减振连接结构和机动车辆的制作方法

1.本实用新型涉及车辆零部件技术领域，尤其是涉及一种减振连接结构和机动车辆。


背景技术：

2.ecu模块的全称为electronic control unit，即电子控制器单元，又称为汽车的“行车电脑”，它们的用途就是控制汽车的行驶状态以及实现其各种功能。主要是利用各种传感器、总线数据采集与交换，来判断车辆状态以及司机的意图，并通过执行器来操控汽车。
3.发动机的ecu模块一般通过螺栓直接固定于发动机的缸体上，但发动机在运转过程中自身振动增强，而ecu模块受到长期高强度的振动时容易导致ecu模块损坏，因此通常在ecu模块与发动机的缸体连接处设置减振器。
4.现有技术的减振器包括两个阻尼件和一个套筒，通过两个阻尼件分别套设于在套筒的两端，阻尼件的外周连接于ecu模块来进行减振。但是这样的设置由于对套筒无阻挡，会造成套筒与阻尼件由ecu模块的安装结构处掉落。


技术实现要素：

5.本实用新型的目的在于解决现有技术中存在的上述至少一个问题和/或其他问题。
6.为实现上述目的，根据本实用新型的一个方面，提供了一种减振连接结构，所述减振连接结构包括整体上柱形的阻尼件以及穿设于所述阻尼件内且中空的支撑组件；所述阻尼件旨在安装到所述ecu模块上；所述支撑组件包括设置于所述阻尼件的底部的支撑环和穿设于所述阻尼件中的套筒，所述支撑环固定在所述阻尼件中以便阻挡所述套筒从所述阻尼件内脱落。
7.根据本实用新型的一实施方式，所述阻尼件由橡胶制成，所述支撑环和所述阻尼件通过硫化工艺共同一体成型。
8.根据本实用新型的一实施方式，所述阻尼件的底部设置有以沉入的方式容纳所述支撑环的第一台阶。
9.根据本实用新型的一实施方式，所述套筒的顶部具有向外延伸的翻边，所述阻尼件的顶部设置有以沉入的方式容纳所述翻边的第二台阶。
10.根据本实用新型的一实施方式，所述减振连接结构还包括连接于所述ecu模块且用于以过盈配合的方式接纳所述阻尼件的筒状安装部。
11.根据本实用新型的一实施方式，所述筒状安装部具有允许所述阻尼件进入该筒状安装部中的缺口。
12.根据本实用新型的一实施方式，所述缺口具有取值范围为5mm至8mm的开口间隙和取值范围为30
°
至45
°
的开口角度。
13.根据本实用新型的一实施方式，所述阻尼件包括两个端部部段和直径小于这两个端部部段的最大直径且旨在容纳于所述筒状安装部的中间部段，其中，两个所述端部部段均为截锥体形状。
14.根据本实用新型的一实施方式，所述筒状安装部的内侧表面具有安装型面，所述中间部段的外侧表面具有与所述安装型面相适配的配对型面。
15.根据本实用新型的一实施方式，所述安装型面包括第一直面和由所述第一直面向一侧或两侧延伸的凹面，所述配对型面包括第二直面和由所述第二直面向一侧或两侧延伸的凸面，所述第二直面与所述第一直面相适配，所述凸面与所述凹面相适配。
16.根据本实用新型的另一方面，提供一种机动车辆，该机动车辆包括根据本实用新型的各示例性方案所述的减振连接结构安装在发动机的缸体上的ecu模块。
17.本实用新型的减振连接结构通过将支撑环固定于阻尼件中，并用于阻挡套筒从阻尼件内脱落，同时套筒对阻尼件起到了主要的支撑作用，进而通过支撑环间接的避免了阻尼件的脱落。由此，可以避免在运输过程中该减振连接结构从ecu模块上脱落而导致的减振失效的问题。
附图说明
18.本实用新型的特征和优点将通过下文参照附图提供的详细描述而得以清楚地理解。应理解的是，下列附图仅仅是示意性的且并非一定按比例绘制，因而不能视为对本实用新型的限制，其中：
19.图1示出根据本实用新型的一种示例性的减振连接结构的立体图。
20.图2示出图1中的减振连接结构的分解图。
21.图3示出与ecu模块连接在一起的减振连接结构的立体图。
22.图4示出图3中的减振连接结构的分解图。
23.图5示出根据本实用新型的示例性的筒状安装部的缺口的示意图。
24.附图标记说明：
25.1、ecu模块；11、安装点；2、阻尼件；21、第一台阶；22、第二台阶；23、端部部段；24、中间部段；241、配对型面；2411、第二直面；2412、凸面；3、支撑组件；31、支撑环；32、套筒；321、翻边；4、筒状安装部；41、缺口；42、安装型面；421、第一直面；422、凹面；m、开口间隙；α、开口角度。
具体实施方式
26.下面参照附图描述本实用新型的实施例。在下面的描述中，阐述了许多具体细节以便使所属领域的技术人员更全面地了解和实现本实用新型。但是，对所属领域的技术人员明显的是，本实用新型的实现可不具有这些具体细节中的一些。此外，应当理解的是，本实用新型并不局限于所介绍的特定实施例。相反，可以考虑用下面所述的各项特征和要素的任意组合来实施本实用新型，而无论它们是否涉及不同的实施例。因此，下面的方面、特征、实施例和优点仅作说明之用，而不应看作是权利要求的要素或限定，除非在权利要求中明确提出。
27.在下文中使用了例如“第一”、“第二”等术语来描述本技术的元件，这些术语仅用
于区分各个元件，而不是用于限制这些元件的本质、顺序或数目。用语“包括”和“具有”用以表示开放式的包括在内的意思，并且是指除了列出的要素/组成部分之外还可存在另外的要素/组成部分。
28.如图1至图4所示，本实用新型提供了一种减振连接结构，其用于将发动机的ecu模块1安装到发动机的缸体上。为此，该ecu模块1上可以间隔设置有若干安装点11，本实用新型优选的安装点11沿ecu模块1的边缘等间隔设置，所述安装点11可以是直接在该ecu模块1上开设的孔位。该减振连接结构包括阻尼件2和支撑组件3。阻尼件2可以整体上呈柱形并且可以是中空的，该阻尼件2的外周可以插接于ecu模块1的安装点11处的孔位。支撑组件3可以是中空的，并且可以穿过阻尼件2以便对弹性的阻尼件2进行支撑。随后，可以使螺栓穿过支撑组件3的中间后连接于发动机的缸体，从而将ecu模块1安装到发动机的缸体上，同时利用阻尼件2的弹性性能，对发动机缸体的振动进行缓冲，尽可能的减少发动机的振动对ecu模块1的影响。
29.如图1至图2所示，本实用新型实施例的阻尼件2可以包括两个端部部段23和处于这两个端部部段23之间的中间部段24，其中，两个端部部段23可以对称地设置于中间部段24的两端。中间部段24的直径可以小于端部部段23的直径，以便于当阻尼件2安装到ecu模块1上时，整个阻尼件2可以卡接于ecu模块1的安装点位中且不会沿竖直方向与ecu模块1发生脱离。每个端部部段23的靠近中间部段24一侧的横截面积可以大于该端部部段23的远离中间部段24一侧的横截面积，使得位于中间部段24上端(此处的方向“上”和“下”是指图3中的取向)的端部部段23的整体形状可以呈上小下大的截锥体形状，而位于中间部段24下端的端部部段23的整体形状可以呈上大下小的截锥体形状，由此可以避免阻尼件2与处于ecu模块1周围的其他零部件产生干涉。
30.另外，位于中间部段24上端的端部部段23还可以是上大下小，且位于中间部段24下端的端部部段23还可以是上小下大，只要端部部段23有一部分的直径或截面积大于中间部段24的直径或截面积，即可保证阻尼件2在沿竖直方向设置时，阻尼件2不会由ecu模块1的孔位上滑脱。
31.特别地，本实用新型实施例的阻尼件2采用可进行硫化成型的橡胶制成，例如epdm(三元乙丙橡胶)、aem(乙烯-丙烯酸橡胶)或合成橡胶中的一种，优选采用epdm。由此制成的阻尼件2具有优越的耐氧化、抗臭氧和抗侵蚀的能力，在发动机通常处于高温运行的情况下，还可以吸收大量的填料和油并且对其弹性特性影响不大，并且epdm还具有有益的耐水蒸气性能、耐过热水性能和电性能。
32.在本实用新型的如图3和图4所示的实施例中，本实用新型的减振连接结构还可以包括筒状连接部4，该筒状连接部可以设置在ecu模块1上间隔设置的安装点11处，并且用于接纳阻尼件2。所述筒状安装部4可以在对应的安装点11处一体成型于ecu模块1。通过将阻尼件2连接于筒状安装部4，可以提高ecu模块1与阻尼件2连接的可靠性。
33.优选地，筒状安装部4可以具有缺口41。带有支撑组件3的阻尼件2可以通过挤压从该缺口41处卡入，由此将阻尼件2与筒状连接部4以过盈配合的方式连接。所述筒状安装部4的缺口41的开口间隙m优选为5mm至8mm，并且开口角度α优选为30
°
至50
°
。
34.如图5所示，筒状安装部4的缺口41可以构造成使该缺口41在外表面处的开口间隙稍大于该缺口41在内表面处的开口间隙。这使得安装阻尼件2时无需用过大的力挤压，只需
将阻尼件2的中间部段24放置于缺口41处，用手向筒状安装部4内推动阻尼件2，从而使得阻尼件2的两侧受到来自筒状安装部4的挤压而顺利卡入筒状连接部4，并且在阻尼件2卡入筒状安装部4后恢复原状时，保证将阻尼件2与筒状连接部4过盈配合后不会从缺口41处脱落。
35.具体地，如图2至图4所示，筒状安装部4的内侧表面可以具有安装型面42，该安装型面42可以包括第一直面421和凹面422，凹面422可以由第一直面421向一侧或两侧延伸，从而使得凹面422围设形成的腔体与第一直面421围设形成的腔体同轴设置。当然，凹面422与第一直面421的设置不限于如此，还可以是凹面422直接设置在第一直面421的中段。优选凸面2412由第一直面421的两端分别向两侧延伸。
36.对应的，如图4所示，中间部段24的外侧表面可以具有与安装型面42相适配的配对型面241，该配对型面241可以包括第二直面2411和凸面2412，凸面2412可以由第二直面2411相一侧或两侧延伸，从而使得凸面2412围设形成的腔体与第二直面2411围设形成的腔体同轴设置。对应于凹面422直接设置在第一直面421的中段的情况，凸面2412也可以直接设置于第二直面2411的中段，只要能保证第一直面421和第二直面2411相对应时，凸面2412和凹面422的设置位置也向对应即可。优选凹面422由第二直面2411的两端分别向两侧延伸。
37.进一步地，如图2和图4所示，凹面422可以由第一直面421向筒状安装部4内凹陷形成，对应的凸面2412可以由第二直面2411向阻尼件2外凸起形成。凹面422和凸面2412的设置并不限于如此，凸面2412还可以由第一直面421向筒状安装部4围设形成的腔体内凸起形成，对应的凸面2412由第二直面2411向阻尼件2内凹陷形成。
38.如图1和图2所示，根据本实用新型的优选实施例，支撑组件3可以包括支撑环31和套筒32。该支撑环31旨在设置于套筒32的底部。套筒32穿设于中空的阻尼件2的中间，套筒32由阻尼件2的顶部插入后抵接于支撑环31上，从而通过套筒32和支撑环31共同对阻尼件2进行支撑，并且中空的套筒32还可以避免螺栓插入阻尼件2时对阻尼件2产生的磨损。
39.具体地，如图3所示，阻尼件2的底部设置有用于容纳支撑环31的第一台阶21，使得支撑环31以沉入的方式设置在第一台阶21围设形成的腔体内，从而支撑环31的底面可以与阻尼件2的底部边缘保持齐平。
40.进一步地，如图2和4所示，套筒32的顶部可以具有与该套筒32一体形成并且沿径向向外延伸的翻边321。对应的，阻尼件2的顶部设置有用于容纳该翻边321的第二台阶22，使得翻边321以沉入的方式设置在第二台阶22围设形成的腔体内，从而套筒32的顶面可以与阻尼件2的顶部边缘保持齐平。通过阻尼件2的第二台阶22和支撑环31共同对套筒32进行支撑，进一步在即使支撑环31的支撑效果失效时还能防止套筒32滑出阻尼件2。
41.本实用新型实施例的套筒32和支撑环31均可以采用铁、铜、不锈钢或合金钢中的一种金属材质制成，并在表面做防腐处理，从而可以进一步增加对阻尼件2的支撑强度和减少螺栓对阻尼件2的磨损。
42.根据本实用新型的减振连接结构可用于机动车辆，尤其适用于需要设置ecu模块1以用于对发动机进行监测、控制或管理的机动车辆。图3是根据本实用新型一示例性实施方式的用于机动车辆的ecu模块1的局部示意图，其中示出了ecu模块1、筒状安装部4、用于减少发动机振动带给eco模块影响的阻尼件2和支撑组件3。根据本实用新型的减振连接结构也可以用于其他需要ecu模块1对发动机进行监测、控制或管理的作业机械或作业车辆。
43.与现有技术中已知的减振连接结构相比，本实用新型的减振连接结构包括单件式阻尼件2和穿设在该阻尼件中的支撑组件3，其中支撑组件3包括支撑环31和套筒32，通过支撑环31连接于阻尼件2，套筒32插接于中空的阻尼件2后与支撑环31抵接，从而通过支撑环31阻挡套筒32由阻尼件2内滑脱。套筒32的顶部设置翻边321，通过将翻边321沉入式设置在阻尼件2顶部的第二台阶22内，可以在支撑环31失效的情况下进一步阻挡套筒32由阻尼件2内滑脱。
44.另外，支撑环31与阻尼件2通过硫化工艺共同一体成型，可以避免在安装ecu模块1时无需再安装另外的垫片，节约了成本。
45.对于本领域的技术人员来说，在不脱离本实用新型的范围或精神的情况下，可对上文所公开的实施例作出各种修改和变型。根据本说明书所公开的对本实用新型的实践，本实用新型的其它实施例对于本领域技术人员而言是显而易见的。本说明书及其公开的示例应被认为只是例示性的，本实用新型的真正范围由所附权利要求及其等同物指定。

技术特征：
1.一种减振连接结构，用于将发动机的ecu模块(1)安装到发动机的缸体上，其特征在于，该减振连接结构包括：整体上柱形的阻尼件(2)，所述阻尼件(2)旨在安装到所述ecu模块(1)上；以及穿设于所述阻尼件(2)内且中空的支撑组件(3)，所述支撑组件(3)包括设置于所述阻尼件(2)的底部的支撑环(31)和穿设于所述阻尼件(2)中的套筒(32)，所述支撑环(31)固定在所述阻尼件(2)中以便阻挡所述套筒(32)从所述阻尼件(2)内脱落。2.根据权利要求1所述的减振连接结构，其特征在于，所述阻尼件(2)由橡胶制成，所述支撑环(31)和所述阻尼件(2)通过硫化工艺共同一体成型。3.根据权利要求1所述的减振连接结构，其特征在于，所述阻尼件(2)的底部设置有以沉入的方式容纳所述支撑环(31)的第一台阶(21)。4.根据权利要求1所述的减振连接结构，其特征在于，所述套筒(32)的顶部具有向外延伸的翻边(321)，所述阻尼件(2)的顶部设置有以沉入的方式容纳所述翻边(321)的第二台阶(22)。5.根据权利要求1至4中任一项所述的减振连接结构，其特征在于，还包括连接于所述ecu模块(1)且用于以过盈配合的方式接纳所述阻尼件(2)的筒状安装部(4)。6.根据权利要求5所述的减振连接结构，其特征在于，所述筒状安装部(4)具有允许所述阻尼件(2)进入该筒状安装部(4)中的缺口(41)。7.根据权利要求6所述的减振连接结构，其特征在于，所述缺口(41)具有取值范围为5mm至8mm的开口间隙和取值范围为30
°
至45
°
的开口角度。8.根据权利要求5所述的减振连接结构，其特征在于，所述阻尼件(2)包括两个端部部段(23)和直径小于所述两个端部部段(23)的最大直径且旨在容纳于所述筒状安装部(4)中的中间部段(24)，其中，所述两个端部部段(23)均为截锥体形状。9.根据权利要求8所述的减振连接结构，其特征在于，所述筒状安装部(4)的内侧表面具有安装型面(42)，所述中间部段(24)的外侧表面具有与所述安装型面(42)相适配的配对型面(241)。10.根据权利要求9所述的减振连接结构，其特征在于，所述安装型面(42)包括第一直面(421)和由所述第一直面(421)向一侧或两侧延伸的凹面(422)，所述配对型面(241)包括第二直面(2411)和由所述第二直面(2411)向一侧或两侧延伸的凸面(2412)，所述第二直面(2411)与所述第一直面(421)相适配，所述凸面(2412)与所述凹面(422)相适配。11.一种机动车辆，其特征在于，该机动车辆包括通过根据权利要求1至10中任一项所述的减振连接结构安装在发动机的缸体上的ecu模块(1)。

技术总结
本实用新型涉及一种减振连接结构和机动车辆。其中该减振连接结构用于将发动机的ECU模块安装到发动机的缸体上，该减振连接结构包括整体上柱形的阻尼件(2)以及穿设于所述阻尼件(2)内且中空的支撑组件(3)，所述阻尼件(2)旨在安装到所述ECU模块(1)上；所述支撑组件(3)包括设置于所述阻尼件(2)的底部的支撑环(31)和穿设于所述阻尼件(2)中的套筒(32)，所述支撑环(31)固定在所述阻尼件(2)中以便阻挡所述套筒(32)从所述阻尼件(2)内脱落。本实用新型的减振连接结构可以避免在运输过程中该减振连接结构从ECU模块上脱落而导致的减振失效的问题。效的问题。效的问题。


技术研发人员：郝志刚
受保护的技术使用者：纬湃汽车电子（长春）有限公司
技术研发日：2023.04.18
技术公布日：2023/8/26