在交叉渡线行驶的列车折返控制方法及联锁系统与流程

1.本发明涉及城市轨道交通技术领域，尤其涉及一种在交叉渡线行驶的列车折返控制方法及联锁系统。


背景技术：

2.随着地铁线路客流量日益增长，地铁运营压力越来越大，为缓解不断增长的运营压力，各地铁运营单位对提高列车运行能力提出越来越高的要求。提高线路运能的重要途径之一就是提高线路的发车频率。目前列车在达到终点站进行换线时会受系统折返能力的影响，成为阻碍压缩发车间隔的制约因素。
3.目前，列车在达到终点站进行折返时会通过包含道岔的折入进路，渡线上两个道岔的转辙机采用双动控制的方式，即同时在定位状态，或同时在反位状态，那么只有在上一列车完全驶入折入进路后的折返轨后，才能办理下一列车的进站接车进路，这样列车在达到终点站进行折返时会受系统折返能力限制，导致列车折返效率比较低。


技术实现要素：

4.本发明提供一种在交叉渡线行驶的列车折返控制方法及联锁系统，能够通过单独控制道岔中的转辙机的方式，缩短了列车之间的行驶间隔，提高了列车折返效率。
5.第一方面，本发明实施例提供的一种在交叉渡线行驶的列车折返控制方法，包括：
6.若待发列车需要进入的目标站台的接车进路对应的保护区段的转辙机为解锁状态，且所述待发列车的当前位置与在所述目标站台的接车进路起点之间的距离不超过预设范围，则控制所述接车进路对应的保护区段的转辙机由解锁状态锁闭在定位锁闭状态，并通知所述待发列车驶入目标站台的接车进路；
7.在所述待发列车停靠在目标站台后，控制所述接车进路对应的保护区段的转辙机由所述定位锁闭状态转为所述解锁状态，并在所述待发列车进入目标站台对应的目标折入进路前，若所述目标折入进路的道岔中每个转辙机均处于解锁状态，且所述待发列车的前一列车驶出所述目标折入进路对应的折出进路的起始点，则分别控制目标折入进路的道岔中每个转辙机由解锁状态锁闭在反位锁闭状态；
8.在检测到每个所述转辙机均在反位锁闭状态后，通知所述待发列车驶入所述目标折入进路；
9.在确定所述待发列车驶出目标折入进路的道岔中的每个所述转辙机后，控制每个所述转辙机由所述反位锁闭状态转为所述解锁状态。
10.上述方法，能够通过每个道岔的转辙机单独控制的机制，可以使得道岔中的转辙机处在不同的状态，具体来说，在确定列车需要经过的第一个转辙机为解锁状态时，即可办理列车的进站作业，并在列车停靠在目标站台后，确定目标折入进路的道岔中的每个转辙机均处在解锁状态后，先控制每个转辙机在反位锁闭状态，并控制列车驶入目标折入进路，并在经过每个转辙机后，控制该转辙机进行解锁，这样只需要列车经过的第一个转辙机为
解锁状态时，即可办理列车进站，同时经过转辙机后，可恢复转辙机进行解锁，这样前面的列车可能还在折入进路上时就可以办理下一个列车的进站，从而缩短了列车之间的行驶间隔，提高了列车折返效率。
11.在一种可能的实现方式中，通过以下方式确定所述待发列车驶出目标折入进路的道岔中的每个所述转辙机，包括：
12.针对每个所述转辙机，若检测到目标计轴点，则确定所述待发列车驶出目标折入进路的道岔中的所述转辙机；其中，所述目标计轴点为所述待发列车需要行驶的轨道上位于所述转辙机之后的计轴点。
13.上述方法，能够通过列车轨道上的计轴点确定列车是否经过转辙机，方便检测列车的位置。
14.在一种可能的实现方式中，所述目标计轴点为所述转辙机和所述转辙机之后的所述待发列车需要经过的下一个转辙机之间的计轴点；
15.或，所述目标计轴点为所述转辙机和所述转辙机之后的所述待发列车需要行驶的轨道上的目标轨道节点之间的计轴点；
16.或，所述目标计轴点为所述转辙机之后的所述待发列车需要行驶的轨道上的目标轨道节点处的计轴点；
17.其中，所述目标轨道节点为位于所述待发列车需要经过的下一个转辙机之前的轨道节点；或，所述目标轨道节点为所述待发列车需要经过的轨道上位于最后一个转辙机之后的轨道节点。
18.上述方法，能够通过两个转辙机之间的计轴点，或者转辙机和轨道上的目标轨道节点之间的计轴点，或者轨道上的目标轨道节点上的计轴点，这样能够实现在经过转辙机但未经过下一个转辙机时，检测到经过的转辙机，从而将转辙机转为解锁状态，提高了列车折返效率。
19.在一种可能的实现方式中，其中，所述目标计轴点的位置与所述转辙机之间的距离不超过预设距离范围。
20.上述方法，通过设定目标计轴点与转辙机之间的距离不超过预设距离范围，使得目标计轴点距离转辙机比较近，从而更大限度的提高列车折返效率。
21.在一种可能的实现方式中，其中，每个转辙机配置一个转辙机控制电路，以通过控制所述转辙机电路控制对应的转辙机的状态改变。
22.上述方法，能够通过在每个转辙机配置一个转辙机控制电路，实现了分别控制转辙机的状态改变。
23.第二方面，本发明实施例提供的一种联锁系统，包括：处理器和驱采设备；
24.所述处理器，用于若待发列车需要进入的目标站台的接车进路对应的保护区段的转辙机为解锁状态，且所述待发列车的当前位置与在所述目标站台的接车进路起点之间的距离不超过预设范围，则发送第一控制信号；
25.在所述待发列车停靠在目标站台后，控制所述接车进路对应的保护区段的转辙机由所述定位锁闭状态转为所述解锁状态，并在所述待发列车进入目标站台对应的目标折入进路前，若所述目标折入进路的道岔中每个转辙机均处于解锁状态，且所述待发列车的前一列车驶出所述目标折入进路对应的折出进路的起始点，则发送第二控制信号；
26.在确定所述待发列车驶出目标折入进路的道岔中的每个所述转辙机后，发送第三控制信号；
27.所述驱采设备，用于接收到所述第一控制信号，控制所述接车进路对应的保护区段的转辙机由解锁状态锁闭在定位锁闭状态，并通知所述待发列车驶入目标站台的接车进路；
28.接收所述第二控制信号，分别控制目标折入进路的道岔中每个转辙机由解锁状态锁闭在反位锁闭状态；
29.在检测到每个所述转辙机均在反位锁闭状态后，通知所述待发列车驶入所述目标折入进路；
30.接收所述第三控制信号，控制每个所述转辙机由所述反位锁闭状态转为所述解锁状态。
31.在一种可能的实现方式中，所述处理器，具体用于：
32.针对每个所述转辙机，若检测到目标计轴点，则确定所述待发列车驶出目标折入进路的道岔中的所述转辙机；其中，所述目标计轴点为所述待发列车需要行驶的轨道上位于所述转辙机之后的计轴点。
33.在一种可能的实现方式中，所述目标计轴点为所述转辙机和所述转辙机之后的所述待发列车需要经过的下一个转辙机之间的计轴点；
34.或，所述目标计轴点为所述转辙机和所述转辙机之后的所述待发列车需要行驶的轨道上的目标轨道节点之间的计轴点；
35.或，所述目标计轴点为所述转辙机之后的所述待发列车需要行驶的轨道上的目标轨道节点处的计轴点；
36.其中，所述目标轨道节点为位于所述待发列车需要经过的下一个转辙机之前的轨道节点；或，所述目标轨道节点为所述待发列车需要经过的轨道上位于最后一个转辙机之后的轨道节点。
37.在一种可能的实现方式中，其中，所述目标计轴点的位置与所述转辙机之间的距离不超过预设距离范围。
38.在一种可能的实现方式中，其中，每个转辙机配置一个转辙机控制电路，以通过控制所述转辙机电路控制对应的转辙机的状态改变。
39.第三方面，本技术还提供一种计算机存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理单元执行时实现第一方面所述的在交叉渡线行驶的列车折返控制方法的步骤。
40.另外，第二方面至第三方面中任一种实现方式所带来的技术效果可参见第一方面中不同实现方式所带来的技术效果，此处不再赘述。
41.应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本发明。
附图说明
42.此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本发明的实施例，并与说明书一起用于解释本发明的原理，并不构成对本发明的不当限定。
43.图1是本发明实施例提供的第一种列车在折返过程中的线路图；
44.图2是本发明实施例提供的一种在交叉渡线行驶的列车折返控制方法的流程图；
45.图3是本发明实施例提供的第二种列车在折返过程中的线路示意图；
46.图4是本发明实施例提供的一种在第一种线路图中行驶的列车折返控制方法的示意图；
47.图5是本发明实施例提供的一种在第二种线路图中行驶的列车折返控制方法的示意图；
48.图6是本发明实施例提供的第三种列车在折返过程中的线路示意图；
49.图7是本发明实施例提供的一种在第三种线路图中行驶的列车折返控制方法的示意图；
50.图8是本发明实施例提供的一种联锁系统的结构图。
具体实施方式
51.为了使本领域普通人员更好地理解本发明的技术方案，下面将结合附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。
52.需要说明的是，以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本发明相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本发明的一些方面相一致的装置和方法的例子。
53.本发明实施例描述的应用场景是为了更加清楚的说明本发明实施例的技术方案，并不构成对于本发明实施例提供的技术方案的限定，本领域普通技术人员可知，随着新应用场景的出现，本发明实施例提供的技术方案对于类似的技术问题，同样适用。
54.目前列车通过交叉渡线时，道岔中的转辙机均为同时控制，均在定位或均在反位。主要是因为道岔中的转辙机的控制电路为同一个，结合图1所示，当列车由上行站台折返到下行站台时，道岔4/5中的转辙机4和转辙机5采用一个控制电路控制，当列车由下行站台折返到上行站台时，道岔3/6中的转辙机3和转辙机6采用一个控制电路控制。两台转辙机共用同一个jdz组合，jdz组合中包含道岔定操继电器(dcj)、道岔反操继电器(fcj)、道岔锁闭继电器(sj)、道岔定位表示继电器(dbj)、道岔反位表示继电器(fbj)、道岔区段继电器(dgj)。本组合中的道岔定位表示继电器(dbj)和反位表示继电器(fbj)代表两台转辙机的总状态，即两台转辙机都处于定位状态时，本组合的道岔定位表示继电器(dbj)才会吸起；两台转辙机都处于反位状态时，本组合的道岔反位表示继电器(fbj)才会吸起。
55.jdf(一动)组合是作用于第一台转辙机的启动电路和表示电路组合，该组合中包含第一台转辙机的道岔1启动继电器(1dqj)、道岔2启动继电器(2dqj)、反位表示继电器(fbj)、定位表示继电器(dbj)、保护继电器(bhj)。本组合的定位表示继电器(dbj)和反位表示继电器(fbj)仅用于反映第一台转辙机的定位和反位状态。
56.jdf(二动)组合是作用于第二台转辙机的启动电路和表示电路组合，该组合中包含第二台转辙机的道岔1启动继电器(1dqj)、道岔2启动继电器(2dqj)、反位表示继电器(fbj)、定位表示继电器(dbj)、保护继电器(bhj)；同时本转辙机的道岔1启动继电器励磁电路中串联了第一台转辙机的道岔1启动继电器，实现两组转辙机错峰启动的目的。本组合的定位表示继电器(dbj)和反位表示继电器(fbj)仅用于反映第二台转辙机的定位和反位状态。
57.在具体工作过程中，联锁系统包括驱动电路和采集电路，驱动电路实现对道岔定操继电器(dcj)、道岔反操继电器(fcj)、锁闭继电器(sj)的驱动；采集电路实现对转辙机位置状态及锁闭状态的采集。采用双动控制的单渡线中，两台转辙机共用同一组dcj、fcj、sj、dbj(位于jdz组合中)和fbj(位于jdz组合中)。在驱动转辙机转动时，驱动1组dcj、1组fcj、1组sj，使得两个转辙机同时在定位或者同时在反位，在驱动转辙机转动后采集转辙机的状态，采集1组dbj前接点、1组fbj前接点、1组dbj和fbj串联的后接点、1组sj前接点，由于控制转辙机动作后，上述继电器在发生动作时会发出反馈信号，从而能够检测到转辙机的状态改变。
58.对于进行折返过程，结合图1所示：
59.步骤1：在列车将要进入上行站台的接车进路s0304～s0306时，为了防护安全，联锁系统控制道岔4/5中的转辙机4和转辙机5均锁闭在定位锁闭状态，控制道岔3/6中的转辙机3和转辙机6均锁闭在定位锁闭状态，当检测到转辙机4和转辙机5均锁闭在定位锁闭状态、转辙机3和转辙机6均锁闭在定位锁闭状态，则通知列车进入上行站台的接车进路s0304～s0306。
60.步骤2：列车正在站停乘客上下车时，联锁系统控制折入进路s0306-s0309的道岔4/5中的转辙机4和转辙机5转动到反位锁闭状态，并控制道岔3/6中的转辙机3和转辙机6均在定位锁闭状态，检测到道岔4/5中的转辙机4和转辙机5均锁闭在反位锁闭状态，同时道岔3/6中的转辙机3和转辙机6均锁闭在定位锁闭状态时，则通知列车驶入折入进路，并在s0309的位置处停车，道岔4/5中的转辙机4和转辙机5解锁。
61.步骤3：当列车的最后一个轮对驶出jz9后，联锁系统控制道岔4/5中的转辙机4和转辙机5解锁，为下一列车办理上行站台接车进路s0304-》s0306做准备。
62.步骤4：当列车沿着x0307-》x0305行驶，并且进入到下行站台，则可以控制下一列车进入折入进路进行折返作业。
63.折返轨为列车行驶出转辙机5到信号机s0309处为止这段轨道。
64.从上面可以看出，由于道岔上的两个转辙机一起控制的情况下，会导致前一个列车在完全进入目标折返轨后，才能办理下一个列车的上行站台的接车进路，导致折返效率比较低。
65.在本发明中，能够对列车需要进入的目标站台对应的目标折入进路的道岔中的转辙机单独控制的机制，可以使得道岔中的两个转辙机处在不同的状态，即一个在反位、一个在定位，这样只需要列车经过的第一个转辙机为解锁状态时，即可办理列车进站，同时列车驶出转辙机后，可控制该转辙机进行解锁，这样前面的列车可能还在折入进路上时就可以办理下一列车的进站，从而缩短了列车之间的行驶间隔，提高了列车折返效率。
66.以下结合附图进行具体介绍。
67.结合图2所示，本发明实施例提供了一种在交叉渡线行驶的列车折返控制方法，包括：
68.s200：若待发列车需要进入的目标站台的接车进路对应的保护区段的转辙机为解锁状态，且所述待发列车的当前位置与在所述目标站台的接车进路起点之间的距离不超过预设范围，则控制所述接车进路对应的保护区段的转辙机由解锁状态锁闭在定位锁闭状态，并通知所述待发列车驶入目标站台的接车进路；
69.本发明介绍的是城市轨道交通领域，为了防止列车高速进站无法停下冲出站台，进站的cbtc(communication based train control system，基于通信的列车运行控制)进路和非cbtc进路都设置外置保护区段。所以为了保证安全，所以在列车驶入接车进路时需要保护区段的转辙机均处于锁闭状态，默认是锁闭在定位状态，保证列车进站过程中即使冲出站台，也能保证安全。由于保护区段中的一个转辙机也就是目标折入进路的所述待发列车需要经过的第一个转辙机，所以本发明提出检测到目标站台的接车进路对应的保护区段的转辙机为解锁状态，同时待发列车的当前位置与在目标站台的接车进路起点之间的距离不超过预设范围，才能控制接车进路对应的保护区段的转辙机由解锁状态锁闭在定位锁闭状态，允许列车驶入目标站台的接车进路。
70.其中，目标站台为列车需要进行折返的站台，例如终点站。
71.结合图1所示，当待发列车在上行方向进入终点站时，待发列车需要进入的目标站台对应的目标折入进路为s0306～s0309；当待发列车在下行方向进入终点站时，待发列车需要进入的目标站台对应的目标折入进路为s0305～s0310。在目标折入进路为s0306～s0309时，目标折入进路的道岔中的所有转辙机为转辙机4和转辙机5，在目标折入进路为s0305～s0310时，目标折入进路的道岔中的所有转辙机为转辙机3和转辙机6。
72.其中，当目标折入进路为s0306～s0309时，待发列车需要经过的第一个转辙机为转辙机4；当目标折入进路为s0305～s0310时，待发列车需要经过的第一个转辙机为转辙机3；
73.当目标折入进路为s0306～s0309时，目标站台的接车进路为s0304～s0306，目标站台的接车进路起点为s0304；
74.当目标折入进路为s0306～s0309时，目标站台的接车进路对应的保护区段为4-6dg；4-6dg中的转辙机为转辙机4和转辙机6；当目标折入进路为s0305～s0310时，目标站台的接车进路对应的保护区段为3-5dg，3-5dg中的转辙机为转辙机3和转辙机5；
75.也就是说，目标折入进路为s0306～s0309时，若转辙机4为解锁状态，且待发列车的当前位置与s0304之间的距离不超过预设范围，即列车快要行驶到终点站时，控制转辙机4和转辙机6均由解锁状态锁闭在定位锁闭状态，并通知列车驶入s0304～s0306；
76.目标折入进路为s0305～s0310时，若转辙机3为解锁状态，且待发列车的当前位置与s0303之间的距离不超过预设范围，即列车快要行驶到终点站时，控制转辙机3和转辙机5均由解锁状态锁闭在定位锁闭状态，并通知列车驶入s0303～s0305。
77.其中，通知待发列车驶入目标站台的接车进路的方式包括：
78.方式1：联锁系统通过信号机指示列车是否可以进入进路，例如，当控制目标站台的接车进路对应的保护区段的转辙机由解锁状态锁闭在定位锁闭状态时，则控制接车进路的起点的信号灯为绿灯，司机看到后会控制列车驶入目标站台的接车进路。
79.方式2：直接发送控制信号给列车，列车收到该控制信号后，提示司机，使得司机控制列车驶入目标站台的接车进路。当然，也可以不提示司机，直接采用自动驾驶功能，列车接收到信号后，自动控制驶入目标站台的接车进路。
80.方式3：联锁系统通过其他设备发送信号给列车，列车接收到其他设备发出的信号后，提示司机，使得司机能够控制列车驶入目标站台的接车进路。当然，也可以不提示司机，直接采用自动驾驶功能，列车接收到信号后，自动控制驶入目标站台的接车进路。
81.s201：在待发列车停靠在目标站台后，控制接车进路对应的保护区段的转辙机由定位锁闭状态转为解锁状态，并在待发列车进入目标站台对应的目标折入进路前，若目标折入进路的道岔中每个转辙机均处于解锁状态，且待发列车的前一列车驶出目标折入进路对应的折出进路的起始点，则分别控制目标折入进路的道岔中每个转辙机由解锁状态锁闭在反位锁闭状态；
82.待发列车的前一列车也就是该待发列车的前面的紧邻该待发列车的列车。
83.其中，目标折入进路对应的折出进路，若目标折入进路为s0306～s0309时，目标折入进路对应的折出进路为x0307～x0305，目标折入进路对应的折出进路的起始点为x0307的信号灯处。
84.通过以下方式确定列车驶出目标折入进路对应的折出进路的起始点：
85.若检测到列车最后一个轮对驶出计轴点jz7，则确定列车驶出目标折入进路对应的折出进路的起始点；或
86.若检测到列车最后一个轮对驶出计轴点jzx，则确定列车驶出目标折入进路对应的折出进路的起始点。
87.具体来说，目标折入进路为s0306～s0309时，在待发列车停靠在目标站台后，并在待发列车进入目标折入进路前，分别控制转辙机4和转辙机5为反位锁闭状态；
88.当转辙机5为解锁状态时，列车必然已经驶出jz9。
89.目标折入进路为s0305～s0310时，在待发列车停靠在目标站台后，并在待发列车进入目标折入进路前，也就是停靠在目标站台上时，分别控制转辙机3和转辙机6为反位锁闭状态。
90.s202：在检测到每个转辙机均在反位锁闭状态后，通知待发列车驶入目标折入进路；
91.s203：在确定待发列车驶出目标折入进路的道岔中的每个所述转辙机后，控制每个转辙机由反位锁闭状态转为解锁状态。
92.例如，当目标折入进路为s0306～s0309时，当列车驶出转辙机4时，对转辙机4进行解锁，当列车驶出转辙机5时，对转辙机5进行解锁。
93.其中，通过以下方式确定所述待发列车驶出目标折入进路的道岔中的每个所述转辙机，包括：
94.针对每个所述转辙机，若检测到目标计轴点，则确定待发列车驶出目标折入进路的道岔中的转辙机；其中，目标计轴点为待发列车需要行驶的轨道上位于转辙机之后的计轴点。
95.在计轴点出会安装传感器，当列车经过计轴点后，传感器会发送信号，从而能够检测出列车是否经过计轴点。结合图1所示，两个圆点由粗线连接的结构示意为计轴点。一般来说，会在轨道上的多个节点处设置计轴点，例如，在接入进路s0304～00306中，起点和终点均设置有计轴点，jz4、jz8，同时在列车停到的目标站台的两端均设有计轴点，jz6、jz8，在保护区段的起始点(与接入进路的终点相同)和终点均设置有计轴点，jz8、jz14；转辙机的位置处，jz8、jz9、jz7、jz14、jz10、jz12，折入进路的终点设置有计轴点，等等。
96.其中，目标计轴点为转辙机和转辙机之后的待发列车需要经过的下一个转辙机之间的计轴点；
97.或，目标计轴点为转辙机和转辙机之后的待发列车需要行驶的轨道上的目标轨道节点之间的计轴点；
98.或，目标计轴点为转辙机之后的待发列车需要行驶的轨道上的目标轨道节点处的计轴点；
99.其中，目标轨道节点为位于待发列车需要经过的下一个转辙机之前的轨道节点；或，目标轨道节点为待发列车需要经过的轨道上位于最后一个转辙机之后的轨道节点。
100.结合图1所示，对于目标计轴点为转辙机和转辙机之后的待发列车需要经过的下一个转辙机之间的计轴点来说，以要检测列车是否驶出转辙机4为例，转辙机之后的待发列车需要经过的下一个转辙机为转辙机5，目标计轴点为检测转辙机4和转辙机5之间的计轴点jz10，当检测到该计轴点jz10，那么可以确定列车经过转辙机4，从而可以为转辙机4进行解锁。
101.结合图1所示，要检测列车是否经过转辙机5时，可以检测列车是否达到折入进路的折返轨，如果达到折入进路的终点s0309处，那么可以确定列车经过转辙机5，从而使得转辙机5进行解锁，并锁闭在定位锁闭状态，以使列车驶入3-5dg路段。
102.同时，结合图3所示，目标计轴点为转辙机和转辙机之后的待发列车需要行驶的轨道上的目标轨道节点之间的计轴点，以要检测列车是否驶出转辙机5为例，转辙机之后的待发列车需要行驶的轨道上的目标轨道节点为jz7，也就是信号灯s0305处，目标计轴点为转辙机5和目标轨道节点jz7之间的计轴点jzx，当检测到转辙机5和目标轨道节点jz7之间的列车经过jzx之后，确定列车经过转辙机5，那么可以将转辙机5解锁。
103.基于本发明的内容，介绍三种在实际应用过程中列车在折返过程的行驶流程：
104.示例1，结合图4所示：
105.s400：若确定转辙机4为解锁状态，且列车1与s0304之间的距离不超过预设距离，则控制转辙机4和转辙机6均锁闭在定位锁闭状态，并通知列车1进入上行站台的接车进路s0304～s0306。
106.s401：在接收到列车1停靠在上行站台后发出的信号后，控制转辙机4为解锁状态，并在接收到列车1将要进入s0306～s0309后，若确定转辙机5也处于解锁状态，且前一列车驶出jz7后，则控制转辙机4和转辙机5在反位锁闭状态；
107.s402：在检测到转辙机4和转辙机5均在反位锁闭状态后，通知列车1驶入s0306～s0309；
108.s403：在检测到计轴点jz10后，解锁转辙机4，并在确定列车2的位置与s0304之间的距离不超过预设距离后，则控制转辙机4在定位锁闭状态，并通知列车2驶入s0304～s0306；
109.s404：列车1在完全达到折返轨后，控制转辙机5解锁，并锁闭在定位锁闭状态，列车1向下行站台行驶，在检测到计轴点jz7后，确定列车1驶出转辙机5，则解锁转辙机5。
110.列车2按照列车1的轨迹继续进行行驶，这样相比于现有技术中，只有列车1的最后一个轮驶出计轴点jz9后，才能同时将转辙机4和转辙机5锁闭在定位锁闭状态，为列车2办理进入接车进路，而本发明是列车最后一个轮对驶过计轴点jz10后，解锁道岔4，从而就可以为下一列车办理上行站台的接车进路。这样缩短了列车1和列车2之间的折返时间，提高了列车的折返效率。
111.由于进入折入进路前，折入进路上的转辙机均需要达到解锁状态，同时前一个折入进路上行驶的列车在驶出jz7后，才能使得列车进入折入进路上，为了缩短下一个列车进入折入进路的时间，本发明提示示例2。
112.示例2，结合图3所示：
113.在jz7和jz9之间增加一个计轴点jzx，将轨道区段3-5dg拆分为3dg和5dg。
114.具体行走流程结合图5所示：
115.s500：若确定转辙机4为解锁状态，且列车1与s0304之间的距离不超过预设距离，则控制转辙机4和转辙机6均锁闭在定位锁闭状态，并通知列车进入上行站台的接车进路s0304～s0306。
116.s501：在接收到列车1停靠在上行站台后发出的信号后，控制转辙机4为解锁状态，并在接收到列车1将要进入s0306～s0309后，若确定转辙机5也处于解锁状态，且前一列车驶出jzx后，则控制转辙机4和转辙机5在反位锁闭状态；
117.s502：在检测到转辙机4和转辙机5均在反位锁闭状态后，通知列车1驶入s0306～s0309；
118.s503：在检测到计轴点jz10后，解锁转辙机4，并在确定列车1的位置与s0304之间的距离不超过预设距离后，则控制转辙机4在定位锁闭状态，并通知列车2驶入s0304～s0306；
119.s504：列车1在完全达到折返轨后，控制转辙机5解锁，并锁闭在定位锁闭状态，列车1向下行站台行驶，在检测到计轴点jzx后，确定列车1驶出转辙机5，则解锁转辙机5。
120.s505：在列车2进入s0306～s0309前，控制转辙机4和转辙机5锁闭在反位锁闭状态，并在检测到转辙机4和转辙机5均在反位锁闭状态后，通知列车2驶入s0306～s0309。
121.相比于现有技术中，只有列车1的最后一个轮驶出计轴点jz7后，才能同时控制转辙机4和转辙机5在反位锁闭状态，为列车2办理进入目标折入进路，本发明在最后一个轮对驶出计轴点jzx后，下一列车就能够进入折入进路，这样缩短了列车1和列车2之间的折返时间，提高了列车的折返效率。
122.为了能够进一步缩短列车1和列车2之间的折返时间，本发明提出了示例3。将目标计轴点的位置设置在转辙机之间的距离不超过预设距离范围，即缩短转辙机和计轴点间的距离。
123.示例3，结合图6所示，将图1中示出的jz10向转辙机4移动，使得jz10的新的位置和转辙机4之间的距离比较近。
124.具体行走流程结合图7所示：
125.s700：若确定转辙机4为解锁状态，且列车1与s0304之间的距离不超过预设距离，则控制转辙机4和转辙机6均锁闭在定位锁闭状态，并通知列车1进入上行站台的接车进路s0304～s0306。
126.s701：在接收到列车1停靠在上行站台后发出的信号后，控制转辙机4为解锁状态，并在接收到列车1将要进入s0306～s0309后，若确定转辙机5也处于解锁状态，且前一列车驶出jzx后，则控制转辙机4和转辙机5在反位锁闭状态；
127.s702：在检测到转辙机4和转辙机5均在反位锁闭状态后，通知列车1驶入s0306～s0309；
128.s703：在检测到移动后的计轴点jz10后，解锁转辙机4，并在确定列车2的位置与s0304之间的距离不超过预设距离后，则控制转辙机4在定位锁闭状态，并通知列车2驶入s0304～s0306；
129.s704：列车1在完全达到折返轨后，控制转辙机5解锁，并锁闭在定位锁闭状态，列车1向下行站台行驶，在检测到计轴点jzx发出的信号后，确定列车1驶出转辙机5，则解锁转辙机5。
130.s705：在列车2进入s0306～s0309前，控制转辙机4和转辙机5锁闭在反位锁闭状态，并在检测到转辙机4和转辙机5均在反位锁闭状态后，通知列车2驶入s0306～s0309。
131.这样相比于示例1和示例2均更加缩短列车1和列车2之间的折返时间。
132.对于上述分别控制转辙机进行改变状态时，以道岔采用单机牵引方式为例。本发明提出可以在每个转辙机配置一个转辙机控制电路，以通过控制所述转辙机电路控制对应的转辙机的状态改变。
133.针对每个转辙机控制电路包含jdz、jdf两个组合。
134.jdz组合主要用于本台转辙机的定/反操控制、定位/反位表示，组合中包含道岔定操继电器(dcj)、道岔反操继电器(fcj)、道岔锁闭继电器(sj)、道岔区段继电器(dgj)。
135.jdf组合是作用于本台转辙机的启动电路和表示电路组合，该组合中包含作用于本台转辙机的道岔1启动继电器(1dqj)、道岔2启动继电器(2dqj)、反位表示继电器(fbj)、定位表示继电器(dbj)、保护继电器(bhj)。
136.本组合的定位表示继电器(dbj)和反位表示继电器(fbj)仅用于反映本台转辙机的定位和反位锁闭状态。
137.这样只需要采用本组合的定位表示继电器(dbj)和反位表示继电器(fbj)就能够单独控制一个转辙机的状态的改变。
138.基于上述介绍的在交叉渡线行驶的列车折返控制方法，本发明实施例还提供一种联锁系统，包括：处理器和驱采设备；
139.所述处理器，用于若待发列车需要进入的目标站台的接车进路对应的保护区段的转辙机为解锁状态，且所述待发列车的当前位置与在所述目标站台的接车进路起点之间的距离不超过预设范围，则发送第一控制信号；
140.在所述待发列车停靠在目标站台后，控制所述接车进路对应的保护区段的转辙机由所述定位锁闭状态转为所述解锁状态，并在所述待发列车进入目标站台对应的目标折入进路前，若所述目标折入进路的道岔中每个转辙机均处于解锁状态，且所述待发列车的前一列车驶出所述目标折入进路对应的折出进路的起始点，则发送第二控制信号；
141.在确定所述待发列车驶出目标折入进路的道岔中的每个所述转辙机后，发送第三控制信号；
142.所述驱采设备，用于接收到所述第一控制信号，控制所述接车进路对应的保护区段的转辙机由解锁状态锁闭在定位锁闭状态，并通知所述待发列车驶入目标站台的接车进路；
143.接收所述第二控制信号，分别控制目标折入进路的道岔中每个转辙机由解锁状态锁闭在反位锁闭状态；
144.在检测到每个所述转辙机均在反位锁闭状态后，通知所述待发列车驶入所述目标
折入进路；
145.接收所述第三控制信号，控制每个所述转辙机由所述反位锁闭状态转为所述解锁状态。
146.可选的，所述处理器，具体用于：
147.针对每个所述转辙机，若检测到目标计轴点，则确定所述待发列车驶出目标折入进路的道岔中的所述转辙机；其中，所述目标计轴点为所述待发列车需要行驶的轨道上位于所述转辙机之后的计轴点。
148.可选的，所述目标计轴点为所述转辙机和所述转辙机之后的所述待发列车需要经过的下一个转辙机之间的计轴点；
149.或，所述目标计轴点为所述转辙机和所述转辙机之后的所述待发列车需要行驶的轨道上的目标轨道节点之间的计轴点；
150.或，所述目标计轴点为所述转辙机之后的所述待发列车需要行驶的轨道上的目标轨道节点处的计轴点；
151.其中，所述目标轨道节点为位于所述待发列车需要经过的下一个转辙机之前的轨道节点；或，所述目标轨道节点为所述待发列车需要经过的轨道上位于最后一个转辙机之后的轨道节点。
152.可选的，其中，所述目标计轴点的位置与所述转辙机之间的距离不超过预设距离范围。
153.可选的，其中，每个转辙机配置一个转辙机控制电路，以通过控制所述转辙机电路控制对应的转辙机的状态改变。
154.图8中示例性示出了根据示例性实施例中联锁系统的硬件配置框图。如图8所示，联锁系统包括：包括：驱采电路810、电源820、处理器830、存储器840、信号接收模块850、无线模块860等部件。本领域技术人员可以理解，图8中示出的联锁系统的结构并不构成对终端的限定，本技术实施例提供的联锁系统可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。
155.驱采电路810，用于驱动转辙机控制电路控制转辙机在定位，或者在反位，并采集转辙机的状态的变化，例如，先控制转辙机在定位状态后，然后采集转辙机的状态，使得驱采电路810能够知道转辙机所处的状态。
156.驱采电路810还用于与实体信号机线连，驱采电路810用于发送控制信号给实体信号机，实体信号机用于接收控制信号灯点亮的信号，并点亮对应的信号灯，例如，接收通知的接车进路的起始点的信号灯绿灯点亮，这样列车司机看到绿灯后就可以控制列车驶入接车进路，同样的，可以控制折入进路的信号灯绿灯点亮，司机可以控制列车驶入折入进路。
157.例如，以单渡线中的2个道岔的转辙机，在具体工作过程中，联锁系统包括驱动电路和采集电路，在驱动转辙机转动时，驱动2组dcj、2组fcj、2组sj，分别控制两个转辙机在定位或者在反位，在驱动转辙机转动后采集转辙机的状态，采集2组dbj前接点、2组fbj前接点、2组dbj和fbj串联的后接点、2组sj前接点，由于控制转辙机动作后，上述继电器在发生动作时会发出反馈信号，从而能够检测到每个转辙机的状态改变。
158.无线模块860，用于发送给列车控制信号，从而使得列车能够进行折返操作。例如，进入接车进路、折入进路、折出进路等等。
159.信号接收模块850，用于接收计轴点的传感器的信号，反馈给处理器，使得处理器能够确定列车在接收到传感器的信号处。
160.所述存储器840可用于存储软件程序以及模块。所述处理器830通过运行存储在所述存储器840的软件程序以及模块，从而执行联锁系统的各种功能应用以及数据处理，并且当处理器830执行存储器840中的程序代码后，可以实现本发明实施例图2中的部分或全部过程。
161.此外，所述存储器840可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他易失性固态存储器件。
162.所述处理器830是联锁系统的控制中心，利用各种接口和线路连接各个部件，通过运行或执行存储在所述存储器840内的软件程序和/或模块，以及调用存储在所述存储器840内的数据，执行联锁系统的各种功能和处理数据，从而实现基于所述联锁系统的多种业务。
163.可选的，所述处理器830可包括一个或多个处理单元。可选的，所述处理器830可集成应用处理器和调制解调处理器，其中，应用处理器主要处理操作系统、用户界面和应用程序等，调制解调处理器主要处理无线通信。可以理解的是，上述调制解调处理器也可以不集成到所述处理器830中。
164.联锁系统还包括用于给各个部件供电的电源820(比如电池板)。可选的，所述电源820可以通过电源管理系统与所述处理器830逻辑相连，从而通过电源管理系统实现管理充电、放电、以及功耗等功能。
165.在示例性实施例中，还提供了一种包括指令的存储介质，例如包括指令的存储器，上述指令可由联锁系统的处理器执行以完成上述在交叉渡线行驶的列车折返控制方法。可选地，存储介质可以是非临时性计算机可读存储介质，例如，所述非临时性计算机可读存储介质可以是rom、随机存取存储器(ram)、cd-rom、磁带、软盘和光数据存储设备等。
166.本发明实施例还提供一种计算机程序产品，当所述计算机程序产品在联锁系统上运行时，使得所述联锁系统执行实现本发明实施例上述任意一项在交叉渡线行驶的列车折返控制方法。
167.本领域技术人员在考虑说明书及实践这里发明的发明后，将容易想到本发明的其它实施方案。本发明旨在涵盖本发明的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本发明的一般性原理并包括本发明未发明的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本发明的真正范围和精神由下面的权利要求指出。
168.应当理解的是，本发明并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本发明的范围仅由所附的权利要求来限制。

技术特征：
1.一种在交叉渡线行驶的列车折返控制方法，其特征在于，包括：若待发列车需要进入的目标站台的接车进路对应的保护区段的转辙机为解锁状态，且所述待发列车的当前位置与在所述目标站台的接车进路起点之间的距离不超过预设范围，则控制所述接车进路对应的保护区段的转辙机由解锁状态锁闭在定位锁闭状态，并通知所述待发列车驶入目标站台的接车进路；在所述待发列车停靠在目标站台后，控制所述接车进路对应的保护区段的转辙机由所述定位锁闭状态转为所述解锁状态，并在所述待发列车进入目标站台对应的目标折入进路前，若所述目标折入进路的道岔中每个转辙机均处于解锁状态，且所述待发列车的前一列车驶出所述目标折入进路对应的折出进路的起始点，则分别控制目标折入进路的道岔中每个转辙机由解锁状态锁闭在反位锁闭状态；在检测到每个所述转辙机均在反位锁闭状态后，通知所述待发列车驶入所述目标折入进路；在确定所述待发列车驶出目标折入进路的道岔中的每个所述转辙机后，控制每个所述转辙机由所述反位锁闭状态转为所述解锁状态。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，通过以下方式确定所述待发列车驶出目标折入进路的道岔中的每个所述转辙机，包括：针对每个所述转辙机，若检测到目标计轴点，则确定所述待发列车驶出目标折入进路的道岔中的所述转辙机；其中，所述目标计轴点为所述待发列车需要行驶的轨道上位于所述转辙机之后的计轴点。3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于：所述目标计轴点为所述转辙机和所述转辙机之后的所述待发列车需要经过的下一个转辙机之间的计轴点；或，所述目标计轴点为所述转辙机和所述转辙机之后的所述待发列车需要行驶的轨道上的目标轨道节点之间的计轴点；或，所述目标计轴点为所述转辙机之后的所述待发列车需要行驶的轨道上的目标轨道节点处的计轴点；其中，所述目标轨道节点为位于所述待发列车需要经过的下一个转辙机之前的轨道节点；或，所述目标轨道节点为所述待发列车需要经过的轨道上位于最后一个转辙机之后的轨道节点。4.根据权利要求2或3所述的方法，其特征在于：其中，所述目标计轴点的位置与所述转辙机之间的距离不超过预设距离范围。5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，其中，每个转辙机配置一个转辙机控制电路，以通过控制所述转辙机电路控制对应的转辙机的状态改变。6.一种联锁系统，其特征在于，包括：处理器和驱采设备；所述处理器，用于若待发列车需要进入的目标站台的接车进路对应的保护区段的转辙机为解锁状态，且所述待发列车的当前位置与在所述目标站台的接车进路起点之间的距离不超过预设范围，则发送第一控制信号；在所述待发列车停靠在目标站台后，控制所述接车进路对应的保护区段的转辙机由所述定位锁闭状态转为所述解锁状态，并在所述待发列车进入目标站台对应的目标折入进路
前，若所述目标折入进路的道岔中每个转辙机均处于解锁状态，且所述待发列车的前一列车驶出所述目标折入进路对应的折出进路的起始点，则发送第二控制信号；在确定所述待发列车驶出目标折入进路的道岔中的每个所述转辙机后，发送第三控制信号；所述驱采设备，用于接收到所述第一控制信号，控制所述接车进路对应的保护区段的转辙机由解锁状态锁闭在定位锁闭状态，并通知所述待发列车驶入目标站台的接车进路；接收所述第二控制信号，分别控制目标折入进路的道岔中每个转辙机由解锁状态锁闭在反位锁闭状态；在检测到每个所述转辙机均在反位锁闭状态后，通知所述待发列车驶入所述目标折入进路；接收所述第三控制信号，控制每个所述转辙机由所述反位锁闭状态转为所述解锁状态。7.根据权利要求6所述的联锁系统，其特征在于，所述处理器，具体用于：针对每个所述转辙机，若检测到目标计轴点，则确定所述待发列车驶出目标折入进路的道岔中的所述转辙机；其中，所述目标计轴点为所述待发列车需要行驶的轨道上位于所述转辙机之后的计轴点。8.根据权利要求7所述的联锁系统，其特征在于：所述目标计轴点为所述转辙机和所述转辙机之后的所述待发列车需要经过的下一个转辙机之间的计轴点；或，所述目标计轴点为所述转辙机和所述转辙机之后的所述待发列车需要行驶的轨道上的目标轨道节点之间的计轴点；或，所述目标计轴点为所述转辙机之后的所述待发列车需要行驶的轨道上的目标轨道节点处的计轴点；其中，所述目标轨道节点为位于所述待发列车需要经过的下一个转辙机之前的轨道节点；或，所述目标轨道节点为所述待发列车需要经过的轨道上位于最后一个转辙机之后的轨道节点。9.根据权利要求7或8所述的联锁系统，其特征在于，其中，所述目标计轴点的位置与所述转辙机之间的距离不超过预设距离范围。10.根据权利要求6所述的联锁系统，其特征在于，其中，每个转辙机配置一个转辙机控制电路，以通过控制所述转辙机电路控制对应的转辙机的状态改变。

技术总结
本发明是关于一种在交叉渡线行驶的列车折返控制方法及联锁系统，涉及城市轨道交通技术领域，本发明包括：在待发列车需要进入的目标站台的接车进路对应的保护区段的转辙机为解锁状态时，办理列车的进站作业，并在列车停靠在目标站台后，若确定目标折入进路的道岔中的每个转辙机均处在解锁状态，且待发列车的前一列车驶出所述目标折入进路对应的折出进路的起始点，则控制每个转辙机在反位锁闭状态，并通知列车驶入目标折入进路，并在经过每个转辙机后，控制转辙机进行解锁，由于本发明能够通过单独控制道岔中的转辙机的方式，在列车折返作业时使得列车经过每个转辙机后能够进行解锁，缩短了列车之间的折返行车间隔。缩短了列车之间的折返行车间隔。缩短了列车之间的折返行车间隔。


技术研发人员：张溢斌 邢震 刘晶晶
受保护的技术使用者：青岛海信微联信号有限公司
技术研发日：2021.09.14
技术公布日：2023/3/16