国航为何突然进驻北京大兴机场？
对于备受关注的北京大兴国际机场运力分配问题，又有了新进展。民航局日前下发通知，同意东航“京沪快线”留在首都机场运营;将东航在大兴国际机场的时刻占比从40%下调至30%，并对其转场奖励政策作出调整;此外，同意中航集团部分航线航班转场至大兴国际机场运营，并使用东航调整出的时刻资源进行配置。
国航进驻大兴机场无疑是最重磅的消息，在此之前的所有公布文件中，东航、南航入驻大兴机场推动京津冀发展，国航留守首都机场，承担保卫首都核心区的职责。
此前，对于大兴新机场的运力规划，坊间也有传闻，东航、南航能否在短时间撑起大兴机场的运力，按照2016年8月民航局、发改委联合下发北京大兴新机场按联盟划分，东航南航必须去大兴机场的规定，而且各自承担40%的运力。
按照大兴机场一期工程规划，到2025年旅客吞吐量达到7200万人次，航班起降量达到62万架次(约1600架次/日)，按照这个要求，大兴机场要在6年内达到首都机场目前的运行指标。
这对于东航、南航以及其他驻场航空公司来说，将面临巨大的人力、物力、财力的投入。目前东航、南航在首都机场的合计航班份额占比大约17%，这意味着入驻大兴机场的东航、南航要有爆发式增长，这对于投入大、周期长的航空业来说“鸭梨山大”。
国家斥资千亿元打造的立体空港交通枢纽，总不能在开业后灯火辉煌而客流冷清，这一点，想必在更高层面的决策者早已意识到，谁来救场?国航入驻可能是最佳选择，可以在最短时间内增加大兴机场的运力!
2018年11月，国航系的北京航空从公务机公司转型121部运输航空公司，坊间认为这是国航响应国家发展京津冀的号召，曲线进驻大兴机场的举措，现在看来，北京航空的体量是在无法满足大兴机场10%的航班份额要求，国航将整体进驻大兴机场。能够阻击对手，减少洲际干线市场份额的流失。
在4月16日由民航局召开的，大兴机场建设及运营筹备领导小组第四次全体会议，在6.30全面竣工时间节点前，组织三大航进行试飞，预计在5月中旬三大航将派出各自旗舰机型首飞大兴机场。
不过，受此前国航不进驻大兴机场的影响，在人力储备、资源调配、基础建设等环节大大落后于东航、南航。据业内人士分析，国航入驻大兴机场初期可能会以航站的形式运营，并逐步向基地航空公司完善规模。
北京最为全国最好的航空码头，几乎垄断了党政军商所有的公务出行，尤其是两舱客源滔滔不绝，是各个航空公司必争的码头。
讲一个段子，是北京的的哥总结的，大意是航空公司飞北京的航线没有赔钱的，哪怕是最小的航空公司，只要有2-3架飞机在北京飞，公司一定不亏损。
作为中国最赚钱、含金量最高的京沪航线，东航在京沪快线的实力绝对碾压竞争对手，若移师大兴机场后东航或将成为“最大输家”，大量商务客含泪告别东航万里行。
在前不久举行的东航2018年业绩沟通会上，东航表示将争取京沪航线能够一直保留在首都机场运行。
这一点，在民航局下发的通知中得到了印证。让出大兴机场10%的份额，作为奖励，换取京沪快线留在首都机场。
南航则早在北京新机场规划时期，就打算另立炉灶认真做事。当年南航大手笔购进A380就是冲着北京市场去的，满以为凭借2008年奥运会能打入北京开远程洲际航线，后来证明只不过是黄粱一梦。
2015年9月南航与首都机场集团签署“北京新机场南航基地建设框架协议”，将在2019年大兴机场建成时投放100架飞机，2025年增加到150架飞机。
南航是亚洲最大航空公司，拥有609架飞机，南航总部的机队数量为166架，南航北京分公司的机队数量32架，到2025年大兴机场的机队规模几乎是北京分公司的5倍，按这个规模南航几乎需要从全国向北京输血，北京这个码头南航能不能玩起来就要看自身的造血功能了。
东航保住了“提款机”的京沪快线，国航拿到进驻了第二门户的入场券，闹心的南航会不会也采取出让份额，留住首都机场的京广快线呢?
