中国政协委员、东航集团董事长刘绍勇在今年两会上提出了两项建议，一是要在全国范围内尽快研究制定实现2030年前碳达高峰、2060年前碳中和的中国民航2030碳达高峰、2060碳中和的方案，二是要立足于新的发展阶段，贯彻新的发展理念，构建新的发展格局，三是要尽快研究制定中国民航2030碳达高峰、2060碳中和的方案，四是要尽快将国产民机推向规模化商业运营时代，五是要尽快将国产民机推向市场。
提出了“为中国民航事业制定2030碳排放峰值和2060碳中和计划”。
要实现人类命运共同体的可持续发展，必须坚持绿色发展理念，加强生态环境治理。中国民用航空业应统筹国际国内两个大局，围绕国家碳排放达峰、碳中和目标，尽早制定中国民用航空业实现2030碳排放达峰、2060碳中和的计划，促进民航业绿色可持续发展。
2018年的数据显示，全球民航客机碳排放量约占全球排放量的2%，旅客人均碳排放量为202千克。在中国国内，民航客机的碳排放量占全国的1%左右，旅客人均碳排放量为176千克。民航旅客周转量占全国“十三五”期间综合运输体系的比重达到33.1%。
二、网络地图。
近几年，中国民航深入贯彻绿色发展理念，行业绿色发展水平迈上了新的台阶。民用航空工业是我国综合运输体系的重要组成部分，更是国家综合竞争力的体现，目前面临的几个因素也直接影响到民用航空工业碳的达峰、中和和目标路径的制定和实施。
第一，面临资源支持的瓶颈。在过去的十年中，民航可利用的空域资源供给不足，配套保障措施不完善，不仅影响航班运行效率和旅客体验，而且还增加了碳排放。据有关数据测算，全民航每减少1分钟滑行等待时间，每年可减少等待时间19.4万小时，减少燃油消耗4400吨左右，折合碳排放量1.37万吨。
第二，国际谈判的压力。当前，国际民航组织和国际航空协会提出的全球航空碳减排抵消机制的目标和实施方案没有充分尊重各国发展的现实和能力，这很容易导致国际航空行业的不公平竞争。考虑到空运企业的国际化特征，行业主管部门需要参与制定国际航空碳减排市场机制的政策和规则以及进行国际谈判。
第三，碳减排的障碍。民航业受到飞机、发动机等技术以及空域、机场等运行条件和协同机制的限制，航空公司本身的减排手段有限；可持续航空燃料的应用同样受到国家能源结构调整和市场供需因素的影响；市场碳补偿机制将直接提高企业的碳成本。
依据国家战略部署，针对民航行业的特点和面临的挑战，民航应尽早谋划布局，统一规划，为中国民航发展制定碳排放指南。
第一，兼顾行业发展，促进绿色可持续发展。目前，我国民航事业正处于快速发展阶段，碳排放尚未达到高峰。制订民航碳排放指南，要充分考虑中国民航的发展实际，保持行业发展与碳排放控制之间的平衡，促进民航绿色可持续发展。
第二，加强多方面的协作，努力提高机队的运作效率。推进空中交通管制改革，推广空中交通管制精细化改革经验。与此同时，建立行业联动机制，推动航司、机场、空管等各行业部门协同作战，促进新航行技术的推广应用，着力减少飞机着陆和滑行时间，提高飞行效率。
第三，完善碳市场机制，推进民航碳市场建设。按照国家有关部委对碳市场建设的总体部署，行业制定融入国际国内碳市场的进程计划，制定行业碳排放统计、监测、报告和配额分配的相关制度，推动全国碳交易市场建设。
第四，推动可持续燃料，飞机等新技术的发展。推动更多碳抵消举措的应用；加强可持续燃料研发应用，加强政策支持，制定自主生产技术标准和可持续认证标准；推动国产飞机、发动机不断提高效率；鼓励实施林业碳汇和自然资源解决方案、碳捕获和碳储存等技术，以推动实现2060年的碳中和目标。
第五，建立航空业碳排放交易管理系统。追踪国际航空工业政策，预测航空工业碳排放行业的发展趋势。建立航空业碳排放交易管理平台，在全国统一碳排放交易市场的前提下，充分利用各种资源，尽早实现民航行业碳排放达峰、中和目标。
第六，推动制定航空工业绿色发展的配套法规。进一步完善顶层设计，加快制定与能源结构和产业布局等调整相配套的法律法规和指导性文件，为实现碳的达峰、中和和目标提供法律保障。
三、网络地图。
提出了“全力支持国产民机运营”的建议。
十八大以来，我国民用飞机在研制、生产和销售方面取得了重大突破。7月28日，国产ARJ21支线飞机正式投入商业运行。C919于2017年5月5日成功首飞，实现了中华民族“大飞机梦”的历史性突破。2010年6月28日，东航引进了ARJ21型客机并开始生产运行。2023年3月1日，东航与商飞公司签订了C919飞机购买协议，并成为C919飞机的全球首批用户。我国的民机正加速进入大规模商业运作的新时期。
开发国产民用飞机，首先要搞研发制造，其次才是商业运作，而且是关键的一步。国产化后，国产民机要想在市场竞争中立于不败之地，获得市场和商业运作的成功，必须加大对国产化的支持力度，探索符合国产化实际的运营模式，一方面要满足市场需求，满足航空公司的运营要求，另一方面要在国产化过程中不断提升国产民机的核心竞争力。
因此，必须研究如何解决国产民机在商业运作中存在的政策支持不足、商业模式尚未成熟等问题，才能真正实现商业模式的突破，使之成为旅客愿意选择，航空公司愿意使用，具有核心竞争力的产品。
"好的飞机是制造出来的，也是飞来的"提出国家应统筹研究制定一系列个性化扶持政策，充分调动航空公司、制造企业等有关各方的积极性，解决好“安全”“经济”“适航”“舒适性”等问题，共同搞好国产民机的运营，努力打好品牌形象。
四、网络地图。
第一，营造优质发展的航空运营环境。对国产民机所需航权应全面开放，不受通航点数量的限制；对国产民机运行中出现的特殊情况，应特别安排优质时刻资源，并形成专门的国产民机运行管理制度。
第二，制定全方位的财税扶持政策。对于国产民机的运营，给予流转税减免、民航基金减免、起降费减免和免税航油补贴等支持；鼓励地方政府加大对国产民机的支持力度，加强机场周边交通配套设施建设，满足旅客便捷出行的需要。
第三，建立完善的售后服务技术支持体系。在国产化民机大规模运营初期，支持航空公司优先选择在主基地运营，以增强运营保障能力；支持制造商建设技术支持和现场协助专业队伍，建立对标世界一流的客户服务体系，为航空公司提供航材备件、机务维护、现场支援等综合性服务保障。
据预测，中国将在2025年至2030年期间超越美国，成为世界上最大的单一航空市场，无论是支线飞机还是干线飞机，都具有广阔的市场前景。国产民机商业运营必须在国家政策的大力支持下，在有关各方的密切配合下，突破各种资源保障的瓶颈，才能打造出坚硬的翅膀，实现腾飞的翅膀。