nmg上升为止。在mg转速nmg上升，s8的判断成为是之后，执行s9。在s9中，一边观察发动机转速ne，一边根据第一指令信号sk01来控制线性电磁阀slk以使k0液压pk0上升。即，以使发动机转速ne大致维持在怠速转速neidle等的方式，逐渐增加k0液压pk0。上述s6、s7和s9中的k0液压pk0的控制、即线性电磁阀slk对第一液压pk01的调压控制在调压控制区域pslk的范围内进行。
[0077]
在s10中，判断mg转速nmg是否达到规定的目标转速，并反复执行s9直到达到目标转速为止。目标转速例如是与发动机转速ne大致一致而使k0离合器20无滑动地卡合的转速，即，即使将高压的第二液压pk02(＝pl)供给到液压致动器20a而使k0离合器20完全卡合也不会产生冲击的转速。然后，在mg转速nmg达到目标转速而s10的判断成为是之后执行s11，使k0离合器20完全卡合。具体而言，通过将第二指令信号sk02输出到开-关电磁阀sck而将切换阀108切换到打开状态，将第二液压pk02作为k0液压pk0供给到液压致动器20a，由此通过比完全卡合液压pk0comp高的第二液压pk02(＝pl)使k0离合器20以大的转矩容量完全卡合。图5的时间t3是执行s11而k0离合器20通过高压的第二液压pk02完全卡合的时间，液压指令值一栏的虚线是第二液压pk02。当像这样基于第二液压pk02使k0离合器20完全卡合时，不需要第一液压pk01，因此在时间t4停止第一指令信号sk01相对于线性电磁阀slk的输出，使第一液压pk01成为0。由于从切换阀108输出的第二液压pk02的响应性高，因此也可以在时间t3输出第二指令信号sk02的同时停止第一指令信号sk01的输出。
[0078]
另一方面，在利用旋转机mg使发动机12起转并起动的情况下，k0卡合控制部104和发动机起动控制部96协调地进行发动机12的起动控制。即，利用k0卡合控制部104，在k0离
合器20的滑动控制下进行使发动机12起转的起转控制，并且在发动机转速ne达到预先确定的可起动转速后，进行燃料喷射和点火等起动处理而使发动机12以自行旋转的方式起动。具体而言，例如，如图6的时序图所示，在存在发动机起动请求的时间t1，将第一指令信号sk0作为上述k0液压控制指令信号sk01输出到线性电磁阀slk，并将从该线性电磁阀slk输出的第一液压pk01(单点划线)作为k0液压pk0(实线)供给到液压致动器20a，并且在调压控制区域pslk的范围内对第一液压pk01进行调压，以通过基于上述第一液压pk01的k0离合器20的滑动卡合使发动机转速ne以规定的变化上升。然后，例如根据发动机起动标志等来判断在燃料喷射和点火等起动处理中发动机12成为自行旋转的完爆状态的情况(时间t2)，并且发动机转速ne与mg转速nmg一致(时间t3)，在通过第一液压pk01的控制等使k0离合器20无滑动地卡合的时间t4，将第二指令信号sk02作为k0液压控制指令信号sk0输出到开-关电磁阀sck。由此，切换阀108被切换到打开状态，第二液压pk02(虚线)作为k0液压pk0被供给到液压致动器20a，通过比完全卡合液压pk0comp高的第二液压pk02(＝pl)使k0离合器20以大的转矩容量完全卡合。在该状态下，由于不需要第一液压pk01，因此在时间t5停止第一指令信号sk01相对于线性电磁阀slk的输出，使第一液压pk01成为0。由于从切换阀108输出的第二液压pk02的响应性高，因此也可以在时间t4输出第二指令信号sk02的同时停止第一指令信号sk01的输出。
[0079]
这样，在本实施例的液压控制系统100中，通过利用线性电磁阀slk对向k0离合器20供给的第一液压pk01进行调节，由此能够使k0离合器转矩tk0连续地变化，并且当通过开-关电磁阀sck的开-关切换而将第二液压pk02(＝pl)供给到k0离合器20时，该k0离合器20以大的卡合转矩tk0成为完全卡合状态，因此线性电磁阀slk只要能够在比第二液压pk02低的规定的调压控制区域pslk内对第一液压pk01进行调压即可。即，由于线性电磁阀slk对第一液压pk01的控制范围变窄，因此该线性电磁阀slk对第一液压pk01的控制精度和响应性变高，能够通过第二液压pk02来确保k0离合器20完全卡合时所需的大转矩容量，并且在起步控制和发动机起动控制等中需要k0离合器转矩tk0的控制的滑动卡合区域中，能够通过线性电磁阀slk对第一液压pk01的调压来高精度且高响应性地控制k0离合器转矩tk0。另外，由于仅组合线性电磁阀slk和开-关电磁阀sck来进行控制即可，因此能够将液压控制系统100整体低廉地构成。
[0080]
另外，在本实施例中，通过利用线性电磁阀slk对向k0离合器20的液压致动器20a供给的第一液压pk01进行调压，由此对k0离合器20以包括滑动卡合状态的方式进行卡合控制，但在基于第一液压pk01使k0离合器20不滑动地卡合的状态(图5的时间t3、图6的时间t4)下，通过开-关电磁阀sck的开-关切换来供给第二液压pk02而使k0离合器20成为完全卡合状态，因此能够在抑制卡合冲击等的同时从基于第一液压pk01的滑动卡合状态顺畅到转移到基于第二液压pk02的完全卡合状态。
[0081]
另外，在本实施例中，具备根据有无从开-关电磁阀sck输出的开-关切换液压psck而在输出第二液压pk02的输出状态和停止第二液压pk02的输出的输出停止状态之间进行切换的切换阀108，因此，能够充分确保第二液压pk02的油量，由此能够以高响应性使k0离合器20成为完全卡合状态。
[0082]
另外，本实施例涉及设置在发动机12与旋转机mg之间的k0离合器20的液压控制系统100，在完全卡合时能够通过第二液压pk02确保大转矩容量，并且在需要卡合转矩tk0的
控制的滑动卡合区域等中能够通过线性电磁阀slk对第一液压pk01的调压来高精度且高响应性地控制该卡合转矩tk0，由此能够通过第二液压pk02确保车辆行驶时的大的驱动力的传递转矩容量，并且能够通过第一液压pk01适当地对利用发动机12进行的车辆起步时和利用旋转机mg进行的发动机起动时等的发动机12与旋转机mg之间的传递转矩容量进行控制。
[0083]
另外，在图6所记载的利用旋转机mg进行的发动机起动控制中，在旋转机mg被旋转驱动的状态下向k0离合器20的液压致动器20a供给第一液压pk01，并利用线性电磁阀slk对第一液压pk01进行调压，以通过基于该第一液压pk01的k0离合器20的滑动卡合使发动机12起转，另一方面，在通过规定的起动处理使发动机12起动而成为完爆状态之后，通过开-关电磁阀sck的开-关切换来供给第二液压pk02而使k0离合器20成为完全卡合状态，因此在起转时将k0离合器20控制为滑动卡合状态的线性电磁阀slk只要能够在比第二液压pk02低的规定的调压控制区域pslk内对第一液压pk01进行调压即可，该线性电磁阀slk对第一液压pk01的控制范围可以较窄。因此，在起转时滑动卡合的k0离合器20的卡合转矩tk0被线性电磁阀slk高精度且高响应性地控制，由此能够适当地使发动机12起转并起动。另外，在发动机12成为完爆状态之后，通过基于第二液压pk02的大转矩容量使k0离合器20成为完全卡合状态，因此在车辆行驶时能够经由k0离合器20可靠地传递大的发动机转矩te。
[0084]
另外，在图4和图5所记载的发动机起步控制中，在车辆起步后的通常行驶时，通过开-关电磁阀sck的开-关切换来供给高压的第二液压pk02而使k0离合器20成为完全卡合状态，因此在车辆起步时对k0离合器20的滑动卡合状态进行控制的线性电磁阀slk只要能够在比第二液压pk02低的规定的调压控制区域pslk内对第一液压进行调压即可，该线性电磁阀skl对第一液压pk01的控制范围可以较窄。因此，在车辆起步时滑动卡合的k0离合器20的卡合转矩tk0被线性电磁阀slk高精度且高响应性地控制，由此即使在工作油的粘性高的极低温时也能够使车辆10顺畅地起步。
[0085]
接下来，对本发明的其他实施例进行说明。另外，在以下的实施例中，对与上述实施例实质上共同的部分标注相同的标号并省略详细的说明。
[0086]
图7的车辆118是从上述车辆10省略了旋转机mg的发动机驱动车辆，发动机连结轴34与变矩器22的泵叶轮22a连结，并且与lu离合器40相关联地具备图8的液压控制系统120。车辆118除了不具备旋转机mg以外，包括具有电子控制装置90作为控制装置在内，与上述实施例的车辆10同样地构成。在本实施例中，lu离合器40是作为液压控制系统120的控制对象的液压式的摩擦卡合装置。
[0087]
图8的液压控制系统120具有：液压控制回路56中的与lu离合器40的液压控制相关的lu用液压控制回路122；及为了控制lu液压plu而功能性地设置于电子控制装置90的lu卡合控制部124。lu用液压控制回路122具备：管线压力油路126，由作为液压供给源的mop58和eop60供给管线压力pl；线性电磁阀sll，能够将管线压力pl作为源压来连续地对作为输出液压的第一液压plu1进行调压；切换阀128，机械地在将管线压力pl直接作为第二液压plu2输出的打开状态和停止第二液压plu2的输出的关闭状态之间进行切换；及开-关电磁阀scl，切换该切换阀128的打开、关闭状态。从线性电磁阀sll输出的第一液压plu1从第一油路130经过lu控制阀136作为lu液压plu供给到lu离合器40，在第一油路130设置有阻尼器132。从切换阀128输出的第二液压plu2从第二油路134经由lu控制阀136作为lu液压plu供给到lu离合器40，第二油路134与第一油路130的阻尼器132和lu控制阀136之间的合流点
130p连结。因此，第一液压plu1和第二液压plu2中的高压侧的液压作为lu液压plu供给到lu离合器40，根据该lu液压plu来控制lu离合器40的工作状态即lu离合器转矩tlu。在第一油路130和第二油路134中的合流点130p的近前侧，根据需要设置有止回阀等。
[0088]
lu卡合控制部124输出第一指令信号slu1和第二指令信号slu2作为上述lu液压控制指令信号slu。第一指令信号slu1是对线性电磁阀sll进行控制的指令信号，在预先确定的相对低压的调压控制区域psll(参照图10)的范围内对第一液压plu1进行调压。第二指令信号slu2是对开-关电磁阀scl进行打开、关闭控制的指令信号，在本实施例中，通过打开控制而将管线压力pl直接作为开-关切换液压pscl输出，当通过该开-关切换液压pscl而将切换阀128切换为打开状态时，从管线压力油路126供给到切换阀128的管线压力pl直接作为第二液压plu2输出到第二油路134。如从图10所明确的那样，第二液压plu2是比第一液压plu1的调压控制区域psll的最高压力更高的液压，是能够使lu离合器40不产生滑动而可靠地传递车辆行驶时的大的驱动动力的液压，在本实施例中是管线压力pl。
[0089]
lu卡合控制部124在车辆起步时等对lu离合器40的卡合转矩tlu、即lu液压plu进行控制，并且在车辆行驶时以大的转矩容量使lu离合器40完全卡合。图9是表示接在利用起动器12s进行的发动机起动之后，为了使车辆10起步而利用lu卡合控制部124使lu离合器40卡合时的动作的流程图，图10是表示按照图9的流程图进行了lu离合器40的卡合控制的情况下的各部分的工作状态的时序图的一例。图9的流程图同与上述实施例的发动机起步时的k0离合器20的卡合控制相关的图4的流程图实质上相同，图10的时序图与图5实质上相同。即，不同之处仅在于，在车辆起步时，不是通过k0离合器20的滑动卡合控制来提升mg转速nmg，而是通过lu离合器40的滑动卡合控制来提升at输入转速ni。
[0090]
在图9和图10所记载的起步控制中，在车辆起步后的通常行驶时，通过开-关电磁阀scl的开-关切换来供给高压的第二液压plu2而使lu离合器40成为完全卡合状态，因此，在车辆起步时对lu离合器40的滑动卡合状态进行控制的线性电磁阀sll只要能够在比第二液压plu2低的规定的调压控制区域psll内对第一液压plu1进行调压即可，该线性电磁阀sll对第一液压plu1的控制范围可以较窄。因此，在车辆起步时滑动卡合的lu离合器40的卡合转矩tlu被线性电磁阀sll高精度且高响应性地控制，由此即使在工作油的粘性高的极低温时也能够使车辆118顺畅地起步。
[0091]
这样，在本实施例中，也是在完全卡合时能够通过第二液压plu2确保大转矩容量，并且在需要卡合转矩tlu的控制的滑动卡合区域(图9的sl3～sl10)等中，能够通过线性电磁阀sll对第一液压plu1的调压而高精度且高响应性地控制该卡合转矩tlu，由此能够确保车辆行驶时的大的驱动力的传递转矩容量，并且能够适当地对利用发动机12进行的车辆起步时等的lu离合器40的滑动卡合转矩tlu进行控制。另外，由于仅组合线性电磁阀sll和开-关电磁阀scl来进行控制即可，因此可获得能够将液压控制系统120整体低廉地构成等与上述实施例同样的作用效果。
[0092]
图11是说明本发明的又一实施例的图，该车辆148是与图7的车辆118相比，代替变矩器22而设置有c0离合器150作为起步离合器的发动机驱动车辆，并且与c0离合器150相关联地具备图12的液压控制系统160。车辆148除了设置c0离合器150来代替旋转机mg和变矩器22以外，包括具有电子控制装置90作为控制装置在内，与上述实施例的车辆10同样地构成。该车辆148的动力传递装置152将自动变速器24和c0离合器150作为主体而构成。另外，
在图11中，mop58设置于变速器输入轴38，但也可以设置于发动机连结轴34等其他动力传递部位。在本实施例中，c0离合器150是作为液压控制系统160的控制对象的液压式的摩擦卡合装置。
[0093]
图12的液压控制系统160具有：液压控制回路56中的与c0离合器150的液压控制相关的c0用液压控制回路162；及为了控制向c0离合器150的液压致动器150a供给的c0液压pc0而功能性地设置于电子控制装置90的c0卡合控制部164。c0用液压控制回路162具备：管线压力油路166，由作为液压供给源的mop58和eop60供给管线压力pl；线性电磁阀slc，能够将管线压力pl作为源压来连续地对作为输出液压的第一液压pc01进行调压；切换阀168，机械地在将管线压力pl直接作为第二液压pc02输出的打开状态和停止第二液压pc02的输出的关闭状态之间进行切换；及开-关电磁阀scc，切换该切换阀168的打开、关闭状态。从线性电磁阀slc输出的第一液压pc01经由第一油路170作为c0液压pc0供给到液压致动器150a，在第一油路170设置有阻尼器172。从切换阀168输出的第二液压pc02经由第二油路174作为c0液压pc0供给到液压致动器150a，第二油路174与第一油路170的阻尼器172和液压致动器150a之间的合流点170p连结。因此，第一液压pc01和第二液压pc02中的高压侧的液压作为c0液压pc0供给到液压致动器150a，根据该c0液压pc0来控制c0离合器150的卡合转矩(c0离合器转矩)tc0。在第一油路170和第二油路174中的合流点170p的近前侧，根据需要设置有止回阀等。
[0094]
c0卡合控制部164输出第一指令信号sc01和第二指令信号sc02作为c0液压控制指令信号sc0。第一指令信号sc01是对线性电磁阀slc进行控制的指令信号，在预先确定的相对低压的调压控制区域pslc(参照图14)的范围内对第一液压pc01进行调压。第二指令信号sc02是对开-关电磁阀scc进行打开、关闭控制的指令信号，在本实施例中，通过打开控制而将管线压力pl直接作为开-关切换液压pscc输出，当通过该开-关切换液压pscc而将切换阀168切换为打开状态时，从管线压力油路166供给到切换阀168的管线压力pl直接作为第二液压pc02输出到第二油路174。如从图14所明确的那样，第二液压pc02是比第一液压pc01的调压控制区域pslc的最高压力更高的液压，是能够使c0离合器150不产生滑动而可靠地传递车辆行驶时的大的驱动动力的液压，在本实施例中是管线压力pl。
[0095]
c0卡合控制部164在车辆起步时等对c0离合器150的卡合转矩tc0、即c0液压pc0进行控制，并且在车辆行驶时以大的转矩容量使c0离合器150完全卡合。图13是表示接在利用起动器12s进行的发动机起动之后，为了使车辆148起步而利用c0卡合控制部164使c0离合器150卡合时的动作的流程图，图14是表示按照图13的流程图进行了c0离合器150的卡合控制的情况下的各部分的工作状态的时序图的一例。图13的流程图同与上述实施例的发动机起步时的k0离合器20的卡合控制相关的图4的流程图实质上相同，图14的时序图与图5实质上相同。即，不同之处仅在于，在车辆起步时，不是通过k0离合器20的滑动卡合控制来提升mg转速nmg，而是通过c0离合器150的滑动卡合控制来提升at输入转速ni。
[0096]
在图13和图14所记载的起步控制中，在车辆起步后的通常行驶时，通过开-关电磁阀scc的开-关切换来供给高压的第二液压pc02而使c0离合器150成为完全卡合状态，因此在车辆起步时对c0离合器150的滑动卡合状态进行控制的线性电磁阀slc只要能够在比第二液压pc02低的规定的调压控制区域pslc内对第一液压pc01进行调压即可，该线性电磁阀slc对第一液压pc01的控制范围可以较窄。因此，在车辆起步时滑动卡合的c0离合器150的
卡合转矩tc0被线性电磁阀slc高精度且高响应性地控制，由此即使在工作油的粘性高的极低温时也能够使车辆148顺畅地起步。
[0097]
这样，在本实施例中，也是在完全卡合时能够通过第二液压pc02确保大转矩容量，并且在需要卡合转矩tc0的控制的滑动卡合区域(图13的sc3～sc10)等中，能够通过线性电磁阀slc对第一液压pc01的调压而高精度且高响应性地控制该卡合转矩tc0，由此能够确保车辆行驶时的大的驱动力的传递转矩容量，并且能够适当地对利用发动机12进行的车辆起步时等的c0离合器150的滑动卡合转矩tc0进行控制。另外，由于仅组合线性电磁阀slc和开-关电磁阀scc来进行控制即可，因此可获得能够将液压控制系统160整体低廉地构成等与上述实施例同样的作用效果。
[0098]
以上，基于附图详细说明了本发明的实施例，但这些只不过是一个实施方式，本发明能够以基于本领域技术人员的知识施加了各种变更、改良的方式来实施。
[0099]
标号说明
[0100]
10：混合动力式电动车辆(车辆)；12：发动机(驱动力源)；16、152：动力传递装置；20：k0离合器(断接装置、摩擦卡合装置)；22：变矩器(流体式传动装置)；40：lu离合器(锁止离合器、摩擦卡合装置)；90：电子控制装置；100、120、160：液压控制系统；102：k0用液压控制回路(液压控制回路)；104：k0卡合控制部(卡合控制部)；108、128、168：切换阀；118、148：发动机驱动车辆(车辆)；122：lu用液压控制回路(液压控制回路)；124：lu卡合控制部(卡合控制部)；150：c0离合器(起步离合器、摩擦卡合装置)；162：c0用液压控制回路(液压控制回路)；164：c0卡合控制部(卡合控制部)；mg：旋转机(驱动力源)；slk、sll、slc：线性电磁阀；sck、scl、scc：开-关电磁阀；pk01、plu1、pc01：第一液压；pk02、plu2、pc02：第二液压；pslk、psll、pslc：调压控制区域。

技术特征：
1.一种液压控制系统(100、120、160)，具有：线性电磁阀(slk、sll、slc)，能够使液压连续地变化；开-关电磁阀(sck、scl、scc)，输出和停止输出液压；及液压式的摩擦卡合装置(20、40、150)，以与供给液压相应的卡合转矩卡合，所述液压控制系统(100、120、160)的特征在于，具有：液压控制回路(102、122、162)，构成为能够对同一所述摩擦卡合装置(20、40、150)供给由所述线性电磁阀(slk、sll、slc)调压的第一液压(pk01、plu1、pc01)和按照所述开-关电磁阀(sck、scl、scc)的开-关切换而被输出和停止输出的第二液压(pk02、plu2、pc02)，并且所述线性电磁阀(slk、sll、slc)在比所述第二液压(pk02、plu2、pc02)低的预先确定的调压控制区域(pslk、psll、pslc)内对所述第一液压(pk01、plu1、pc01)进行调压；及卡合控制部(104、124、164)，向所述摩擦卡合装置(20、40、150)供给所述第一液压(pk01、plu1、pc01)，并且利用所述线性电磁阀(slk、sll、slc)在所述调压控制区域(pslk、psll、pslc)的范围内对该第一液压(pk01、plu1、pc01)进行调压，另一方面，在所述摩擦卡合装置(20、40、150)基于所述第一液压(pk01、plu1、pc01)而成为规定的卡合状态的状态下，通过所述开-关电磁阀(sck、scl、scc)的开-关切换而将所述第二液压(pk02、plu2、pc02)相对于该摩擦卡合装置(20、40、150)进行供给，由此使该摩擦卡合装置(20、40、150)以基于该第二液压(pk02、plu2、pc02)的高的卡合转矩成为完全卡合状态。2.根据权利要求1所述的液压控制系统(100、120、160)，其特征在于，所述卡合控制部(104、124、164)通过利用所述线性电磁阀(slk、sll、slc)在所述调压控制区域(pslk、psll、pslc)的范围内对向所述摩擦卡合装置(20、40、150)供给的所述第一液压(pk01、plu1、pc01)进行调压，由此对所述摩擦卡合装置(20、40、150)以包括滑动卡合状态的方式进行卡合控制，另一方面，在基于所述第一液压(pk01、plu1、pc01)使所述摩擦卡合装置(20、40、150)不滑动地卡合的状态下，通过所述开-关电磁阀(sck、scl、scc)的开-关切换而将所述第二液压(pk02、plu2、pc02)供给到所述摩擦卡合装置(20、40、150)以使该摩擦卡合装置(20、40、150)成为所述完全卡合状态。3.根据权利要求1或2所述的液压控制系统(100、120、160)，其特征在于，所述液压控制系统(100、120、160)具备切换阀(108、128、168)，该切换阀(108、128、168)根据从所述开-关电磁阀(sck、scl、scc)输出的液压而在输出所述第二液压(pk02、plu2、pc02)的输出状态和停止所述第二液压(pk02、plu2、pc02)的输出的输出停止状态之间进行切换。4.根据权利要求1至3中任一项所述的液压控制系统(100)，其特征在于，所述摩擦卡合装置(20)是设置在搭载于车辆(10)的发动机(12)与旋转机(mg)之间并连接和断开动力传递的断接装置(20)。5.根据权利要求4所述的液压控制系统(100)，其特征在于，所述卡合控制部(104)在所述旋转机(mg)以规定的转速被旋转驱动的状态下向所述断接装置(20)供给所述第一液压(pk01)，并利用所述线性电磁阀(slk)在所述调压控制区域(pslk)的范围内对所述第一液压(pk01)进行调压，以通过基于该第一液压(pk01)的所述断接装置(20)的滑动卡合使所述发动机(12)起转，在通过燃料喷射和点火等起动处理而所述发动机(12)成为自行旋转的完爆状态之后，通过所述开-关电磁阀(sck)的开-关切换而将所述第二液压(pk02)供给到所述断接装置(20)，由此使该断接装置(20)成为所述完全卡合
状态。6.根据权利要求1至3中任一项所述的液压控制系统(120)，其特征在于，所述摩擦卡合装置(40)是搭载于车辆(118)的流体式传动装置(22)的锁止离合器(40)。7.根据权利要求1至3中任一项所述的液压控制系统(160)，其特征在于，所述摩擦卡合装置(150)是设置在搭载于车辆(148)的驱动力源(12)与动力传递装置(152)之间并连接和切断动力传递的起步离合器(150)。8.根据权利要求7所述的液压控制系统(160)，其特征在于，所述卡合控制部(164)在所述驱动力源(12)以规定的转速被旋转驱动的状态下向所述起步离合器(150)供给所述第一液压(pc01)，并利用所述线性电磁阀(slc)在所述调压控制区域(pslc)的范围内对所述第一液压(pc01)进行调压，以通过基于该第一液压(pc01)的所述起步离合器(150)的滑动卡合使所述车辆(148)起步，在所述车辆(148)起步后通过所述开-关电磁阀(scc)的开-关切换而将所述第二液压(pc02)供给到所述起步离合器(150)，由此使该起步离合器(150)成为所述完全卡合状态。

技术总结
本发明提供一种低廉的液压控制系统，即使在摩擦卡合装置完全卡合时的必要转矩容量大的情况下，也能够在规定的液压区域得到高的精度和响应性。通过利用线性电磁阀(SLK)对向液压致动器(20a)供给的第一液压(Pk01)进行调压，由此能够使K0离合器转矩连续地变化，另一方面，当通过开-关电磁阀(SCK)的开-关切换而将高压的第二液压(Pk02)(＝PL)供给到液压致动器(20a)时，K0离合器以大的卡合转矩成为完全卡合状态。因此，线性电磁阀(SLK)只要能够在比第二液压(Pk02)低的规定的调压控制区域内对第一液压(Pk01)进行调压即可，其控制范围变窄，从而第一液压(Pk01)的控制精度和响应性变高。高。高。


技术研发人员：谭国栋 沟渊真康 马场正幸 永里有 长谷川善雄 和田贤介 内山纱里
受保护的技术使用者：株式会社爱信
技术研发日：2023.02.21
技术公布日：2023/8/28