12月6日，2019中国航空主线航空公司社区论坛在昆明市举办。
在社区论坛刚开始，云南机场集团高级副总裁侯庆平得出一组信息，1986年到2018年，中国航空主干线运输飞机从191架扩大至3261架，此外，主线运输飞机却只扩大至178架。
从所述信息由此可见，在中国航空大步走前行的另外，主线航空公司销售市场却被落下来了。

现阶段我国支线客机销售市场占有率最大的生产商为墨西哥航天工业，其在国内涡扇支线客机销售市场中占有率超出70%。
依据巴航工业生产的信息，我国130座级下列民航客机运输飞机占有率约5%，而全球平均则为29.4%。做为比照，目前我国150-210座级民航客机运输飞机占高好达73.6%，而全球平均则为42.7%。
中国航空，好像只能主干线销售市场，缺乏主线适用。
在所述信息身后，一个广为人知的见解强调，“基本国情不一样，铁路线弥补了我国主线航空公司销售市场的缺口”。
但是即便是在高铁动车并未普及化的环节，我国主线航空公司也仍未得到极大的发展趋势，反倒是在慢慢委缩。
在网易游戏航空公司来看，做为公共性运送的重要一环，人们不否定铁路线等运送占用了一部分主线航空公司销售市场室内空间，但即使如此我国主线航空公司销售市场都不应当这般不够。

支线飞机的缺乏也许是我国主线销售市场止步不前的一个关键缘故。
按中国民航局的区划，现阶段国内200好几个民航机场中，有170个上下的主线飞机场(占有率约72%，且还要升高)。
但从人们先前得出的信息也由此可见，截止2018年末，国内仅有178架支线飞机，彻底不能满足国内主线航道的要求。更立即点的说，一个飞机场都无法分得一架支线飞机。
因而支撑点国内主线航空公司市场推广的，绝大多数是主干线飞机场。
而依照现阶段國家交通规划，到2035年国内仍旧在建超出140个飞机场，这种飞机场基础全为主线飞机场。
在缺乏支线飞机的实际下，并非说不可以用主干线飞机飞主线销售市场，但不言而喻的是，这也会促使我国航企的航道互联网缺乏一定协调能力。
普遍的我国主线销售市场飞机场经营是如何的？
现阶段中国普遍的主线飞机场与主干线飞机场间航道经营多见经停飞机航班，另外飞机航班次数也较低，促使游客挑选偏少。
此外对比支线客机，主干线飞机场因为航段成本增加，在人流量非常的状况下，航企也难以在这种航道上赢利。

但是在缺乏支线飞机的身后，我国航企能挑选的支线飞机却也很少。
在国外，最火爆的涡扇支线飞机是巴航工业生产的E175。但是这型飞机在打开商业服务交货近15年之后，仍在开展CAAC调查取证，并未进到国内销售市场。而现在市面上最新消息的主线型号，巴航工业生产E2系列产品和空客A220系列产品也仍在CAAC调查取证全过程中。
许多人也猜疑，这由于海外支线客机与国内ARJ21有立即市场竞争。
但在接纳网易游戏航空公司访谈时，巴航工业生产大中华地区商业飞机场高级副总裁郭青否定了这一叫法：“全部飞机场用的全是一样一套规范”，其另外也表达，“2020年起，E2系列产品将相继在华获得适航证”。
巴航工业生产现阶段仍把我国市场视作将来较大提高销售市场之一，其E195-E2系列产品也将我国当选2019年全世界巡回演出的第一站和最后一站，得以看得出巴航工业生产对我国市场的高度重视。
在访谈中，郭青也称，随之E2的调查取证，巴航工业生产在国内销售也在相继推动，但因为是商业服务难题，尚还不可以表露，最近或者有喜讯。
因此，假如有大量的新主线航空公司进场，引入大量的支线飞机，显而易见能更使中国航空互联网涉及面及协调能力进一步提高。另外大量支线飞机也更合乎销售市场层次，精细化管理经营的要求。

但针对我国主线航空公司销售市场而言，销售市场的完善也并不是只靠新创立航企、买飞机就能考虑的。
一样，销售市场的不完善都是造成航企不想要导入支线飞机、销售市场难发展趋势的缘故。
我国主线航企经营自然环境仍不健全，尽管现行政策上，國家近些年根据补助、低利息贷款、基本建设适用在促进主线航空公司的发展趋势。在新创立货物运输航企上，也“提议”由主线发家，但一些全局性的难题仍沒有处理。
在2019中国航空主线航空公司社区论坛上，有演说特邀嘉宾直言不讳，“我国主线过度依靠地区国家补贴”。
实际上换一个角度观察，要是没有补助，仅存的许多主干线飞机飞主线的航道都是没法长期性发展趋势的。我国主线务必要探寻出一条行得通的可持续发展观相对路径。
在国外主线经营关键选用了运输能力选购协议书方式，大航企不参于主线航道经营，而继而选购主线航企运输能力，进而拓宽自身的航道互联网。它是一种典型性的分工协作方式。
现阶段中国相近的有地区政府购买华夏航空运输能力，开展航道经营，但这实质上還是政府部门变向补助，社会化水平依然不足。

此外，现阶段中国的民航资源仍是处在过度紧张，关键仍是考虑主干线的要求，这促使核心区或是地区主干线飞机场没办法与主线飞机场创建起非常好的对接。
实际上，我国大中型飞机场資源饱和状态水平早已十分比较严重，乃至中国民航总局出应对一部分飞机场开展“控量”实际操作。
在这里一方面，除开再次扩充外，假如我国主线航空公司销售市场占有率能进一步提升，根据小飞机场间点到点运送，也许能缓解主干线飞机场工作压力。
另外在一部分合适的西部机场，中国航空公司还可以考虑到根据包含“选购运输能力”以内的多种多样方法，打造出支-干装运核心区，这对加强飞机场的核心区影响力有很大协助。比如英国均值日飞机航班量最大的纽约奥黑尔飞机场，主线飞机航班占有率超出54%。
并且根据选购运输能力，航企也可以提升其在有关飞机场的销售市场占有率，对其在地区内的发展趋势显而易见也是益处。
但是，假如想打造出支-干装运核心区，中国民用航空还必须进一步优化转站及值机步骤。
对比高铁动车，在国内民用航空乘飞机无法保证随到随走。贵在在近些年，小编也观查到，绝大多数核心区飞机场的转站服务项目已经提升，这也促使转站定义更为能令人接纳，也更有利于包含主线航空公司以内的民用航空发展趋势。
或许，主线假如还想加强竞争能力，还必须考虑到民用航空总体水准的提高难题，或许这实际上都不仅仅主线航道遭遇的难题。
例如对航企而言，准点率是竞争能力中最关键的要素之一，特别是在是涉及和高铁动车的市场竞争，中国航空准点率并不是占上风。
但在准点率的身后，除开航企经营水准提高外，中国民航空管、路面运作层面也是必须提升的层面。并且大家都知道的是，准时也和航线資源有关联，但这一因为涉及到的面更广，相对而言也更难处理。

总的来看，我国主线航空公司销售市场仍有很大的发展前景。
从中国民航总局的有关现行政策及表态发言看来，适用主线航空公司发展趋势一样是将来长时间的工作中重中之重。
随之北京第二机场的持续投入使用，航道要求的进一步提升，也会协助更合适中小型飞机场经营的支线飞机在华销售市场占有率的提升，
而针对我国航企而言，过去数十年，因为制造行业要求豁口大，所有人往主干线销售市场上挤也可以了解。但随之中国航空发展趋势进到新环节，航企事后也必然要留意到客户细分、差异化营销的必要性。
因此，主线航空公司在华机遇很大。
可是，在发展趋势以前，中国主线航空公司也遭遇必须处理的一部分窘境。但是，時间与市场前景终会促进制造行业往恰当的方位发展趋势。
网易游戏航空公司坚信，也许十年后人们能见到一个新的中国航空销售市场，愈来愈多的支线飞机、愈来愈多的支干融合核心区、愈来愈多的点到点主线航道将协助中国航空抵达一个新环节。