基于路面附着的车辆动力输出控制方法及系统与流程

1.本技术涉及车辆动力输出控制技术领域，具体是涉及基于路面附着的车辆动力输出控制方法及系统。


背景技术：

2.当前vcu的动力输出通过标点pedal map，根据油门踏板深度输出动力。当出现地面附着力不够，轮胎打滑时，通过tcs(牵引力控制系统traction control system)系统请求vcu降扭，达到车辆稳定行驶。
3.该方法存在以下缺点：
4.1、tcs是后馈式控制，当出现轮胎打滑时，再控制vcu扭矩，存在控制链路长响应延迟的问题，数据链路esc(electronic-stability-controller(车身电子稳定控制系统)——vcu(vehicular communication unit车载通信装置)——mcu(microcontroller unit微控制单元)——vcu——esc，约200ms)。
5.2、当前tcs系统使用的是三轴陀螺仪，并不能准确反馈车辆的纵向加速度，因此车辆的实际车速估算不准确，导致车辆的滑移率存在高估和低估的情况，因此tcs的控制精度不高，导致不能完全发挥车辆的加速性能。


技术实现要素：

6.本技术的目的是为了克服上述背景技术的不足，提供一种基于路面附着的车辆动力输出控制方法及系统。
7.第一方面，提供基于路面附着的车辆动力输出控制方法，包括以下步骤：
8.获取车轮实际纵向加速度；
9.获取车辆实际纵向加速度；
10.根据获取的车轮实际纵向加速度和车辆实际纵向加速度的比对工况，获取车辆打滑工况；
11.根据获取的车辆打滑工况，控制执行不同的基于路面附着的动力输出策略。
12.根据第一方面，在第一方面的第一种实现方式中，所述根据获取的车轮实际纵向加速度和车辆实际纵向加速度，获取车辆打滑工况步骤，具体包括以下步骤：
13.当车轮实际纵向加速度大于车辆实际纵向加速度时，判定车辆处于打滑工况；
14.当车轮实际纵向加速度不大于车辆实际纵向加速度时，判定车辆处于非打滑工况。
15.根据第一方面，在第一方面的第二种实现方式中，所述根据获取的车辆打滑工况，控制执行不同的基于路面附着的动力输出策略步骤，具体包括以下步骤：
16.当车辆处于打滑工况时，控制车辆输出第一输出扭矩，所述第一输出扭矩大于当前车辆的输出扭矩。
17.根据第一方面的第二种实现方式，在第一方面的第三种实现方式中，所述当车辆
处于打滑工况时，控制车辆输出第一输出扭矩，所述第一输出扭矩大于当前车辆的输出扭矩步骤，具体包括以下步骤：
18.当车辆处于打滑工况时并且打滑持续时间超过时间阈值时，控制车辆输出第一输出扭矩，所述第一输出扭矩大于当前车辆的输出扭矩。
19.根据第一方面的第二种实现方式，在第一方面的第四种实现方式中，所述当车辆处于打滑工况时并且打滑持续时间超过时间阈值时，控制车辆输出第一输出扭矩，所述第一输出扭矩大于当前车辆的输出扭矩步骤之后，包括以下步骤：
20.获取打滑控制后车辆行驶工况；
21.根据获取的打滑控制后车辆行驶工况，控制执行不同的基于路面附着的动力输出策略。
22.根据第一方面的第四种实现方式，在第一方面的第五种实现方式中，所述根据获取的打滑控制后车辆行驶工况，控制执行不同的基于路面附着的动力输出策略步骤，具体包括以下步骤：
23.当车辆仍处于打滑工况时，控制车辆输出第二输出扭矩，所述第二输出扭矩大于第一输出扭矩；
24.当车辆脱离打滑工况时，控制车辆输出初始输出扭矩。
25.根据第一方面，在第一方面的第六种实现方式中，所述根据获取的车轮实际纵向加速度和车辆实际纵向加速度的比对工况，获取车辆打滑工况步骤之后，还包括以下步骤：
26.获取车辆打滑控制输出扭矩时对应的轮边实际扭矩；
27.根据获取的轮边实际扭矩，获取路面实际摩擦系数；
28.根据获取的路面实际摩擦系数和路面的摩擦系数对照表，识别获取当前车辆行驶所处的路面属性。
29.第二方面，本技术提供了一种基于路面附着的车辆动力输出控制系统，包括：
30.第一纵向加速度获取模块，用于获取车轮实际纵向加速度；
31.第二纵向加速度获取模块，用于获取车辆实际纵向加速度；
32.打滑工况获取模块，与所述第一纵向加速度获取模块和所述第二纵向加速度获取模块通信连接，用于根据获取的车轮实际纵向加速度和车辆实际纵向加速度的比对工况，获取车辆打滑工况；
33.动力输出控制模块，与所述打滑工况获取模块通信连接，用于根据获取的车辆打滑工况，控制执行不同的基于路面附着的动力输出策略。
34.根据第二方面，在第二方面的第一种实现方式中，所述打滑工况获取模块包括：
35.打滑工况判定单元，与所述第一纵向加速度获取模块和所述第二纵向加速度获取模块通信连接，用于当车轮实际纵向加速度大于车辆实际纵向加速度时，判定车辆处于打滑工况；
36.非打滑工况判定单元，与所述第一纵向加速度获取模块和所述第二纵向加速度获取模块通信连接，用于当车轮实际纵向加速度不大于车辆实际纵向加速度时，判定车辆处于非打滑工况。
37.根据第二方面，在第二方面的第二种实现方式中，所述动力输出控制模块包括：
38.第一动力输出控制单元，与所述打滑工况获取模块通信连接，用于当车辆处于打
滑工况时，控制车辆输出第一输出扭矩，所述第一输出扭矩大于当前车辆的输出扭矩。
39.与现有技术相比，本技术的优点如下：
40.本技术提供的基于路面附着的车辆动力输出控制方法，通过车辆实际纵向加速度和车轮实际纵向加速度的比对工况，获取车辆的打滑工况，据此执行不同的动力输出控制方法，有效提升车辆的动力性能。
附图说明
41.图1为本技术提供的基于路面附着的车辆动力输出控制方法的方法流程图；
42.图2为本技术提供的基于路面附着的车辆动力输出控制方法中的各路面属性的车辆实际纵向加速度和轮边扭矩对应关系图；
43.图3为本技术提供的基于路面附着的车辆动力输出控制系统的功能模块框图；
44.图4为本技术提供的基于路面附着的车辆动力输出控制系统的另一功能模块框图。
具体实施方式
45.现在将详细参照本技术的具体实施例，在附图中例示了本技术的例子。尽管将结合具体实施例描述本技术，但将理解，不是想要将本技术限于所述的实施例。相反，想要覆盖由所附权利要求限定的在本技术的精神和范围内包括的变更、修改和等价物。应注意，这里描述的方法步骤都可以由任何功能块或功能布置来实现，且任何功能块或功能布置可被实现为物理实体或逻辑实体、或者两者的组合。
46.为了使本领域技术人员更好地理解本技术，下面结合附图和具体实施方式对本技术作进一步详细说明。
47.注意：接下来要介绍的示例仅是一个具体的例子，而不作为限制本技术的实施例必须为如下具体的步骤、数值、条件、数据、顺序等等。本领域技术人员可以通过阅读本说明书来运用本技术的构思来构造本说明书中未提到的更多实施例。
48.现有的车辆打滑控制响应较慢，控制精度不高。
49.有鉴于此，参见图1所示，本技术实施例提供一种基于路面附着的车辆动力输出控制方法，包括以下步骤：
50.步骤s1、获取车轮实际纵向加速度；
51.步骤s2、获取车辆实际纵向加速度；
52.步骤s3、根据获取的车轮实际纵向加速度和车辆实际纵向加速度的比对工况，获取车辆打滑工况；
53.步骤s4、根据获取的车辆打滑工况，控制执行不同的基于路面附着的动力输出策略。
54.本技术提供的基于路面附着的车辆动力输出控制方法，通过车辆实际纵向加速度和车轮实际纵向加速度的比对工况，获取车辆的打滑工况，据此执行不同的动力输出控制方法，有效提升车辆的动力性能。
55.在一实施例中，本技术实施例提供一种基于路面附着的车辆动力输出控制方法，包括以下步骤：
56.步骤s10、采用轮速传感器周期性获取轮速，根据周期性获取的轮速计算获取车轮实际纵向加速度；
57.步骤s20、采用六轴imu(inertial measurement unit惯性测量单元)，准确获取车辆纵向的加速度；
58.步骤s3、根据获取的车轮实际纵向加速度和车辆实际纵向加速度的比对工况，获取车辆打滑工况；
59.步骤s4、根据获取的车辆打滑工况，控制执行不同的基于路面附着的动力输出策略。
60.本技术提供的基于路面附着的车辆动力输出控制方法，通过轮速传感器获取车轮实际纵向加速度，通过六轴imu准确获取车辆纵向加速度，克服现有的通过tcs系统使用三轴陀螺仪获取纵向加速度不准确的技术问题，据此通过车辆实际纵向加速度和车轮实际纵向加速度的比对工况，仅通过实时获取两个加速度信息，即可获取车辆的打滑工况，信息传输的数据链路响应更加及时，据此执行不同的动力输出控制方法，有效快速地提升车辆的动力性能。
61.在一实施例中，所述步骤s3、根据获取的车轮实际纵向加速度和车辆实际纵向加速度，获取车辆打滑工况步骤，具体包括以下步骤：
62.步骤s31a、当车轮实际纵向加速度大于车辆实际纵向加速度时，判定车辆处于打滑工况；
63.步骤s32a、当车轮实际纵向加速度不大于车辆实际纵向加速度时，判定车辆处于非打滑工况。
64.本技术提供的基于路面附着的车辆动力输出控制方法，当车辆实际纵向加速度大于车辆实际纵向加速度时，判定车辆处于打滑工况，据此执行动力输出控制以抑制车辆打滑，精准地执行动力输出控制，有效保障车辆的动力性能。
65.在一实施例中，所述步骤s3、根据获取的车轮实际纵向加速度和车辆实际纵向加速度，获取车辆打滑工况步骤，具体包括以下步骤：
66.步骤s31b、当车轮实际纵向加速度和车辆实际纵向加速度的差值超过加速度阈值时，判定车辆处于打滑工况；
67.步骤s32b、当车轮实际纵向加速度和车辆实际纵向加速度的差值不超过加速度阈值时，判定车辆处于非打滑工况。
68.本技术提供的基于路面附着的车辆动力输出控制方法，通过车辆纵向加速度和车轮纵向加速度之间设置加速度阈值，以加速度阈值作为差值是否超差进行车辆打滑的判断，避免高敏感度的打滑判断，并为各车轮在正常行驶时纵向加速度超差提供正常允设范围，据此执行动力输出控制以抑制车辆打滑，控制车辆输出动力以有效保障车辆的动力性能。
69.在一实施例中，所述步骤s4、根据获取的车辆打滑工况，控制执行不同的基于路面附着的动力输出策略步骤，具体包括以下步骤：
70.步骤s41、当车辆处于打滑工况时，控制车辆调整输出扭矩，直至车辆的打滑率控制在最佳动力状态，例如10％滑移率。
71.步骤s42、当车辆未处于打滑工况时，控制车辆持续输出当前车辆的输出扭矩。
72.本技术提供的基于路面附着的车辆动力输出控制方法，当车辆处于打滑工况时，控制增大输出扭矩将车轮的滑移率控制在预设滑移率范围内，较具体地，将车轮的滑移率控制在10％滑移率之内，以保证车辆的动力性能。
73.在一较具体实施例中，所述步骤s41、当车辆处于打滑工况时，控制车辆调整输出扭矩，直至车辆的打滑率控制在最佳动力状态，具体实现为：
74.步骤s411、当车辆处于打滑工况时，控制车辆输出第一输出扭矩，所述第一输出扭矩大于当前车辆的输出扭矩。
75.本技术提供的基于路面附着的车辆动力输出控制方法，当车辆处于打滑工况时，控制车辆增大输出扭矩，以抑制车辆打滑，有效保障车辆的动力性能。
76.在一实施例中，所述当车辆处于打滑工况时，控制车辆输出第一输出扭矩，所述第一输出扭矩大于当前车辆的输出扭矩步骤，具体包括以下步骤：
77.当车辆处于打滑工况时并且打滑持续时间超过时间阈值时，控制车辆输出第一输出扭矩，所述第一输出扭矩大于当前车辆的输出扭矩。
78.本技术提供的基于路面附着的车辆动力输出控制方法，当车辆处于打滑工况时并且持续时间超过时间阈值时，实现针对性打滑抑制，避免在短时间内当前车辆动力性能可控制打滑的工况下，执行车辆动力输出调整控制，过度影响车辆行驶的平稳性，并增大车辆能耗。
79.在一实施例中，所述当车辆处于打滑工况时并且打滑持续时间超过时间阈值时，控制车辆输出第一输出扭矩，所述第一输出扭矩大于当前车辆的输出扭矩步骤之后，包括以下步骤：
80.获取车轮滑移率；
81.根据获取的车轮滑移率，控制执行不同的基于路面附着的动力输出策略。
82.本技术提供的基于路面附着的车辆动力输出控制方法，在实现对车辆的打滑工况识别以及打滑工况动力输出控制的基础上，还实现对车轮滑移率的获取，据此，执行进一步的打滑控制策略，以保证车辆滑移率达到防滑控制目标保障车辆的动力性能。
83.在本技术变化的实施例中，还可以通过再次识别获取车辆当前的打滑工况，获取控制输出第一输出扭矩后的车辆打滑抑制工况，所述当车辆处于打滑工况时并且打滑持续时间超过时间阈值时，控制车辆输出第一输出扭矩，所述第一输出扭矩大于当前车辆的输出扭矩步骤之后，包括以下步骤：
84.获取打滑控制后车辆行驶工况；
85.根据获取车轮滑移率，控制执行不同的基于路面附着的动力输出策略。
86.本技术提供的基于路面附着的车辆动力输出控制方法，在实现对车辆的打滑工况识别以及打滑工况动力输出控制的基础上，还实现对车辆初步动力输出控制打滑后的车辆打滑工况的再识别，据此，执行进一步的打滑控制策略，以保证车辆成功脱离打滑工况或车辆滑移率达到防滑控制目标，保证车辆的动力性能。
87.在一实施例中，所述根据获取的打滑控制后车辆行驶工况，控制执行不同的基于路面附着的动力输出策略步骤，具体包括以下步骤：
88.当车辆仍处于打滑工况时，控制车辆输出第二输出扭矩，所述第二输出扭矩大于第一输出扭矩；
89.当车辆脱离打滑工况时，控制车辆输出初始输出扭矩。本技术提供的基于路面附着的车辆动力输出控制方法，在对车辆实现初步打滑控制的情况下，再次识别车辆的打滑工况，据此获取当前动力输出对车辆打滑的控制效果，当动力输出控制后，车辆仍未脱离打滑工况下，通过再增加车辆动力输出，实现对车辆的打滑控制，平衡车辆能耗和车辆的动力性能；当车辆脱离打滑工况时，控制车辆恢复初始动力，以节约能耗并保证车辆在不打滑工况下的动力性能。
90.在一实施例中，所述根据获取的车轮实际纵向加速度和车辆实际纵向加速度的比对工况，获取车辆打滑工况步骤之后，还包括以下步骤：
91.获取车辆打滑控制输出扭矩时对应的轮边实际扭矩；
92.根据获取的轮边实际扭矩，获取路面实际摩擦系数；
93.根据获取的路面实际摩擦系数和路面的摩擦系数对照表，识别获取当前车辆行驶所处的路面属性。本技术提供的基于路面附着的车辆动力输出控制方法，在精准实现对车辆的打滑控制的功能基础之上，还实现对车辆所处路面的路面属性的实现，以实现对车辆打滑工况的动力输出控制的相关数据的信息存储，以提供一种车辆打滑控制输出扭矩和路面属性之间的数据映射表，据此实现车辆打滑控制的快速响应性和精准的动力输出。
94.其中，所述路面的摩擦系数对照表如表1和图2所示。
95.表1路面的摩擦系数对照表
96.摩擦系数路面冰面0.1压实雪面0.3土路0.4湿沥青/水泥路0.5干沥青/水泥路＞0.7
97.在一实施例中，所述根据获取的轮边实际扭矩，获取路面实际摩擦系数步骤，具体包括以下步骤：
98.将获取的轮边实际扭矩经下式进行数值变换，计算获取路面实际摩擦系数：
99.μ＝tq/m；
100.其中，tq为轮边实际扭矩，m为车轮直径。
101.基于同一发明构思，请参考图3所示，本技术提供的基于路面附着的车辆动力输出控制系统，包括第一纵向加速度获取模块100、第二纵向加速度获取模块200、打滑工况获取模块300和动力输出控制模块400，所述第一纵向加速度获取模块100用于获取车轮实际纵向加速度；第二纵向加速度获取模块200用于获取车辆实际纵向加速度；所述打滑工况获取模块300与所述第一纵向加速度获取模块100和所述第二纵向加速度获取模块200通信连接，用于根据获取的车轮实际纵向加速度和车辆实际纵向加速度的比对工况，获取车辆打滑工况；动力输出控制模块400与所述打滑工况获取模块300通信连接，用于根据获取的车辆打滑工况，控制执行不同的基于路面附着的动力输出策略。
102.在一实施例中，请参考图4所示，所述第一纵向加速度获取模块包括轮速传感器,通过轮速传感器感知获取轮速，根据轮速的变化获取车轮的实际纵向加速度，所述第二纵向加速度获取模块实现为六轴imu，所述动力输出控制模块实现为vcu，mcu根据动力输出控
制情况获取打滑控制时或打滑得以有效控制时或车轮滑移率处于10％以内或10％时，或车轮滑移率下降至预设滑移率时，控制输出的输出扭矩对应的车轮的轮边实际扭矩，据此，计算获取车辆当前行驶所处的路面属性。
103.在一实施例中，所述打滑工况获取模块包括：
104.打滑工况判定单元，与所述第一纵向加速度获取模块和所述第二纵向加速度获取模块通信连接，用于当车轮实际纵向加速度大于车辆实际纵向加速度时，判定车辆处于打滑工况；
105.非打滑工况判定单元，与所述第一纵向加速度获取模块和所述第二纵向加速度获取模块通信连接，用于当车轮实际纵向加速度不大于车辆实际纵向加速度时，判定车辆处于非打滑工况。
106.在一实施例中，所述动力输出控制模块包括：
107.第一动力输出控制单元，与所述打滑工况获取模块通信连接，用于当车辆处于打滑工况时，控制车辆输出第一输出扭矩，所述第一输出扭矩大于当前车辆的输出扭矩。
108.基于同一发明构思，本技术实施例还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现上述方法的所有方法步骤或部分方法步骤。
109.本技术实现上述方法中的全部或部分流程，也可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，计算机程序可存储于一计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可实现上述各个方法实施例的步骤。其中，计算机程序包括计算机程序代码，计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。计算机可读介质可以包括：能够携带计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、u盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器(rom，read-only memory)、随机存取存储器(ram，random access memory)、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。需要说明的是，计算机可读介质包含的内容可以根据司法管辖区内立法和专利实践的要求进行适当的增减，例如在某些司法管辖区，根据立法和专利实践，计算机可读介质不包括电载波信号和电信信号。
110.基于同一发明构思，本技术实施例还提供一种电子设备，包括存储器和处理器，存储器上储存有在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现上述方法中的所有方法步骤或部分方法步骤。
111.所称处理器可以是中央处理单元(central processing unit，cpu)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(digital signal processor，dsp)、专用集成电路(application specific integrated circuit，asic)、现成可编程门阵列(field-programmable gate array，fpga)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等，处理器是计算机装置的控制中心，利用各种接口和线路连接整个计算机装置的各个部分。
112.存储器可用于存储计算机程序和/或模块，处理器通过运行或执行存储在存储器内的计算机程序和/或模块，以及调用存储在存储器内的数据，实现计算机装置的各种功能。存储器可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需的应用程序(例如声音播放功能、图像播放功能等)；存储数据区可存储根据
手机的使用所创建的数据(例如音频数据、视频数据等)。此外，存储器可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如硬盘、内存、插接式硬盘，智能存储卡(smart media card，smc)，安全数字(secure digital，sd)卡，闪存卡(flash card)、至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他易失性固态存储器件。
113.本领域内的技术人员应明白，本技术的实施例可提供为方法、系统、服务器或计算机程序产品。因此，本技术可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本技术可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器和光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
114.本技术是参照根据本技术实施例的方法、设备(系统)、服务器和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
115.这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
116.这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
117.显然，本领域的技术人员可以对本技术进行各种改动和变型而不脱离本技术的精神和范围。这样，倘若本技术的这些修改和变型属于本技术权利要求及其等同技术的范围之内，则本技术也意图包含这些改动和变型在内。

技术特征：
1.一种基于路面附着的车辆动力输出控制方法，其特征在于，包括如下步骤：获取车轮实际纵向加速度；获取车辆实际纵向加速度；根据获取的车轮实际纵向加速度和车辆实际纵向加速度的比对工况，获取车辆打滑工况；根据获取的车辆打滑工况，控制执行不同的基于路面附着的动力输出策略。2.如权利要求1所述的基于路面附着的车辆动力输出控制方法，其特征在于，所述根据获取的车轮实际纵向加速度和车辆实际纵向加速度，获取车辆打滑工况步骤，具体包括以下步骤：当车轮实际纵向加速度大于车辆实际纵向加速度时，判定车辆处于打滑工况；当车轮实际纵向加速度不大于车辆实际纵向加速度时，判定车辆处于非打滑工况。3.如权利要求1所述的基于路面附着的车辆动力输出控制方法，其特征在于，所述根据获取的车辆打滑工况，控制执行不同的基于路面附着的动力输出策略步骤，具体包括以下步骤：当车辆处于打滑工况时，控制车辆输出第一输出扭矩，所述第一输出扭矩大于当前车辆的输出扭矩。4.如权利要求3所述的基于路面附着的车辆动力输出控制方法，其特征在于，所述当车辆处于打滑工况时，控制车辆输出第一输出扭矩，所述第一输出扭矩大于当前车辆的输出扭矩步骤，具体包括以下步骤：当车辆处于打滑工况时并且打滑持续时间超过时间阈值时，控制车辆输出第一输出扭矩，所述第一输出扭矩大于当前车辆的输出扭矩。5.如权利要求3所述的基于路面附着的车辆动力输出控制方法，其特征在于，所述当车辆处于打滑工况时并且打滑持续时间超过时间阈值时，控制车辆输出第一输出扭矩，所述第一输出扭矩大于当前车辆的输出扭矩步骤之后，包括以下步骤：获取打滑控制后车辆行驶工况；根据获取的打滑控制后车辆行驶工况，控制执行不同的基于路面附着的动力输出策略。6.如权利要求5所述的基于路面附着的车辆动力输出控制方法，其特征在于，所述根据获取的打滑控制后车辆行驶工况，控制执行不同的基于路面附着的动力输出策略步骤，具体包括以下步骤：当车辆仍处于打滑工况时，控制车辆输出第二输出扭矩，所述第二输出扭矩大于第一输出扭矩；当车辆脱离打滑工况时，控制车辆输出初始输出扭矩。7.如权利要求1所述的基于路面附着的车辆动力输出控制方法，其特征在于，所述根据获取的车轮实际纵向加速度和车辆实际纵向加速度的比对工况，获取车辆打滑工况步骤之后，还包括以下步骤：获取车辆打滑控制输出扭矩时对应的轮边实际扭矩；根据获取的轮边实际扭矩，获取路面实际摩擦系数；根据获取的路面实际摩擦系数和路面的摩擦系数对照表，识别获取当前车辆行驶所处
的路面属性。8.一种基于路面附着的车辆动力输出控制系统，其特征在于，包括：第一纵向加速度获取模块，用于获取车轮实际纵向加速度；第二纵向加速度获取模块，用于获取车辆实际纵向加速度；打滑工况获取模块，与所述第一纵向加速度获取模块和所述第二纵向加速度获取模块通信连接，用于根据获取的车轮实际纵向加速度和车辆实际纵向加速度的比对工况，获取车辆打滑工况；动力输出控制模块，与所述打滑工况获取模块通信连接，用于根据获取的车辆打滑工况，控制执行不同的基于路面附着的动力输出策略。9.如权利要求8所述的基于路面附着的车辆动力输出控制系统，其特征在于，所述打滑工况获取模块包括：打滑工况判定单元，与所述第一纵向加速度获取模块和所述第二纵向加速度获取模块通信连接，用于当车轮实际纵向加速度大于车辆实际纵向加速度时，判定车辆处于打滑工况；非打滑工况判定单元，与所述第一纵向加速度获取模块和所述第二纵向加速度获取模块通信连接，用于当车轮实际纵向加速度不大于车辆实际纵向加速度时，判定车辆处于非打滑工况。10.如权利要求8所述的基于路面附着的车辆动力输出控制系统，其特征在于，所述动力输出控制模块包括：第一动力输出控制单元，与所述打滑工况获取模块通信连接，用于当车辆处于打滑工况时，控制车辆输出第一输出扭矩，所述第一输出扭矩大于当前车辆的输出扭矩。

技术总结
本申请公开了基于路面附着的车辆动力输出控制方法及系统，所述方法包括如下步骤：获取车轮实际纵向加速度；获取车辆实际纵向加速度；根据获取的车轮实际纵向加速度和车辆实际纵向加速度的比对工况，获取车辆打滑工况；根据获取的车辆打滑工况，控制执行不同的基于路面附着的动力输出策略。本申请提供的基于路面附着的车辆动力输出控制方法，通过车辆实际纵向加速度和车轮实际纵向加速度的比对工况，获取车辆的打滑工况，据此执行不同的动力输出控制方法，有效提升车辆的动力性能。有效提升车辆的动力性能。有效提升车辆的动力性能。


技术研发人员：董威 吴炜 刘滨 杨洋 翟润国
受保护的技术使用者：岚图汽车科技有限公司
技术研发日：2023.06.20
技术公布日：2023/8/24